マツダ関係者以外の方の閲覧はご遠慮ください!

【見たままのマツダ】 関東マツダ営業事例・CX-5商品レビュー・その他

お客様相談センター/コールセンターK氏は顧客の声を受け止めることに消極的でした。止むを得ず、Webサイトを利用して、マツダクオリティに取り組む全てのマツダの人に直接メッセージを届けることにしたものです。内容は適宜更新されます。レビューを含め全ての記事に目を通すことをお奨めします。/2016.01/

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マツダCX-5大成功は諸刃の剣(もろはのつるぎ)。経営陣は成功を次の飛躍の基盤にできただろうか。継続レビューで見えて来るのは不安の未来かも知れない。/2017.01/

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交換した2016年モデルは絶好調だがマツコネ問題だけはクリアできない。今年こそはマツダコネクトアップグレードオプションに期待したい。/2018.01/

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上出来のマツダ卓上カレンダー


上出来のマツダ卓上カレンダー

マツダくらいに大きな組織になると販売促進用、取引先との円滑化、店舗用に、いろいろなカレンダーが準備される。全社版もあれば販社版もあるだろう。

今回は、いくつかカレンダーを戴くことが出来た。感謝。特に卓上カレンダーはセンスも良くて使いやすい。車を買った年の暮れにカレンダーを頂戴するのは良くある話とはいえ、卒なく対応してくれた新しい担当営業の気配りには改めて感心させられる。

翻って問題の営業は、あれだけ迷惑を掛けておいて、カレンダーの一つも出そうとしなかった。彼(最初の担当営業)が関東マツダのベストセールスだったなんて信じられない。マツダに限らず、法人個人を問わず今まで応対したセールスの中で最低ランクの一人と言っていいだろう。

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非売品は思わぬ人気を呼ぶこともあるようだ。オークションサイトで取引されることもある。

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新車効果は分かりやすい!長続きさせるには?

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マツダアイデンティティを感じさせるアクセラデザイン

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO11157980X21C16A2LC0000/

マツダの11月国内販売、14カ月ぶり増加 前年同月比1.3%増

    2016/12/28 6:00

 マツダが27日発表した11月の国内販売実績は、前年同月比で1.3%増加した。前年同月を上回ったのは2015年9月以来、14カ月ぶり。16年7月にアクセラの商品改良車を発売して以降、アテンザ、デミオ、CX―3の計4車種で商品改良車を投入し販売を回復した。新型「CX―5」の発売を2017年2月に控えており、さらに販売を伸ばしたい考えだ。

 国内販売は1万6228台だった。乗用車、商用車ともに増加した。車種別ではアクセラが23%増の2296台、アテンザが21%増の812台、デミオが11%増の5037台、CX―3が微増の2098台だった。一方、ロードスターは17%減の406台、CX―5は33%減の1119台だった。

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交換車両の品質

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実質的な意味で不良品から交換した新車両はモデルチェンジ末期の車両になったがその品質は期待以上のものだ。

先の不良品で懲りているから、今回も何かしらのトラブルに見舞われるかと思ったが、マツコネを例外とすれば、ノントラブルと言っていい状況。

マツコネのナビゲーションが良くなった印象は無いし、勝手にリブートするトラブル事態にも早速見舞われた。立ち上がりの遅さも頗る付きの酷さは変わらない。一通り経験しているので驚くこともなかった。毎度のことで呆れるだけ。

<改善点>

「エンジン」

走りはじめのエンジンの立ち上がりが、以前のじゃじゃ馬的な荒々しい振る舞いから、マイルドな落ち着いた振る舞いに改善された。最初の唐突な吹き上がりはモータージャーナリストのレポートにも指摘されていたが、どのロットからか分からないが手直しが入ったようだ。これで、走りは全く別物になった印象。

恐らく、コントロールユニットのプログラムを書き換えるだけで可能な改善だから、当初モデルにも反映させてほしいものだ。

「照明」

前車両ではヘッドライトが上向きにならないトラブルを抱えたままだったが、今回車両は最初から、暗いところや対向車のないところなど、ライトのアップダウン、オンオフが適切に行われているようだ。普通のオートライトになったというところだ。

重要なことは、前の車両ではオートライト関連の問題を指摘しても確認して修理(調整)するだけの環境が店舗に無かったと言うこと。地域のサービス拠点にもないのだろう。現場で証明関係の品質を押さえこむ体制の強化も課題の一つかもしれない。

「その他」

BMSエラー表示の類は、今のところ一度も出ていない。トヨタなら当たり前のことが、前のCX-5で懲りているから、今の処は、感動ものと言ってよいくらいだ。

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「改善」と書いたが、本当に品質課題と理解して改善した結果なのか、単なる品質のバラツキの結果なのか、その確証はない。これはとても重要な話だ。通常ならバージョンやレビジョンンの変更でもリリースノートが発効されてどういう改善がされたか、通知されるが、それが明確でないので意図的な改善か、まぐれあたりか分かり難い。

ユーザー側でメーカーからの案内情報を拾い損なっているかも知れないし、広報機能の不手際なのかもしれない。この辺の情報はディーラーからも明確に聞けていない。情報マネジメントは、明確に広島本社の問題だが、例の相談センター(小西氏?)の取り組みを見るとあまり期待できそうにない。

悪質な営業が、フライイングで車両登録した時の品質管理手順の錯誤の有無、手順変更内容などは今なお不明だが、品質確認未了の車両を引き当てた可能性は否定できない。普通、車両登録は一定の品質が確保されて初めて行われるものだが、走行に必要な付加的な機能性能は登録の条件にならない。其処に錯誤が発生すれば商品としての最終品質の作り込みがスキップされた可能性は残る。

この関連では、メーカーもディーラーも説明責任は果たしていない。悪質な担当営業は全く自分の問題と認識さえしていないようだ。腹立たしい限りだ。

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素晴らしいハンズフリー電話機能

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ハンズフリーセットは従来からあるが、今まで見たものはヘッドセットが必要でうざいもの。宅配ドライバーなら必要かもしれないが普通は嫌だね。

このマツダの電話サポートは携帯(スマホ)とブルートゥース接続でマイク/スピーカー/ナビ画面が利用できる。特にヘッドセットは必要としない。これは想像以上に有益だ。

電話が携帯に掛かってくるとハンズフリー対応が出来るのはとても助かる。マイクが何処にあって声を拾っているのか分からないが、全く違和感なく利用できる。

最初に購入したCX5にも装備されていた機能だが、結局、例の出来の悪い担当営業は、一度も説明してくれなかった。その内と思っていて1年経過だから馬鹿馬鹿しい話だ。

新しい営業の人は何処から何処まで本当に良く出来ていて、最初の説明でセッティングまで全てやってくれた。使い勝手も良い。振り返れば、1年以上も宝の持ち腐れだった訳だ。

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マツダコネクトUSB接続~ブルートゥース接続


マツダコネクトUSB接続

スマホのケーブルを挿しても認識されない。ブルートゥースは認識される。少し試行錯誤が必要なようだ。端末によっても振る舞いが違う。古いスマホは通信ソフトのバージョンも古いので色々制限が出て来るのだろう。

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どうやらデバイス側の設定の問題のようだ。

USBは一応2チャンネルあるので使いやすいかもしれない。

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問題はブルートゥースの方だ。登録(カップリング設定)自体はユーティリティが勝手にやってくれるが複数登録すると、優先度の高い方が見つからないと次のデバイスと接続するのは良いが、優先度の高い方へ戻すのが面倒。何か工夫があるのかも知れない。

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使い物にならないUSB充電?

出掛ける時にUSBコネクターで充電できるのは有り難いが、実際の充電の様子を見ていると甚だ頼りない。デバイス側の状況もあるが、充電は非常に緩慢で実用性はかなり低い。

恐らくかなり古い仕様のものを採用しているのだろうが、電子機器関連では陳腐化は必然のことだから、レトロフィットの対象にして実用性の維持を図るべきだ。最近のスマホは性能アップで電気食いだから間に合わないのも当然か。

マツダはメカ屋はレベルだが電気屋は相当ビハインドな印象がある。

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新型アクセラに試乗してみた!

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新型アクセラに試乗してみた!
エンジン排気容量はディーゼル2.2Lと言っていたが印象は大分違う。パワー配分が低速に厚いからやはり1.5Lだろう。パワーがないと言ってもガソリン車の1.5Lとは比べ物にならない。

低速~中速は気持ちのいい回転だ。坂道を使って負荷をかけるとシフトダウンが簡単に起きて、2.2Lのような変速なしで頑張る感じは弱い。高速はやっていないが、トランスミッションの仕事領域だから、エンジンとしての問題はないだろう。

1.5Lディーゼルはもともと2.2Lディーゼルに比べてエンジン音質は改善されていたのが更に熟成させたようだ。

変速機は今やマツダの弱点領域になりつつある。多段化が遅れているので、ロックアップコントロールの弱さが目立つようだ。ディーゼルの分厚いトルクが欠点を表に出さないで済ませているが、乗り慣れれば物足りなさがはっきり自覚できる。

問題のGベクタリングコントロールは内容も理解できないがそれ以上に体感は全くできなかった。コーナリングでエンジン出力を微調整する。プロのラリーレーサーがやる①ブレーキング・②コーナリング・③アクセラレーションの一連一体動作をエンジン出力コントロールでヘルプするようなものだ。カーブの入り口でG(横方向)を感じたら出力を下げ、一種のエンジンブレーキを効かせ、コーナリングをスムーズにし、Gの戻りを感じたら出力を戻しカーブの出口のスピードを速やかに回復させるもの。(多分)

スポーツドライブを楽しむ一般の人には受け入れられるかもしれないが、プロは感覚を掴めなくて敬遠するだろう。安全運転の普通のドライバーの場合はそもそも大きなGは発生しないので恩恵は殆どない。若干運転が上手くなったくらいには感じるかも知れない。それでも、危険回避のために急ハンドルを余儀なくされた場合はハンドル操作の破たんを少しは軽減するかもしれない。安全性への貢献が期待される。

いずれにしても、Gベクタリングはフィーチャーとして訴求できるものではない。鉄道列車や電車の類がカーブで振り子を使うのと似たようなものだ。素晴らしい着眼と現実的なメリットはあるが、だからと言ってその電車に乗りたいとは意識しない。それにやり過ぎたらかえって危険な技術とも考えられる。

乗り降りはSUVに乗り慣れるてしまうと窮屈この上ない。最早この手の車の必要が全く感じられない。見た目の格好良さと乗り手の満足度はかなりずれている印象だ。「スポーツ」の意味も変わってきている。背の低いアクセラに乗ってコーナリングを楽しめるドライブプランが成立するのはあまりなさそうだ。広島の山奥でも無理だろう。

それでも、レボーグが売れている様にアクセラも売れるだろう。洒落たファミリーセダンとして。

インテリアの質感は悪くない。

問題のマツダコネクト、インフォマティクス、カーエレクトロニクス、この辺の領域の改良は何があったのか確認できなかった。少なくとも魅力的に刷新された印象はない。本気で、馬鹿マツコネと心中する気かも知れない。嫌、裸の王様の経営陣は、何が問題かすら全く理解できていないのだろう。

半日かけて試乗した結局の印象は、なかなか良い車だけど、悪くないクルマだけど、もっと乗りたいとか、この車が欲しいとか、そういう気持ちにはならなかった。

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マツダの企画・設計・開発は何かが間違っていることだけは分かる。

スカイアクティブがいつの間にか縦割りのバラバラの統一感のないものになってしまっているのに肝心なキーマン(誰?)が気づいていないようだ。 嫌、案外最初から、苦手な領域を置き去りにして走ってしまったのではないか。その歪みが時間とともに拡大しているとしたら悲劇的だ。

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新型CX-5は11月のLAモーターショーにてお披露目?

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新型CX-5は11月のLAショーにてお披露目?
  1. 新型リリース。不良品の始末は結局、現行型の在庫処理に協力する形になるが、このままマツダコネクトを置き去りにしたら許せないな。
  2. 軽の展示会を見にいったら、エンジンスイッチオンで直ぐにナビもオーディオも立ち上がる普通の形。当たり前のことに驚くのだから困ったものだ。
  3. 可愛さ余って憎さ百倍」にならないことを祈る。


http://autoc-one.jp/mazda/cx-5/special-2925843/

マツダが新型「CX-5」を早くも披露か!? 第7世代のマツダがスタート目前! (1/2)

マツダが新型「CX-5」を早くも披露か!? 第7世代のマツダがスタート目前!

次期型CX-5は大きなイメージチェンジ無い?

アメリカで11月16日から始まるLAモーターショーで、来年中頃から販売予定の次期型「CX-5」がアンベールされる、と報じられている。
2012年に発売された現行CX-5は、スカイアクティブ技術をフルに採用した新世代マツダのトップバッターだったが、ついに一回りすることになった。
未だスクープ写真など出回っていないものの、どうたら大きなイメージチェンジはないようだ。外野からすれば非常に解りにくい『魂動』だの『KOERU』だのというコンセプトについちゃ、コチラに置いておく。いずれにしろマツダらしいカッコ良いデザインだという一般的な評価である。
だからこそ、一回りした次世代CX-5に新しい風を期待したいのだけれど、全くデザインテーマが変わるような方向には向かわない模様。おそらく「マツダですね」という雰囲気だと思う。

次世代マツダ車のキープコンセプト戦略が成功するのか!?

それが「良い」か「飽きた」なのか、非常に難しいところ。今までの日本車だと「飽きた」になりがち。
いや、メルセデス・ベンツでもBMWでもプジョーでも、一回りしたら新しい雰囲気を出そうとしている。あえて変えないのはVWゴルフとポルシェくらいのもの。
果たしてマツダのキープコンセプト戦略が成功するのか、ギョウカイでも話題。LAショーでアンベールされた瞬間、既視感あったら厳しい。
ハード面ではスカイアクティブが進化するようだ。





http://autoc-one.jp/mazda/cx-5/special-2925843/0002.html

マツダが新型「CX-5」を早くも披露か!? 第7世代のマツダがスタート目前! (2/2)

軽量化とエンジン改良で5%以上の燃費改善!

軽量化とエンジン改良で5%以上の燃費改善!

スカイアクティブの進化、具体的には軽量化だ。50kg軽量化出来れば、燃費でも動力性能でも3%程度向上出来る。エンジンの改良と合わせ、5%以上の燃費改善になることだろう。ディーゼルエンジンをラインアップしていないアメリカでは、動力性能不足も指摘されている。
もう少し詳しく書けば、絶対的な動力性能もさることながら、マツダというブランドの存在感が薄れてきている。
実際、CX-5の売れ行きは伸び悩んでしまった。「目新しさが欲しい」と指摘しているアメリカのメディアも多い。確かに日本でもマツダのニュースは弱くなってきた感じ。

新型CX-5に新兵器はあるのだろうか?

果たしてアメリカのメディアやユーザーをウならせる新兵器はあるのだろうか?それとも動力性能や燃費についちゃ「着実な一歩」で済ませ、マツダコネクトに代表される、クルマ本体と言うより「繋がる技術」で勝負に出てくるのか?
ぜひとも新鮮さを感じるCX-5に期待したいと思う。
[Text:国沢光宏]

エンジントラブルがようやく解消したようだ!継続ウォッチは必要だろう

高速での加速が出来ない問題は解決していた。

燃料供給ポンプとコモンレールを交換した結果。

再発の懸念がないことを祈る。1か月で引き取ってもらうことにした。

今回のドライブが恐らく不具合なしの状態での最初で最後になる。馬鹿馬鹿しい。1年掛けて修理の手伝いをやらされたようなものだ。

救われるのはサービススタッフの真摯な対応。彼らは信頼に耐える立派な存在だ。彼らの存在が無ければマツダはとっくの昔に歴史の果てに追いやられていただろう。

もっとも、口コミを見ると店によってサービススタッフにも色々いるようだが、少なくとも、この淵野辺店は大丈夫。他に飛び込みで入った店のサービスも上出来の対応をしてもらえた。サービススタッフの当たり運は良さそうだ。



マツコネは今回も勝手にリブートを始めていた。相変わらずやる気なしの馬鹿っぷり。

道案内は、どうしても旧道に拘るようだ。新しく出来た広くてまっすぐな道には目もくれない。新しいと言っても利用開始から既に10年20年経過している道だ。

前回と同じ美術館へ行ったが、今回はナビの案内を無視して新しい道で移動。本当に、マツコネは知らない道では使えないとんだカーナビだ。責任者出て来い。豊洲市場の責任問題と同じように犯人は逃げ回っているのだろう。

マツコネのカーナビが採用している地図データの構造が古いままなのだろう。安く上げるためにとんでもない迷惑を掛けている。実質は滅茶苦茶高くついている。



リブート癖は損後も続いている。馬鹿野郎の設計の産物。

日本の自動車評論家はマツダコネクトの評価1つ満足にできない!



http://news.livedoor.com/article/detail/12059589/

日本の自動車評論家はマツダコネクトの評価1つ満足にできない!
  • マツダコネクト
  1. 自動車評論家など聞いて呆れる。ハンドルとアクセルとブレーキにしか神経が行かない連中なのか。この人たちに自動運転時代の評論家は務まらないだろう。カーナビの評価すら満足にできない。馬鹿マツコネの存在を赦しているのは愚かな評論家の存在も大きいだろう。
  2. マツコネが飛んだ代物であることはオーナーの立場で評価すれば容易に分かること。10キロ乗れば10キロ分イライラさせられる。チェンジもできない無理やりの同席を強いられる。
  3. マツダの社員が誰一人マツコネを好んで利用していない事実も知らないらしい。愚かなことだ。マツダ社員が失敗作と知っている代物を売り続ける罪の深さ。客の前ではカーナビのことは詳しくないと言って済ますしか方法がない。
  4. この馬鹿マツコネを次々とニューモデルに搭載したら結果は明らか。どんなに格好よく疾走するコマーシャルを流してもマtコネ搭載と知っているから誰も欲しいと思わない。試乗してデザインとメカニズムは確認できる。しかし、コクピットに居座るマツコネがどんなものか知っているから誰も触ろうとさえしない。さっさと社内リコールすれば改善されるがリコールにもしない。
  5. セクシーな美形の異性に声を掛けたら、想像を絶する馬鹿な受け答えをしてくれた。会話すら成立しない。もう二度と声は掛けないし、それを見ていた友人たちも嘲笑を残して去っていくだけ。だれも寄り付かなくなるのは当然。
  • 最大の問題はマツダ経営陣がマツコネをいつまでも放置していること。オーナーの声を聞く耳を持たないこういう無責任な経営者はそれなりの罰を受けなければいけない。
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http://news.livedoor.com/article/detail/12059589/

マツダの国内販売台数が急減速 快進撃に陰りが見えている背景

2016年9月24日 17時0分
ざっくり言うと

    マツダの販売台数は8カ月連続で前年割れが続いているという
    台数よりも利益優先の方針で、値引きが渋いのが原因と筆者は指摘
    日本市場に特化した商品が弱いこともマツダ車が伸びない理由とした

マツダの快進撃に陰り? なんと8ヵ月連続前年割れ継続中 いったい何がいけないのか…

2016年9月24日 17時0分

現代ビジネス
マツダの快進撃に陰り? なんと8ヵ月連続前年割れ継続中

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次々に新しいSKYACTIVテクノロジーを投入し、急回復を果たしたマツダ。デザインと走りにこだわったクルマ作りで既存のメーカーのクルマに飽き足らない層の気持ちをガッチリとつかみ、国内販売も急伸した。

暦年の販売データをみると、'12年は前年比114.7%、'13年102.6%、'14年98.4%、'15年120%と、消費税が8%に上がった'14年以外、毎年前年比増を続けている(商用、輸入車を含む登録車)。

しかし、ここにきて潮目が変わったかのような状況だ。昨年の10月以来8カ月連続で前年割れが続いており、しかも今年5月は前年比62.1%という急減速。全体では106.6%と好調なのにもかかわらず、だ。

マツダに何が起きているのか? クルマ好きの気持ちを一番わかってくれているメーカーだけに、その販売動向は他社以上に気になってしまう。老婆心とは知りながら、心配なのです!

昨年1月から今年5月までのマツダの国内販売状況は右のとおり。昨年の快進撃とともに、今年のその反動具合がよくわかる数字になっている。全体では健闘しているのに、マツダだけが大きく前年を割っているのはどうしたことか。今年に入ってニューモデルはもちろん、特別仕様車などのリリースもなく新車不足が顕著なのは確かだが、それにしても急減速。マツダの神通力が消えかかっているのでは?と心配になってしまう。モデルサイクルの波による一過性の「踊り場」であればいいのだが……。
■2016年5月販売状況でみる
マツダ車の魅力は伝わっているか?
マツダ車vsライバル車の売れゆきを比べる

5月は前年比62.1%と落ち込んだマツダ。プレマシーが前年比103.7%となっている以外、全車単独の数字も前年割ればかりなのだが、特に目立つのがCX-3の前年比43.3%だ。

昨年2月に登場したばかりで、ちょうど1年前の5月は3282台と好調だったせいもあるが、発売1年3カ月でこの落ち込みは深刻。しかも昨年末には早くも改良モデルを発売しているのに、その成果が出ていないことになる。

上の表はマツダ各車とその競合車となる他社モデルとの5月の販売台数を比較したもの。トヨタ、日産、ホンダの大手3社とは販売規模の違いもあって劣るのもやむを得ないが、キャラがかぶっているスバルにほとんど負けているのは気になるところだ。

特にインプレッサとアクセラの差が大きい。アクセラはまもなくマイチェンするが、インプレッサも秋にフルモデルチェンジ。ほぼ同じ状況ながら約2.9倍差というのはマツダとしては苦しいところ。インプレッサが新型に切り替わればこの差はもっと広がりそうだ。

マツダ車にはクルマ好きの心を揺さぶる魅力がある。しかし、一般ユーザーにアピールする何かが足りないのだろうか?

スタイリッシュなデザインと独自のクリーンディーゼルで華々しいデビューを飾ったCX-3だが、ここにきて停滞気味。価格の高さがネックなのか?
■快進撃は止まったのか?
マツダの現状を探るために仮説と検証

一時の快進撃に陰りがみえている理由は何か? 編集部の仮説を渡辺陽一郎が検証

マツダの勢いに陰りが出てきた理由は何か? 編集部が提示する「仮説」に対し、自動車評論家の渡辺陽一郎氏が回答するスタイルで検証してみたい。

【仮説1】マツダ車はライバル車よりも価格が高い?(渡辺陽一郎の見解)

マツダ車の車両価格は額面こそ高めにみえますが、多くの人が装備する進化型のマツダコネクト(通信型カーナビ)が比較的安く、また、内装の上質感なども考慮すると決してライバル車に対して割高ではないと思います。ただ、そうした装備や質感にこだわらない人にとっては額面の高さがそのまま影響しますので、高く思えるかもしれません。

また、マツダ車のメインはクリーンディーゼルですが、CX-5やアテンザのディーゼルはガソリン車に比べて40万~50万円高の設定になっています。ドイツ車は戦略的にディーゼルを安くしており25万~30万円高で抑えているので、相対的に高くみえる場合もありますね。

【仮説2】魂動デザインが飽きられてきた?(渡辺陽一郎の見解)

飽きられてきたというよりも、マツダ車のデザインは明るさがないように思いますね。スポーティだしレベルも高いのでしょうが、すごく理屈っぽいんですよ。デザイナーの方と話をしても、あまりにも哲学的すぎて何か重いものをユーザーに押しつけているように思えます。

また、全車のデザインを統一テーマで構築するのは、欧州では常套手段ですが一長一短あって、下のクラスのクルマが高そうにみえるいっぽう、上のクラスが安そうにみえる場合があります。

マツダ車には、もう少し脳天気な明るさを感じさせるデザインのクルマがあってもいいかもしれませんね。

マツダ車のデザインがいいのは確かだが、底抜けの明るさのようなものがないと渡辺氏は指摘。確かに

【仮説3】一般ユーザーに魅力が伝わりにくい?(渡辺陽一郎の見解)

それは確かにそうですね。クルマ好きへのアピール力は高いのですが、不特定多数のユーザーにウケる要素、例えばリアシートやトランクの広さなど、わかりやすい魅力に欠ける面があります。

これも実はデザインに関連していて、魂動デザインを守るために居住性やシートアレンジを犠牲にしている面があるんです。また、ディーゼルのよさもわかる人にはわかるのですが、今の日本ではハイブリッドのほうがアピールしやすいですよね。ただ、これこそ今のマツダの個性であり信念のようなものとも言えますね。

【仮説4】クリーンディーゼル車の補助金が大幅に減額されたのが痛い?(渡辺陽一郎の見解)

例えばCX-3は13万円から5万1000円、CX-5は12万円から4万7000円になるなど減額されています。でも、この影響は限定的ではないでしょうか。

というのも、一般ユーザーは意外とこの補助金のことを知らなかったりするんですよ。もちろん、実際に買う時には販売店で説明を受けるんですが、事前に「補助金ありき」でクルマを選んでいる人はそんなに多くない。それに減額された分は販売店も値引きや用品サービスなどで対応していますからね。これは販売の減速にそれほど関係ないと思いますよ。

【仮説5】売れ筋ジャンルにクルマがない?(渡辺陽一郎の見解)

今の売れ筋でいうと、5ナンバークラスのミニバンとスズキソリオのような背の高いワゴンタイプのコンパクトカーはマツダにはありません。しかし、SUVもコンパクトカーもラインアップしており、決定的に車種が不足しているわけでもありません。

でも、気になるのはCX-3、CX-5、デミオという売れ筋モデルの中心がクリーンディーゼル車になっていることで、割安な普通のガソリン車のグレードが本流ではないということです。ディーゼルを選ぼうとすると競合車よりも高くなるし、かといってガソリン車は個性も魅力も不足気味。そのあたりのジレンマが販売に影響しているんだと思いますね。

マツダの他社とは異なるクルマ作りを歓迎しているファンはたくさんいる。そういうクルマが日本でも増えることを期待したいのだが……

※ ※ ※

マツダに対する渡辺陽一郎氏の見解は以下のとおり。

「マツダとしては今の売れゆきも織り込み済みなのでしょう。国内の販売が以前に比べて下がってもかまわないという考え方です。今後は国内の保有台数も減少しますので、各メーカーともに販売台数は下がります。そのなかで生き残るには"マツダ好き"を増やさなければならない。そこでSKYACTIVの新商品群以降、少数でも一定のシェア(あるいは売り上げ)を維持できるように商品の個性化にシフトしてきたわけですが、その戦略を安易に変えるわけにはいかないでしょうし、また"国内より海外重視"の方針がより明確になっていくでしょう」
■セールスマンは語る
「今は既存客を守ることに力を入れてます」

昨年2月にCX-3が出て、6月から新型ロードスターの販売が始まり、昨年の今頃はこれまでマツダ車に乗っていなかった新規のお客様からの受注が多かったですね。その反動が出ているのは確かだと思います。

ただ、営業マンはそれほど前年比何パーセントだとか、細かい数字には関知していないと思いますよ。商品力が落ちているとも思っていないし、いろんな新技術を投入しているので、当然モチベーションも下がっていません。

でも、今年に入って新車がひとつもないのは確かに痛いですね。マツダ車の商品力を認知していただけるようになっているなかでタイムラグが生じるわけですから、いい流れが途切れるのは惜しいです。今は顧客を守ることに注力しています。
■クルマを再検証する
この一年間、ニューモデルは一台もなし
マツダ車の評価一年前と今で変わった? 変わらない? TEXT/鈴木直也

ここのところ、国内の販売台数で見るとマツダの業績はあまり芳しくないが、これはあくまで「前年比」である点に注意。

カー・オブ・ザ・イヤーを2連覇するなど、直近までの快進撃があまりに鮮烈だったから、さすがに息切れもやむなし。失速したというより、次の飛躍のために必要な踊り場にいると評価すべきだろう。

もうひとつ、クルマ作りという面では「フルSKYACTIV」の商品ラインアップがひととおりの完成を見たという事実も大きい。

2011年に先代デミオのガソリンエンジンから始まったSKYACTIVの商品化は、矢継ぎ早の新車投入でイッキにマツダの新しいブランドイメージとして認知されたが、それが一巡したのが昨年。やはり、新車が出ないと話題性という面では弱い。

このあたりが、マツダ不振と言われちゃう原因と思う。

ただし、クルマ作りの本質的な部分では、今のマツダはますます自信を深めているとみて間違いない。デザインにしても、パワートレーンにしても、シャシーにしても、SKYACTIVという新しい旗を掲げてからのマツダ車は旧世代から大きく進化した。作り手側は当然「よかれ」と思ってやってるわけだが、こういうドラスティックな変化は時としてユーザーに理解されないケースもある。
■エンジニアの士気がさらに高まっている

しかし、結果は皆さんご承知のとおり。

遠目でも一発でマツダ車とわかる強いデザインキャラクター、ディーゼルが牽引車となったパワートレーンのユニークさ、従来から評価の高いハンドリング……。マツダならではの個性がユーザーに評価され、日本のみならずグローバルで手堅い販売実績を残している。

やはり大事なのは、結果がついてきたこと。これによって「オレたちの目指した方向は間違っていない!」と確信。エンジニアの士気がますます高まっているのだ。

最近のマツダのクルマ作りが非凡なのは、エンジニアたちの"こだわり"が半端ではないこと。彼らを見ていると、とてもサラリーマンとは思えない。まさにオタク集団が異常な執念でクルマを作ってる。

こういうクルマ作りの"情熱"は、上からの命令では決して生まれてこない。現場のモチベーションを高めるのは、やり甲斐のある開発環境とユーザーから支持されているという自信だ。

今はモデルサイクルの谷間のような状況だが、ぼくのマツダ車への評価は変わらない。あの熱いエンジニア集団が作り出す次回作に期待、という心境だ。

■CHECK
海外市場の販売状況は?

国内販売では前年比を下回っているマツダだが、海外販売では今年1~5月の累計販売台数で前年比+4.2%と売れゆきがアップしている。

特に伸びている地域が欧州とタイで、欧州はCX-3やMX-5(ロードスター)などが好調、タイはMazda2(デミオ)、MX-5が売れている。
■結論
いったいマツダ車は今もイケイケか?
TEXT/鈴木直也

ミニバンは人気カテゴリーだが、ビアンテなどの販売が伸びないのもマツダの弱さのひとつ

今のマツダ、変わらずイケイケだと思いますが、現実の販売戦線でライバルと戦うシーンでは、やっぱりマツダ車の弱い部分もある。

まず、国内市場で販売台数が伸びない理由だが、ぶっちゃけて言えば値引きが渋いのが最大の原因だと思う。

かつてのマツダは新車効果が途切れると値引き値引きで台数を確保する悪い癖があった。これをやると、回りまわって中古車相場も崩壊。いわゆる"マツダ地獄"という言葉はここから生まれている。

ところが、最近は値引きがじつに渋い。販売店を冷やかしに行ってみればわかるんだけど、ライバルと競合してもあんまりお得な見積もりが出てこない。

この方針は本社の営業トップから徹底されているようで、台数よりもきちんと利益を出すことを優先する方針。結果として、マツダ本体の決算は順調で、売り上げ3兆4000億円に対して、経常利益2235億円。4期連続の増益を果たしている。

こういう売り方をしていると、マツダ車にこだわりのないお客さんを逃がすことにはなるが、それでも敢えてやせ我慢をしているのが現状。価格だけで選ばれるクルマを作ってちゃマツダに未来はない、という危機意識が働いているわけだ。

いっぽう、国内市場でマツダ車が伸びないもうひとつの理由は、日本市場に特化した商品が弱いこと。具体的には、売れ筋の5ナンバーミニバンと軽のラインアップが貧弱なのは明らかな弱点といえる。

まぁ、マツダくらいの規模(年産150万台)では、日本専用車を開発するのは難しいところではあるが、プレマシー、ビアンテ、MPVなどの既納ユーザーをみすみす逃すのは惜しい。軽と同じくOEMでもいいから、なんとかならないもんでしょうか?

これ以外の点では、ハイブリッドやPHEVなどの電動化バリエーションや、自動ブレーキに代表される先進安全装備が少し弱いが、この辺は最先端を走らなくてもトレンドに遅れなければまぁOK。サプライヤーとうまくコラボしていけば問題はないと思う。

以上、現状でもマツダはおおむね問題なしというのが結論でございます。

■これから登場するマツダのニューカー

しばらく新型車はなかったが、改良を含めてこれからマツダは新車攻勢に入る。

まずアクセラが7月14日にビッグマイチェン。内外装のデザイン変更とともに、パワーユニットが従来の2ℓガソリンエンジンに代わって、1.5ℓディーゼルターボエンジンを設定するのが目玉だ。

8月11日にはアテンザが一部改良。内装をデザイン変更するほか、安全装備の衝突被害軽減ブレーキの検知機能をレーザー方式からカメラ方式に変更してさらなる性能向上が図られる見込み。

さらに、今秋にはロードスターの電動開閉式ハードトップモデルが追加される。

「ベストカー」2016年8月10日合併号より

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魅力度高評価?CX-5の本当の魅力と残念は乗らなければ分からない!




魅力度高評価?CX-5の本当の魅力と残念は乗らなければ分からない!
  •  J.D.パワー
  1. 車種別魅力でCX-5が最高の評価を受けているのに驚くしかない。CX-5を購入する前なら、その時は自分も最良の選択と思っていたのだろうから違和感がない。しかし、実際に乗ってみれば期待通りのものと期待外れのものとにぶつかるのだ。 
  2. 当たり前が当たり前で無い多くのことに毎日遭遇してもそれに慣れることはない。メカのスペックは期待通りだが信頼性はない。カーエレクトロニクスは苛立つことばかり。ネガティブ情報ばかり溢れかえる。
  3. カタログやCMはポジティブ情報を流すが、都合のいい一部分を切り出しただけのものであることがすぐに分かる。カタログ作り、商品イメージ作りの評価ランキングに過ぎないことが分かる。本当の魅力度は恐らく一つも評価されていないだろう。
  • 最近になってマツダ車を保有した人はマツダのイメージ操作に見事に踊らされた連中ということかもしれない。




http://response.jp/article/2016/09/22/282225.html

自動車商品魅力度、ブランド別でレクサスが3年連続トップ

2016年9月22日(木) 17時20分

J.D.パワーアジア・パシフィックは9月21日、国内の自動車商品魅力度(APEAL)の調査結果を発表した。

調査は、新車購入後2~9か月経過したユーザーを対象に6月初旬から下旬にかけて実施。自動車の性能やデザインなどの商品魅力度に関して評価してもらい、1万9573人から回答を得た。調査対象の車両は全16ブランド、134モデル。「外装」「内装」「収納とスペース」「オーディオ/コミュニケーション/エンターテインメント/ナビゲーションシステム」「シート」「空調」「運転性能」「エンジン/トランスミッション」「燃費」「視認性と運転安全性」の10カテゴリーに分類した合計77項目について、所有しているモデルを評価。商品魅力度を示す総合APEALスコア(1000ポイント満点)で表した。

調査の結果、ブランド別ランキングでは、レクサスが756ポイントで4年連続トップ。2位はBMW(714ポイント)、3位はボルボ(707ポイント)だった。

セグメント別では、軽自動車でダイハツ『キャスト』が637ポイントでトップ。2位はスズキ『ラパン』(633ポイント)、3位はホンダ『N-BOX』(623ポイント)だった。コンパクトは、マツダ『CX-3』が682ポイントで1位、2位がマツダ『デミオ』(665ポイント)で、ホンダ『フィット』(633ポイント)が3位となった。

ミッドサイズは、マツダ『CX-5』が709ポイントでトップ。2位はトヨタ『プリウス』(700ポイント)、スバル『フォレスター』と『レヴォーグ』が同点(682ポイント)で3位だった。ミニバンは、トヨタ『ヴェルファイア』(698ポイント)が1位、2位は僅差で『アルファード』(696ポイント)、3位は『エスクァイア』(657ポイント)が入り、トヨタ車がトップ3を独占した。

《纐纈敏也@DAYS》

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一年遅れの納車説明

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車両交換(買い替え)することにしたとはいえ、納車説明をやらずに済ませる訳にもいかないので、1年遅れになるが、例の担当営業に実施を要請した。嫌、ずっと要請していたし、ずっと逃げ回っていたのだが。

こちらから店長経由で改めて声を掛けなければ担当営業は本当に何もやらずに済ませる気だったようだ。

初日は納車説明以外にも多くの確認事項があったので、納車説明の部分も机上説明で可能なところを依頼するが、なかなか要領を得ない。

2日目は、実車を使って本来の納車説明。何か一つ質問すると、あの分厚いマニュアルを取りだしてページをめくり始める。延々と。それをじっと待っている。

車両のモデルも理解していないらしく出来ない機能の説明まで始める。実際に操作しても説明通りにならないから、ここも不良品なのかと思わず整備担当に聞く始末。

とうとうギブアップ。もう一度やらせてください。って新人の初納車でもあるまいし、リトライまで何日必要か聞くと1週間だって。ここでも納車を1週間延ばすつもりかと呆れる。

本日は3日目(やり直しで3回目)。出来てもできなくても打ち切り。既に2日も時間を取っておいてろくに説明もできていないのだから不合格は完全に決定済み。

聞けば、まともな納車説明はやったことが無いらしい。忙しいと言ういつもの口実を使ってどの客でも30分も時間を掛けることは無いと白状していた。

店長にロールプレーによるチェックの有無を尋ねると、その手のチェックをベテラン相手にはやっていないとのことだ。アシスタントマネージャ-は既に50歳を越えていた。

納車説明で3日は論外。3日も取り組んだこと自体は評価するが、商品知識、顧客対応(コミュニケーション)については大きく欠落している印象だ。この人材をマツダのシニアセールスとして登用してきたこと自体がマツダの品質システムの欠陥だろう。

時間の無駄になるので、納車説明は終了とした。馬鹿馬鹿しい3日間とも言えるし、マツダの問題課題を改めて理解できた3日間とも言える。

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基本的な説項目:取説記載のものですが、これらが適切に説明された訳ではありません。発進する(説明を始める)度にエンスト(黙って取説をめくり始める)状態になってしまうのだから、困ったものです。
  1. キー・ロック・オープン関連。キーを車内に忘れたら?
  2. 燃料。給油口の開閉。
  3. パーキング
  4. ETC操作・取り出し・設定
  5. バック時
  6. サイドモニター 
  7. ライト設定
  8. ウインカー
  9. ワイパー
  10. 椅子の調整
  • 設定の必要なものは?初期設定と変更。
安全
  1. エアバッグ
  2. ブレーキ
  3. サイドブレーキ
  4. アイ-アクティブセンス関連
  • 設定の必要なもの。初期設定と変更方法。主要なものについて、。
  1. マツコネカード(?)の取り扱い
  2. センターコンソールUSB端子
快適
  1. マツコネ関連全般 主な設定項目
  2. バージョンアップ
  3. 洗車・清掃時の注意事項
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ドライブレコーダー取り扱いの問題?

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ドライブレコーダー取り扱いの問題?
以下の記事は後の確認を踏まえユーザー側の誤解と判断したので削除(ストライクアウト)。いつもの信頼できるサービススタッフの話の方が正しいに違いありません。

恐らくより正しい理解(推定)は以下の通りでしょう(順不同):
  1. エンジン交換に伴う手順の一環として車両をサービス本部に移送。(事前に説明は無かったが、コンプライアンス上は事故時は所有者にも責任が来る場合もあるので、事前確認は必須の筈です。)
  2. マツダのルールとしてサービス本部ではドライブレコーダーは外すことになっている。実際は電源を抜くだけでしょう。この件も事前にユーザーに伝えるべきことだった筈。
  3. サービス本部スタッフは顧客のクルマを移送中にドライブレコーダーが作動中であることに気付いたのでしょう。
  4. 信号待ちで停車させたタイミング、エンジンを切らないでいきなりドライブレコーダーの電源ケーブルを引き抜いたと推定します。
  5. ドライブレコーダーは常に書き込み処理をやっている、メディア(メモリカード)にアクセスしているのでいきなり電源を切ればファイル破損が生じても不思議ではない。
  6. 正しい手順は、適当な駐車場に入ってエンジンを停止させ、パーキングモードを解除して(本体メニューから解除するか、パーキング電源スイッチをオフにする)ドライブレコーダの停止を確認してから電源ケーブルを抜かなければいけない。
  7. 電源ケーブルが元に戻されたのはディーラー店舗に戻されてから。
  8. メディアの抜き差しはサービス本部スタッフの言うとおり何もしていないのは事実かも知れないが不適切な取り扱いがあったことは説明してしかるべきだろう。
  9. メディアには顧客の情報資産が入っている訳で、一定の慎重な取り扱いが望まれる。そもそもマツダサービス本部にメディア取扱い基準が策定されていないのか気になるところだ。
  • サービス本部スタッフは無断でデータ削除した分けではないが不適切な取り扱いはあったと推定します。
  • ドライブレコーダーは車両運行の安全を確保する目的のもので、セキュリテイの観点からサービス本部内の様子が撮影されることを回避するのは当然だろうが、公道移動中の作動まで停止させるのはやり過ぎ。本当にマツダ内のルールに沿った取り扱いだったのかは今なお疑問。
  1. 本件はサービス本部担当者から直接顛末の説明があってしかるべきだった。店舗のサービス担当の陰に隠れているのは責任ある態度と言えない。 
  2. クルマの情報武装化がまさに日進月歩で進む昨今、技術スタッフの負担も相当なものと推測できる。従来の機械系・電気系の枠組みを超えた人材育成、りてらひー向上は急務だ。
+++
誤解に基づく記述は削除
+++

車両交換

方法は兎も角として、不良品を乗り続けることは出来ないから、交換することにした。担当営業の出鱈目な車両引き当て(フライング登録)への対応を検討していたら、車両自体が飛んでもない不良品だったわけで、不適切営業に対するクロージング検討より、切り替えの作業が優先と言うことになった。

不良品交換だから、黙って良品を持ってきてくれればよいが、社内手続きは簡単でないらしい。

結局、現有者をマツダが買い取り、少し費用を上乗せして新たに買い直す形にした。追加費用など以ての外だが、そうしないと収まりがつかないらしい。税務上の関係も出て来るのだろうし、社内手続きの関係もあるのだろう。見掛け上、新たに損害が発生しないようなスキームを作ったことになる。

間違えてはいけないことが、本来は追加の費用は必要のないことで、新たな出費で余計な買い物を余儀なくされたことは、迷惑な話でしかないが、恐らくマツダとしての最善の対応を取ったに違いと確信している。

交換した車両はモデル末期のものになるが、これについても時期をみて若干のインプレッションを報告することになる。

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注意すべきことは、

車両交換の実務に集中したが、不誠実営業のペナルティについては棚上げされていること。

マツダとしては十分に手を尽くしているので、それ以外に営業個人の問題として残るペナルティについては、担当営業と直接話し合うことにした。

車両の品質、車両登録日の問題については解決する見通しを得たが、その他の不良営業のペナルティについても早々に決着させたい。

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マツコネはどうしてバージョンアップしないのか?

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マツコネはどうしてバージョンアップしないのか?
  • マツコネ
  • マツダコネクト
  • バージョンアップ
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  1. マツダ最大の怠慢?無責任体質?
  2. 自動車業界の歴史に残る怠慢?無責任体質?
  • 普通にカーナビ使った経験のない人がマツダユーザーには多いのだろうか。自動車評論家さえ今のナビで良くなったと喜んでいるくらいだから、時計を20年くらい戻さないと間に合わない感じだ。15年前のナビに追いついていないのだから、汚い言葉で罵っても構わないレベル。
  • ソフトウエアベースにするなら、順次バージョンアップで改善していくというなら、やるべきことをやって欲しい、見たところほとんど何もしていない。アップルでもマイクロソフトでも、バージョンアップを止めたと言ったら世界中からブーイングを受ける。マツダの経営陣あるいは開発陣のキーマン連中は自分は関係ないと踏んでいるのだろうか。リリースプランの一つも示してこないのは最低というしかない。
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  1.  マツコネの問題はこれまでも書き残してきたのでいずれまとめておきたい。
  2. 昨日、今日、久しぶりにナビを使ってみた。目的地を施設名で検索して設定する。昨日は失敗。大手のスーパーマーケットなのに、幾つか名称を変えながらやるが上手く行かない。ギブアップ。今日は有名な施設だから成功。
  3. ルート選択。予めグーグルのルート検索で下調べしておいたが、かなり違うルートになっている。
  4. 先ず、高速道路のスマートIC(サービスエリアからETCで出入するルート)を全く認識していない。
  5. 古い道ばかり選んでくる。地図には新しい道路も表示されているが、ルート選択のロジックでは落ちているようで比較的新しい道(普通は広く真っ直ぐな道が多い)は択ばれないことが多い。致命的なバグが存在しているように見える。
  6. この程度はバージョンアップで直ぐに回収されると期待していたが、1年間、全く何もバージョンが進んでいないようだ。
  7. マツコネはマツダ純正ナビの心算かもしれないが、この体たらくを見ると、マツダがナビを出す資格はないと言われてもしようがないだろう。
  8. スタイル抜群の美人さんがいても、話をしたら超が付くほどの阿呆馬鹿だったら興ざめするに違いないが、マツコネを積んだマツダ車はそんなイメージだ。
  • ついでに、
  1. マツコネはエンジン始動からナビ画面表示まで時間が掛かりすぎる。何回使っても慣れることはない。
  2. テレビのチューニングの時間の掛かりようにもうんざりだ。古いワンセグ携帯のチューニングの数倍も掛かる印象だ。計測したわけではないが、それに頻繁に使う機能ではないが、プロセッサーの性能の低さがそのまま見えるようで嫌な感じ。
  3. 今日も代車を運転しているが、マツコネの駄目さは完全に同期している《当たり前》
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  • ユーザーはマツコネの酷さを、セールスやサービスやWEBサイトなどに何度も訴えていたが、マツダの人は見ない聞かない話題にしないことを続けていたから、やがて誰もマツコネについての問題点や不満を訴えることがなくなった。
  • マツダの担当(お客様相談センター)は、徐々にマツコネが受け入れられてきたと判断し、経営陣にもそのように報告する。
  • マツダの社員はマツコネの実態を知っているから、止むを得ない事情がない限り、マツコネ搭載車を買おうとはしないし、自分の身内や関係者にも勧めない。
  • カーナビがどんなものか知っている多くのユーザーは、そのうち、バージョンアップで何とか普通のナビになることを期待しながらも、もしバージョンアップが次の車検まで放置されるなら、必ず他社に買い替えて、二度とマツダは買わないと誓うだろう。
  1. どんなにスタイルが良くても、乗ってしまえばどうでもいいことだし、どんなにエンジン性能が良くても、巡航速度に乗ってしまえばどうでもいいことになる。最初から最後まで一貫して残るのは、クルマのインテリジェンス、スマート性能、阿保馬鹿問題だ。
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  • マツダ車を早く買い替える要因となるものはクリーンディーゼルの信頼性。レビュー対象となった本機でも既にエンジン交換の憂き目を見ている。原因がはっきりしないことは信頼性に対する疑問を抱かせる。
  1. オイルが減る理由、指定のオイルでなければいけない理由、DPF再生の信頼性が把握できない理由、ターボチャージャーを交換したのに現象が改善しなかった理由、エンジン交換後に発生した高速道路での加速トラブルの理由、これらは未だはっきり理解できていない。素人だから理解力の問題があるとはいえ、マツダのクリーンディーゼルのシステムスキームに不安定なものが残っていることが危惧される。本機は1年目で欠陥が露呈した最低の品質だが、仮に10年、20年乗る場合は、相当な確率でシステム破綻に追い込まれるのではないかという不安が残る。即ち、30%程度の車がエンジン交換(システム交換)になる。それらが中古車として成立するのはエンジン交換付きが条件になるが、残りの70%も安心して販売するにはエンジン交換を酔うy空されるだろう。そういう状況だ。スカイアクティブが敗北する日だ。只の戯言か悪夢かは誰も分からない。
  2. スカイアクティブDは分厚いトルクによるハイレベルのドライビリティと優れた燃費が両立する理想的な車に見えたが、実態は問題を先送りしただけのトリッキーなシステムに過ぎなかった可能性がある。
  • マツコネはソフトウエアベース化することでハイレベルなフレキシビリティに優れた低コストのナビゲーションシステムを提供する意図であったが、コンピューターシステムも、ソフトウエアマネジメントも、さらにはカーシステムさえ理解不十分なまま始めた実験プロジェクトに過ぎないことが明らかになってきたのではないか。商品としての考え方も作り込みも全く不十分で取り外すことさえできないという致命的な欠陥を抱えたものだ。愚かな企みと言うしかない。無謀の塊。リコール相当だろう。
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  • 中古車にしないで、長く乗って、乗り潰すという発想は、まともな車の場合だ。途中、トラブルも何もなければ、そういう選択は可能だ。 トラブルが出てから下取りに出せば、今回レビューで経験したようなゴミ・廃車扱いを受けかねない。市場価格が成立しなければ確実にそうなる。
  • 途中トラブルが無くても市場の評価がマツダ車は時限爆弾を抱えているとなれば結果は同じ。最後まで乗る覚悟するしかない。
  • マツコネはバージョンアップしないまま交換不可のまま馬鹿ナビを繰り返しているならますます市場価値は付かない。本来、年1回はミニマム更新すべきがないのだから、即ち経営陣の理解と責任感がこの程度なら今後も期待しない方が良いだろう。
  1. 6年で90%の価値が失われるとすると、毎年15%失われる。1回目の車検のタイミングなら45%下がる。普通は買い替えなら営業的な評価を載せるので、ストレートに45%引いた数字にはならないが、スカイアクティブDは厳しい状況に追い込まれるだろう。5年時の車検は、本体保証期間も切れるので、エンジン交換費用(約100万円?)を考慮したら、値段など付く訳がない。5年メーカー保証が残っていても、購入する側は特別な補償を要求する。例えば3年間のエンジントラブルは無償交換など。
  2. 結局、3年時の初回車検が最後の下取りチャンスということだ。車検を受けて乗り続けた人は廃車覚悟で乗り続ける以外の道はない。どこへ行っても気の毒そうな目で見られるだけだ。
  3. 中古を買う側は3年間のメーカー保証が残っていれば安心。最初の車検の1年前、即ち2年乗って手放すというタイミング。あまり早いと価格が下がっていないのが難になる。
  4. 幸か不幸か、スカイアクティブDの中で最も出来がいいのがCX-5。他は基本的に商品力がない。モデルチェンジFMCになっても暫くは中古車市場も維持できるだろう。
  1. カスタマーサポート次第。経営トップがカスタマーサポートをどのように理解して取り組むか。現状では全く不十分という理解がないと本当に地獄になりそうだ。ユーザーにとって地獄なら、メーカーにとっても地獄になる。
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マツダCX-5エンジン交換の事例

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マツダCX-5エンジン交換の事例

ピックアップした記事は価格コムに掲載のあったエンジン交換の事例ですが、症状・経過などに類似性を感じる。エンジン交換となれば、いずれ似たようなプロセスをたどるのだろうか。

マツダCX-5エンジン交換

他にもあったのか検索してみると幾つか出て来る。多い少ないの判断は付かない。何年もトヨタを乗り続けて一度もなかったトラブルがCX-5では続出。明らかに品質異常を感じる。幾つもの領域で品質問題が発生しているので製品個体の問題では片付けられない。マツダ品質そのものが問われている。

海外では通用しても日本では通用しない。

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http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000343441/SortID=20067577/

クチコミ掲示板 > 自動車 > 自動車(本体) > マツダ > CX-5
『エンジン交換になりました。』 のクチコミ掲示板
ナイスクチコミ371
返信60

エンジン交換になりました。

2016/07/26 08:14(1ヶ月以上前)

自動車 > マツダ > CX-5
クチコミ投稿数:36件
スレッドの最後へ

2012年の[XD L Package]で、購入から3年半で55000キロ乗っています。

1か月前あたりから「システム異常」が発生するようになって、ディーラーに何度か確認をしてもらいましたが、最終的にエンジン交換になりました。
現象としては、アラートが表示される前後にDPF稼動時のように急にエンジンが重くなります。
いずれも高速道路でエンジンが3000回転を超えたときに発生するように思えるのですが、そのまま走ってると車内が焦げ臭くなります。
一旦エンジンを切って5分くらいすると、正常に戻るのですが・・・。
同じような症状の方はいませんか?

ピットに確認しても「エンジンは広島に送りますが、うちに調査結果が来るかはわかりません」としか答えてくれません。
「再発するかもしれないけど、新しいエンジンだから改善されていると思う」とも。

話は変わりますが・・・。
CX-5と出会ってからマツダに対する印象も大変良いものになってきたのですが、この件で「やっぱり・・・」という思いも出てきてしまいました。
購入の際にお世話になった営業担当が1か月前に転勤となったのですが、後任の方はピットに持ち込んでも姿を見せないし、名前すら知りません。
少しずつ悪い方へ考えるようになってしまっています。
3年が賞味期限のクルマだと、ちょっと・・・という気分です。

書込番号:20067577

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CX-5のヘッドライトに関わるトラブル

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CX-5のヘッドライトに関わるトラブル

本当の問題は分からないが、ただのガセネタを含んでいるかも知れないが、ネット上に色々あがっている。

  • 本レビューで問題にしているのは:
  1. ALH(アダプティブLEDヘッドライト)のスペック設定の妥当性。オートの状態で普通は使う。何かの理由(普通は危険回避・安全確認)でライトをアップさせたい時に、オートでは駄目と言うこと。マニュアルにしてからならハイビームに出来るし、レバーを引いてフラッシュにすることもできるから、不要と考えたのか。手間がかかるしハンドル操作が不自由になるのでこれはスペック不良。
  2. ALHが状態ではライトがハイビームになることは殆どないと言うこと。街灯のない田舎道でもだめ。1年間で1度だけ、古いトンネルの中で一度だけハイビームになった。初期設定が不適切なのかも知れない。マニュアルで簡単に設定が返ることが出来ても良さそうだが、別の問題を引き起こすかもしれない。
  3. 要するにALHが使い物になっていないことが問題。上記のどちらでもスペック的に考慮があれば実用になる。個体差(品質のバラツキ)の問題かもしれない。
  • 世間の事例
  1. 光軸がずれる問題。メカ的な駆動を伴う仕掛けなら必ず発生する問題だ。信頼性設計がどの程度を狙っているか、製造なり保守サービスでクリアできる設計及び体制になっているか。この問題は、徐々に光軸が下がってきたら、ドライバーは気づきようがない事。定期メンテで光軸調整、パーツ交換が入っていないと駄目だろう。新しい取り組みにはリスクが伴うものだ。
  2. ヘッドライトの曇りの問題。水蒸気の付着か、特定のガスの付着か、透過材質の劣化の問題か、分からないが、原因除去は当然として、やはり定期メンテナンスの中でクリアされなければいけない。更にネットを見ていくと結構深刻なものもあるね。特殊な用途でなく白濁が出るようなら素材設計ミス(耐用年数不足)の疑いもある。
  3. ヘッドライトが消えない問題。電機品後付け時にコントローラ破損の疑い。何をどう取り付けたか知らないが、実績のないもの・技術の無い時はサービスに相談するのが本来だろう。
  4. ヘッドライトに限らず、何かを取り付けたり取り外したりするときに、品質的なインパクトの有無を事前に確認するのは当然。ディーラーのサービスは快く相談に乗ってくれる。本体の品質に影響が出たら困るから当然とも言えそうだ。ところが、勝手にやっておいて不具合だと思い込む人も結構いるようだ。本当の品質問題と混在する形になるから分かり難い。加えて、意図的な捏造記事の類も入り込むのでネット上の情報は慎重な扱いが必要。しかし、無視していい訳ではない。

高速時の加速不良トラブル

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高速時の加速不良トラブル

このトラブルは事例が少ないとのことだ。再現性あるいは再現条件が分かり難いので、実際にトラブルに遭遇していても明確に認識できていない可能性も考慮すべきだろう。

関東マツダのサービス部門(板橋)のスタッフも加わって問題の対処に当たっているらしい。板橋のスタッフの忙しいらしく、実際にテスト確認はクルマを入れてから1週間後。

テスターかモニターを付けてテスト走行した結果、加速不良の現象を確認できて、その時の燃料圧が低くなっていることも確認できたようだ。

全く知らなかったが、デンソーが開発したコモンレールシステムはと言うものがあって、これは気難しいディーゼルの燃焼制御に有効なものらしい。燃焼制御=排ガス対策はクリーンディーゼルの根幹技術だからここに欠陥があったら大変なことになる。サプライポンプ、コモンレール、インジェクターに対する緻密なリアルタイム制御をつかさどるECU(コンピューター)は恐らくノウハウの固まりだろう。

緻密な制御のためにはエンジン個々の特性をECUに反映させる方法を取るが、エンジン特性は経年変化を受けるだろうから、動的同定(=自動チューニング)を可能にするセンサー一体型のシステムに仕上がっていればよいが、そうでない場合は劣化(煤溜まり)の課題を残しているかも知れない。
因みに、DPF再生はフィルターの入り口と出口の差圧を測定して一定の条件になったら作動させているようだ。

煤問題は、オイルの質、オイル交換の頻度、軽油の質の影響も受ける。 DPF内に収容され再生で消えてくれればいいが、パイプ内への固着などもああるから、しっかりしたモニターシステム、点検システムは欠かせない、

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リアゲートダンパー不良でリコール(2016年9月1日付け)

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リアゲートダンパー不良でリコール(2016年9月1日付け)

肝心な時に閉まらなくなったり、勝手に開いたりすると、確かに重大事故につながる可能性がある。

リアゲートならスムーズロック機構を付けて欲しいものだ。

それよりも、もっと肝心なトラブル(エンジン、PDF、マツコネなど)に手を付けて欲しいものだ。

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http://www2.mazda.co.jp/service/recall/290/292/640/681/705/709/729/727/704/105/103/109/004664.html

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アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-5、プレマシーのリコールについて

平成28年9月1日、マツダ株式会社は下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。

ご愛用の皆様には、大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。対象となるお客様には、販売店から、ダイレクトメール等でご案内させていただ きます。 なお、以下の改善措置の内容に示しますとおり、交換部品の準備に時間を要することから、年式に応じて、順次、ダイレクトメールにて、入庫のご案内をさせて いただますので、最寄りのマツダ販売店へ連絡いただき、修理(無料)をお受けいただきますようお願い申し上げます。


リコール届出番号 3877 リコール開始日 平成28年9月2日
基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 リヤゲートのガス封入式ダンパーステーにおいて、外筒のエンドキャップ部の塗装が不適切なため、塩害地域の塩分 の影響で腐食することがあります。そのため、そのままの状態で使用を続けると、腐食が進行し、外筒が膨らみ、エンドキャップが割れ、リヤゲートを開く際に 外筒が破裂し、最悪の場合、周囲の人が負傷するおそれがあります。
改善措置の内容 全車両、当該ダンパーステーを対策品と交換します。なお、交換部品の準備に時間を要することから、年式の古いも のから対策品と順次交換します。ただし、2010年以前の生産車については、当該ダンパーステーを点検し、エンドキャップに亀裂が確認された場合は、暫定 措置としてリヤゲートを使用できないようにします。

車名 型式 通称名 対象車の車台番号の範囲
及び製作期間
対象車の台数 備考
マツダ DBA-BL3FW アクセラ BL3FW-100006~BL3FW-200898
平成21年5月12日~平成25年8月10日
2,444
DBA-BL5FW BL5FW-100010~BL5FW-210882
平成21年4月7日~平成25年8月10日
32,685
DBA-BLEAW BLEAW-100005~BLEAW-200345
平成21年4月7日~平成25年6月15日
857
DBA-BLEFW BLEFW-100014~BLEFW–117009
平成21年4月21日~平成23年8月30日
14,789
DBA-BLFFW BLFFW-100021~BLFFW–111683
平成23年8月2日~平成25年8月10日
11,266
CBA-GH5AW アテンザ GH5AW-100011~GH5AW–200419
平成20年1月15日~平成24年6月22日
1,152
DBA-GH5FW GH5FW-100018~GH5FW–201655
平成19年12月13日~平成24年9月7日
7,242
DBA-GHEFW GHEFW-100004~GHEFW–204051
平成19年12月12日~平成24年9月11日
4,813
CBA-GH5AS GH5AS-100006~GH5AS–200178
平成20年1月15日~平成24年6月20日
497
DBA-GH5FS GH5FS-100020~GH5FS–202526
平成19年12月12日~平成24年9月14日
7,141
DBA-GHEFS GHEFS-100002~GHEFS–100705
平成19年12月20日~平成21年12月18日
556
LDA-GJ2AW GJ2AW-100007~GJ2AW-101787
平成26年11月3日~平成27年12月25日
1,781
LDA-GJ2FW GJ2FW-100012~GJ2FW-203692
平成24年10月17日~平成27年12月25日
17,487
DBA-GJ5FW GJ5FW–100004~GJ5FW–200608
平成24年10月31日~平成27年12月25日
2,214
DBA-GJEFW GJEFW–100009~GJEFW-200692
平成24年10月2日~平成27年12月25日
3,632
LDA-DK5AW CX-3 DK5AW-100027~DK5AW-109388
平成26年12月16日~平成27年12月26日
9,354
LDA-DK5FW DK5FW–100053~DK5FW-122750
平成26年12月16日~平成27年12月26日
22,677
LDA-KE2AW CX-5 KE2AW-100017~KE2AW-210255
平成24年2月17日~平成27年12月26日
44,679
LDA-KE2FW KE2FW-100009~KE2FW–213076
平成24年2月13日~平成27年12月26日
56,736
DBA-KE5AW KE5AW–100002~KE5AW–201056
平成25年10月22日~平成27年12月24日
2,643
DBA-KE5FW KE5FW–100002~KE5FW–200803
平成25年10月22日~平成27年12月26日
1,798
DBA-KEEAW KEEAW–100008~KEEAW–103377
平成24年1月10日~平成25年9月27日
3,310
DBA-KEEFW KEEFW–100010~KEEFW–203052
平成24年1月11日~平成27年12月26日
21,490
DBA-CWEAW プレマシー CWEAW-100008 ~CWEAW-201633
平成22年8月18日~平成27年12月26日
3,473
DBA-CWEFW CWEFW-100042 ~CWEFW-201048
平成22年5月13日~平成26年8月28日
48,748
DBA-CWFFW CWFFW-100010 ~CWFFW–133170
平成24年12月17日~平成27年12月26日
33,096

改善箇所説明図
<ご注意>
(1) 対象車の含まれる車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれていますので、くわしくは最寄りの販売店にお問い合わせ下さい。
(2) 対象車の製作期間はご購入の時期とは異なります。 


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ディーゼルエンジンインジェクション不良でリコール(2016年9月1日付け)


ディーゼルエンジンインジェクション不良でリコール(2016年9月1日付け)

燃料噴射制御の不具合で最悪はいきなりエンジン停止?。高速道路などでは恐怖だろう。事故例はあるのかな。

CX-5はリコール対象になっていないから例の1.5Lディーゼル固有の問題と言う理解だろう。インジェクション制御プログラムロジックの問題か参照データの問題か詳細が無いので分からないが、クレームが山積みされてからの対策は経営的にも愚かしい。

この件で理解すべきはこのような対策では平均値では改善を得るだろうが、個体特性のバラツキには対応できないだろうということ。煤問題は減るが亡くならない。出荷時にエンジン特性を計測してインジェクション制御に反映させても限界がある。

大騒ぎになってからプログラム変更で逃げるのは恐らく時間稼ぎか単なる対応していますと言うポーズに過ぎない可能性もある。粉流制御の難しさは想像もできないが、本質的な対策は見つかっていないか高コストなものになるのかということも憶測させられる。

しかし、

先日のエンジン交換後のトラブル(高速時の加速不良)を見ていると、本当にCX-5の2.2Lディーゼルが無関係と言い切れるか、疑問が残る。

高速時に一定の負荷がかかると加速不良を起こしている件は、今まさにディーラーで修理作業中だが本当の原因に確信は得られていない。サプライポンプとコモンレール圧力の制御問題と言う見立てだが、インジェクション不良の可能性も素人目には否定できない。

そもそもエンジン制御コンピュータ(ハード、ソフト、データ)の管理はどうなっているんだろう。

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http://www2.mazda.co.jp/service/recall/717/724/729/727/105/99/004665.html

CX-3、デミオ、アクセラのリコールについて 

平成28年9月1日、マツダ株式会社は下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。

ご愛用の皆様には、大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。対象となるお客様には、販売店から、ダイレクトメール等でご案内させていただきますので、最寄りのマツダ販売店へ連絡いただき、修理(無料)をお受けいただきますようお願い申し上げます。 
リコール届出番号3885リコール開始日平成28年9月2日
基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良による加速不良や車体振動が発生し、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。
改善措置の内容全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。また、インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃します。

車名型式通称名対象車の車台番号の範囲
及び製作期間
対象車の台数備考
マツダLDA-DK5AWCX-3DK5AW-100027~DK5AW-113364
平成26年12月16日~平成28年8月3日
13,329
LDA-DK5FWDK5FW-100053~DK5FW-131857
平成26年12月16日~平成28年8月3日
31,783
LDA-DJ5ASデミオDJ5AS-100009~DJ5AS-110698
平成26年11月4日~平成28年8月3日
10,684
LDA-DJ5FSDJ5FS-100032~DJ5FS-159468
平成26年8月5日~平成28年8月3日
59,375
LDA-BMLFSアクセラBMLFS-100011~BMLFS-101870
平成28年5月26日~平成28年8月8日
1,859

改善箇所説明図
<ご注意>
(1)対象車の含まれる車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれていますので、くわしくは最寄りの販売店にお問い合わせ下さい。
(2)対象車の製作期間はご購入の時期とは異なります。


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追記:2017/02

案の定という訳でもないが、2017年2月、遂に2.2Lディーゼルもリコールになった。 全く同じ内容か似て非なる内容かは分からないが、どうせ同じ穴の貉。トラブル続きで迷惑を受けた件のCX-5にはやはり致命的な問題があったと言うことだ。代車を借りる頻度と期間の長さから判断してリコール対策の検証に供されたのは間違いない。サービス本部からその旨の説明があってしかるべきだ。
最初から不良品だったのだ。それを交換するのに費用を請求された勘定になる。差額の23万円を払う理由は無かったはずだ。追加オプションで16万円を支払ったが、リコール対策に供した謝礼を考慮すれば妥当な金額だったかどうか。関東マツダは最善を尽くしたはずなのに今となると疑問が残る。

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今日も代車でドライブ!うんざりしています!



初期不良品に1年間乗り続けているのだから、代車をお借りする機会が多くなるのは当然の結果。代車がでるだけ感謝すべきか、さっさと不良品の交換を依頼すべきか。

不良営業不良商品もチェンジに1年掛けるのかな?関東マツダでなくても難しい問題だ。

でも、代車は不便。うんざりだ。

代車の管理の難しさは以前にも触れたが、業者によってはステッカーなど利用して工夫しているところもあるようだ。良いものはどんどん取り入れるのだろうね。

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マツダコネクト(マツコネ)の調子

(某日1)

代車に乗ってもマツコネ搭載だから馬鹿ナビは変わらない。「三角形の二辺の和、他の一辺より長い」ことは子供でも知っていることなにの馬鹿ナビは長い道を案内してくれる。知らない場所・知らない道では本当に使えないナビだ。コープ系の店からイオン系の店に移動しただけだがとんでもない遠回りをさせられた。不評と分かっていてバージョンアップを放棄しているなんてマイクロソフトの爪の垢を煎じて飲ませてやりたい。

 (某日2)

以前、馬鹿案内をされた同じ目的地を再度設定。前回とは違った結果になった。ある公園の駐車場から出て向かう方向が全く逆。今回は正しい方向を案内した。公園の駐車場へ入るルートも前回と同じなのに。マツコネのバージョンは変わっていない。

どうやら、このマツコネはルート再計算のロジックが完全に馬鹿になっているようだ。最初に馬鹿ルートを思い込んだら死んでもそのルートに固執する。再計算して適宜ベストルートを選ぶことができない。正しく言えば、再計算を正しくやる時も無い訳ではないが、経験した限り多くの場合は再計算が全く下手か再計算そのものをやらない。

同じルートを通っていても、どのタイミングで目的地設定をするか、ルート選択をするかしないか(推奨ルートのままか)で、結果が変わってくる。学習機能はほぼゼロ。AIの時代、自動運転の時代に、このナビを馬鹿扱いすることは何の違和感もない。 マツダの関係者がマツコネは使っていないのだから全く酷い話だ。

自前でナビを外付けで設備するしかなさそうだ。これが結論。

マツダがバージョンアップでナビの改善をやることは最早考えられない。1年間1度もバージョンアップしないのは不真面目メーカーの証。

この1年間で何回代車のお世話になったことか

CX-5ガソリン車(数回、長期)、CX-3(1回、狭くて駄目)、デミオ(1回、狭くて駄目)、ロードスター(2回、純粋にドライブ用)を、印象では合計3か月近くお借りしたように思う。要するに安心して継続して自分のクルマを利用できなかったということだ。車の初期不良の実態はこういう形になるんだろう。全く動かなければ分かりやすいが、一応工場で走ってきただろうからうんともすんとも言わないレベルの不良は無い。

代車では、大小の荷物の入れ替えがあって面倒。ドライブレコーダーも使えなくなるし。1日2日の代車なら普通だが、長丁場の代車が続くとまるでレンタカーに乗っているような錯覚に陥る。

お金を払ってマツダの品質問題対応に協力させられているようなものだ。

これだけ酷い状況では、クルマを交換しますと言われただけでも不満が残る。何かおまけ(?)でも付けてくれないと納得できないというのが自然な感想だ。

/

ボタンのかけ違いと言うより、ボタンが取れてしまったような状況だ。

最初は不良営業の問題への対応という観点で車の取り扱いを検討していたが、より深刻な不良商品の問題への対応が 返って遅れてしまった。

初期不良への対応はもっと迅速で無ければ行けなかった。

マツダは顧客に迷惑を掛けることを全く気に掛けないのだろうか。口ではご迷惑おかけして申し訳ないなどと言うが、結局、ずるずると1年間も引っ張ってしまった。

結局は商品は交換することで合意されたが時間を掛け過ぎだ。

品質問題(トラブル)は何処かで落ち着くと踏んでいたが、時間とともにより重症化していくのだから堪ったものではない。

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商品不良の前に営業不良の問題があったのに、余りの品質の悪さに最初の営業問題が棚上げ状態だ。結果的に、問題がクリアされることになるものもあるが、説明責任などはまだ十分果たされていない。本社が問題解決に当たっていることは十分評価できるが、やはり当事者の話を聞かないと分からないことが多すぎる。

マツダは会社として出来ることはここまでと線を示した。それの適切性あるいは不適切性は時間が証明してくれる。

マツダが示した内容で不十分な分は、特にメンタルな分は、個人で受けてもらうしかない。加えて、納車説明などの残務だってさっさとやってもらいたいものだ。

/

CX-5クリーンディーゼルDPF再生について


*

CX-5クリーンディーゼルDPF再生について


技術的なことは殆ど理解していないという前提で:
軽油を燃料とするディーゼルエンジンはコストパフォーマンスに優れるが、その欠点の1つとして排気ガスが超汚いことがある。石原慎太郎都知事がテレビカメラの前でペットボトルに入れたものを振って見せたあれでしょう。

排気ガスを浄化させるためにDPFフィルターを使って煤(スス)を除去するらしいが、掃除のフィルターみたいに煤が溜まると目詰まりを起こしてフィルターの機能を果たさなくなる。

それでフィルターに煤が溜まると高温のガスを通して煤を焼き切り、再びフィルターとして機能させる。

何が問題か?
  1. 焼き切るのは軽油を余分に燃やして高温ガスを作ってやるのだろうが、当然、その分の軽油が消費されるから燃費が悪くなる。
  2. DPF再生中は動力特性も影響受けるに違いない。1.5Lディーゼルなどパワーの小さいものでは深刻なレベルになるだろう。
  3. 煤を完全に除去できないから再生効率は悪化していくだろう。少なくとも経年劣化は避けられない。いずれフィルターの交換に追い込まれる。
  4. 再生は極めてアナログで、乗り方、軽油品質、フィルター品質、エンジン回りのメカの状態に寄って影響されるに違いない。言い方を変えれば、DPF再生品質を十分にはコントロールするのは困難。
  5. 結果、トラブルになる前に先行して対策を入れていくのでメンテナンスコストは高いものになっていくだろう。
  • ドライバーにとってDPF再生と言うブラックボックスを抱えて運転することは気持ちのいいものではない。
  • マツダが最初にやることは「見える化」だ。コントロールは出来なくて状況を伝えることは出来る。
  • マツダが次にやることは本当の「メンテナンスフリー化」だ。
  • さらに「レスコスト化」を進める必要がある。
  1. 結局、いきなり飛躍するが、高回転も低回転も苦手なディーゼルは、「6気筒化」+「ハイブリッド化」+「多段AT化」が1つの形かな。しかし、超高コストとローレスポンスで矛盾も引き起こす。
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  1. 「見える化」は極めて重要な取り組みだ。データはクラウドに上がって分析されてユーザーにも示されなければいけない。品質改善にも利用されなければいけない。それがオンライのマツダコネクトのコンセプトの一つの要素だった筈だ。
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ミナト自動車のサイト


DPF再生でネットを見ていたら大阪ミナト自動車の興味深い記事を見つけた。カーボン煤はガソリンエンジンでも出るものかどうか知らないがディーゼルでは深刻なレベル。高温燃焼で粉粒化させて空中放出が目論見だが破綻は時間の問題だろう。だとすれば保守性を考えた吸排気系設計が欠かせない。

ここまでやってくれるならこの店に頼みたいと思う。


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DPF再生に関してユーザーは何に留意しておくべきなんだろうか?
  • 例の担当営業は知る必要すら無いように言っていたがそう楽観できるものでもなさそうだ。自分が分かっていて説明を避けたのか知らないで避けたのか、確認しておきたい。
  1. 再生頻度(自分でも判断できるのか、サービスディーラーで教えてもらうものか)
  2. 燃費
  3. 加速感
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DPF再生の間隔DPF再生周期


担当営業がDPFについては一切説明をしようとしなかったことには理由があったのではないか。マツダのクリーンディーゼルの問題領域を知っていたから敢えて隠そうとしていたのではないか。そういう疑いを持ってしまう。

DPF再生がいつ行われているのか分からない。モニターランプも付けないのだから分かりようがないが、口コミを見ていると認識が出来ている人も結構いるようだ。

煤が100%DPFに引っ掛かれば、圧力差で再生処理を実施していいが、煤が別の場所に堆積したり、パイプやフィルターに漏れがあったりすると、適切な圧力差は出て来ない。

再生間隔が長いから安心できるものでもない。

インジェクション不良の場合は、原因がオイル品質か軽油品質か制御システムかによらず、煤は大量に出るので、一気に目詰まりを起こす。再生が必要になる。再生間隔が短くなる。

再生回数・頻度がマツコネで簡単に確認できるならいいが、メンテナンスなどの時に、データをフィードバックして欲しいものだ。メンテナンスノートを見れば履歴が分からない場合も、サービス部門で記録を残しているらしいから、機会を見て記録を入手しておきたい。

排気ガス流路の洗浄は、どのようなタイミングでやってくれるのかについても、確認しておきたい。少なくとも、流路の状況を確認するタイミングが設定されているのかどうか。

しかし、

再生周期など気にして乗るようになったらお終いだな。少なくとも定期メンテナンス、車検のタイミングで通常の作業の中で問題は除去されていなければいけないだろう。

/

DPFの再生リスクは、説明されているのか?

驚いた。上のリンクはマツダのオフィシャルサイトの筈。ユーザーからのDPFに関連しての問い合わせ・意見がアップされているのだが 、回答も解説もなにもない。内容はDPFを強く意識すると誰もが疑問に思うもっともなものだが、DPFで検索してこのページにたどり着いても分かるのはマツダの無責任な姿勢だけ。

この部署も、例のお客様相談センターと同じ部署と推定する。例のK氏の所属する部署だ。盥回し(たらいまわし)と長期間放置が得意技という訳でもあるまい。投稿日( 2015年12月30日)から既に8か月間(9月3日確認だから8か月と4日となります)も放置している。

ユーザーの自由なコメントを受け付けるなら、誰でも意見を出せるようにするか。メーカーとしての責任ある回答を出すべきだ。とても運用できないなら中途半端なオープンな情報開示は混乱を与えるだけで好ましくない。

以下は投稿をコピペしたもの:引用です。この人もマツダファンの一人に見える。立派なマツダファンだ。だからこそマツダと言うメーカーの姿勢にますます疑問が湧く。


***

http://www2.mazda.co.jp/carlife/voice/cx-5/detail.html?u=06&U=VsMGHoW9Q8sAADgqefwAAAAN&id=VoMRZoW9Q8oAAGZnhcEAAAAA

 オーナーのコメント
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投稿日     2015年12月30日    

総合満足度

5ポイント
拍手166
投稿者     GG狸さん

( 55〜59歳 / 男性 / 広島県 / 家族構成:夫婦と子供3人以上)
購入車種     CX-5 / XD ディスチャージパッケージ / 平成24年式 / ジールレッド

DPFの再生リスクは、説明されているのか?

黒煙を除去してるのが、DPFと言われるパティキュレートフィルターですが、これは掃除機のフィルターと同じで、粒子を補足してガスを通すことで排気が綺麗になってる。

ですから、ある程度使用すると、目詰まりを起こして、排気ガスが抜けなくなる。エンジンにとって、ガスの抜けは、とても大切ですから、定期的に、余分な燃料を噴いて排気温を上げて、詰まった煤等を焼く必要があるらしいが、この、DPFの再生間隔がどれくらいなら、
正常なのかが良く解らない。

25年の10月に24年8月登録で5000km走行の中古車を購入した当時、片道8kmの通勤と、週末のドライブでは、250km前後の間隔でDPFの再生が行われてました。
その当時のCX-5のレビューに150km間隔で再生なんてのが有り。乗り方でも随分違うんだと思いましたが、距離が進むと間隔が短くなるのかな?と心配でした。

26年の10月くらいオドメーターが20000kmに近づいたころから、再生間隔が180km位になる事があり、そろそろ、劣化が始まったかと心配しましたが、週末ドライブに行けば又、再生間隔が伸びるので、正常なのかな?と思ったり。

発進停止の多い通勤は、燃費が悪いと言う事は、距離に対する燃焼ガスが多く発生してるわけですから、詰まるのが早くなるのも解るけど。通勤燃費は冬は11k位で。DPF再生すると10km/Lから9Km/Lになるのでガックリしちゃう。

カタログ燃費にも、DPF再生時の参考値を記入して欲しい

DPFの再生は、普通に1500回転位で郊外を走行しているときなら、通常は10kmプラスくらいで終了するんだが、最近は20km近く走行しないと終了しない時も有り、これも劣化の一部なのかと心配でした。

DPFの再生で困ったのは、通勤距離が短いので、会社まで4km位でDPF再生に入ると会社に着いても終了してないので、帰り道でも再生するんだが、システムの温度が条件に入らないと、再生をはじめないので、冬なんか、家に帰る4km前位から始まると、家に帰り付いても終了していなくて、次の日の朝の通勤でも途中から再生して、やっと終了なんてことになると、2日間、ずっと燃費の悪い状態で走らなければならない。

250km毎の再生でも5000kmのオイル交換の間に20回も再生する事に成りオイルが希釈されるのがエンジンの摩耗にならないのか耐久性が心配だね。


■このクルマのココが魅力!
その他

取扱い説明書のDPFのところを見ると、DPFのランプが点灯したら、エンジンの回転を上げて暫く走れ」と言うようなことが書いてあるが、今までランプの点灯は経験してない。

通常は、Iストップのランプが消えてるだけで、特に意識せずに自動的にDPFの再生が行われる様になってるが、ランプが点灯する様な再生不良になる事があるのか?

エンジンの回転を上げて走れば、綺麗に焼けるのであれば、ランプが点灯しない通常の再生の時も、エンジン回転を上げて走った方が良いのかもと思い、ATレバーをMモードに
して、回転数を2000から2500回転になるようにして試してみた所、通常10km位必要だった再生距離が5kmから7km位で終了するように短縮されました。

そして、これを行う様になってから、200km以下で再生する回数が、また、250km前後での再生間隔になる事が増えてきたように思います。

このやり方が、有効なものなら、マニュアルモードでなく、Dレンジでの走行で自動的にやってくれるようにプログラムの変更をして貰えないかね。

DPFの再生中であると、表示してくれれば、エンジン回転が上がっても驚かないのでは。
その他

最近のDPF再生間隔

12月26日 オドメーター 46200km 前回からのトリップ 264km

12月23日 オドメーター 45953km  前回からのトリップ 188Km

12月18日 オドメーター 45746Km  前回からのトリップ 170km

       オドメーター 45576Km  前回からのトリップ 292km

12月6日  オドメーター  45284km  前回からのトリップ 278.8Km 岡山TIサーキット帰り

       オドメーター 45000Km  前回からのトリップ 274.8Km

11月28日 オドメーター 44730Km 前回からのトリップ 140km ちょっと早すぎる

       オドメーター 44590Km 前回からのトリップ 378Km
旅行に行くと、何回もDPF再生するけれど、この時の燃費は1100kmで19k/Lだから優秀

11月23日 オドメーター 44212Km 前回からのトリップ 513km 途中見逃したか?

11月23日 オドメーター 44077Km 前回からのトリップ 116km  誤作動か?

11月22日 オドメーター 43961Km 前回からのトリップ 228Km 明治村から名護屋への

11月21日 オドメーター 437251Km 前回からのトリップ 248.2Km  彦根城に行く途中

11月20日 オドメーター 43477Km 前回からのトリップ 210Km 名護屋へ旅行に行く前
その他

11月15日 オドメーター43265Km 前回から 246.5km 家に帰り付く2km位前で再生に入ったので、マニュアルモードで走っても完了せず。
しかし、次の日の朝、Iストップが作動するので、「アレ」と思ってたら、リセットから10km位で、また、再生に入ったが、直ぐに会社に着いて、また、完了せず。
会社帰りに、もうう一度Mモードで走行して、やっとこさ
完了。トリップBリセットしてから17Km走行してました。本当に、通勤途中で入ると面倒だ

11月10日 オドメーター43019km 前回から 384.5km マニュアルモード6kmで復活
吾妻山に紅葉を見に行ったロングドライブが効いたのか、それとも途中1回見逃したか?

11月3日  オドメーター42634km  前回から 259km  M モードで回転を上げ 走行

10月31日 オドメーター42375km 前回から 244.7km M モードで回転を上げ 走行

10月24日 オドメーター42103km  前回から 170km、ほとんど通勤のみ
       マニュアルモードでエンジン回転を上げて走行し5kmで Iストップ復活

10月13日 オドメーター41933km  前回から270km走行、四国と淡路島を旅行したからか


■私の購入ストーリー

購入エピソードについては、書き尽くしたので、過去の投稿を検索参照下さい。
オーナーコメントと年齢での絞り込みをして貰えれば早いです。

追伸

DPFはクリーンディーゼルにとって必須のアイテムですが,それによるデメリットも大きい。
営業マンは、車を売るときに、きちんと、そのリスクを説明してるのかね?

DPFの詰まりを解消するためには、DPFの温度を上げて煤を焼き切る作業を定期的に
行う必要がある事。

その作業をするために、余分な燃料を噴射するので燃費が悪くなること。
噴射パターンが変わるので、エンジン出力が低下し車が走らなくなること・

余分な噴射燃料がエンジンオイルに混入してオイルが希釈される事。
エンジンオイルが増えるので、オイルレベルゲージには交換限度マークが有る事。
オイル粘度が低下すると、エンジンの摩耗が促進されることが有る事。

エンジンオイルは専用品を使わないと、添加剤の金属成分(チタンやモリブデン)が有る
とDPFでは燃え残りの灰となって、だんだん堆積して、最終的には交換が必要になる事
その場合、使用者責任ですから、保障対応にはならず、有償交換には30万円掛かるとか

短距離通勤の繰り返しでは、再生間隔が短くなり、燃費の悪い状態での走行が増える事
カタログ燃費は、DPFが作動しない時のもので有る事、作動すると何割低下するとか。

カタログ燃費はロングドライブでは、達成可能だが、通勤モードでは6割くらいになる事、
瞬間燃費メーターを見ながら走ると良く解るが、アクセルの踏み方で燃費は随分変わる

通勤燃費を重視するなら、ハイブリッドの方が良い、または、ガソリン車勧めるるとか。

きちんとリスクを説明せずに車を販売する事は、詐欺行為だと言われても逃れられない。
デミオのレビュー読んでると、ハイブリッドより燃費が良いと言われて買ったのに騙された
なんて、書き込みも有り。

きちんと説明せずに、良い車であると過大評価で購入するとその反動で、ガックリする
度合いも倍増するでしょうから、そんなお客様を増やさないためにも、きちんと上記のリスクが有る事を説明して、販売するように、営業スタッフに義務つけて貰いたい。


***

マツダにおける初期不良品の扱い



マツダにおける初期不良品の扱い
  1. 家電やスマホなどの電気品の初期不良品は簡単に返品、交換などの手続きが取れるが自動車の場合は色々な問題がありそうで難しい。返品は買取になるがその場合は買取金額と別枠の金額の組み合わせにしなければいけない。 交換の場合も買取と新たな販売の組み合わせになる。自動車という商品の特性がことを面倒にしているのだろう。
/

商品が届いて間もなく1年になろうとしている。

実に様々なトラブルの連続。最初は営業品質に重大な問題があった訳だが、商品品質は更に深刻な問題を露呈してきた。

致命的な品質トラブルは、オイル漏れの現象から始まって、ターボチャージャーの交換、エンジンの交換を以てようやく収まったかに見えたが、その代償として、加速不良トラブルを引き起こしている。原因究明と対策については見通しを得ていない。

マツコネの不安定な動作、低レスポンスへの対応のために、CMU(コンピュータユニット?)交換も実施しているが、効果はあまり感じられない。問題の原因はソフト側だからだ。気休め程度にはなった。相変わらず、マツコネはお馬鹿っぷりは発揮してくれている。

BSMシステム異常については2度も発生しているが対策は何も打たれていない。

サービス工場入りの常習車、代車利用の常習者になっている。

結局、この1年間、1度もまともな状態のマツダ車を利用できていない。

当然ながら我慢にも限界がある。「商品の交換」を要求した。

ところが、マツダには初期不良品の交換を行う仕組みがないらしい。恐らくマツダに限らず自動車という商品の扱いは何処でも簡単ではないのだろう。見掛け上の処理として、現有車両を減額して引き取って、その分を値引きして新しい交換車両を販売/購入する手続きになるようだ。償却資産を減額しないで引き取ると税務的あるいは商務的にも問題が出てきそうだ。

実質的に初期不良品が新しいものに交換できればユーザーとしては大枠ではOKになる。エコ政策の補助金はこの1年間で金額が改訂(減額)されているらしいが、それについても損害の出ないように配慮が必要になる。

/

今回は、不適切営業を原因として商談のやり直しを求めていたが、その前に初期不良品の始末のために商談のやり直しをすることになった。不適切営業で被った問題の一部は自動的に解消されることになる。

/

しかし、こうなると、不適切営業に対する始末の付け方が反って難しくなった。不思議なものだ。人間は正しく感情の動物と実感できる。

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マツダのデザイナー「玉谷聡」は最高のデザイナー?/最低のデザイナー?


https://www.google.co.jp/search?q=%E7%8E%89%E8%B0%B7%E8%81%A1&client=firefox-b&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjfkO_tr9_OAhWEE5QKHfxRD1AQ_AUICCgB&biw=1283&bih=739&dpr=0.9

マツダのデザイナー「玉谷聡」は最高のデザイナー?/最低のデザイナー?
/
  1. マツダの商品が売れ始めるきっかけを作ったのだから評価されていいデザイナーだ。少なくとも外面については良いデザインに見える。
  2. しかし、外面と内面にギャップがあるなら虚飾のデザインとなって全く評価できるものではない。ただの張りぼてに過ぎない。もっとも恥ずかしいデザインに成り下がる。
  3. CX-5の現実を見ると単純ではない。外面に内面が追い付いていない恥ずかしい状況というべきか。
  • デザインは性能を引き出すものでなければいけないし、デザインは性能から乖離したものであってもいけない。本来、両者は激しくお互いのぎりぎりまで妥協することなく戦う場所の筈だ。マツダでは完全に抜けてしまっている領域、忘れられた分野が残ったままだ。これではデザインも本物と言えるわけがない。人馬一体の前に先ず、馬=乗り物として一体感を実現させるべきだ。
  1. ちょっと何を言っているのか分からない。要するに?
  2. 外から見たデザインは良いのに実際に運転席に座ってみると残念なことが多すぎて期待外れだと言うこと。 
  • 一見すると美人なのに話をすると馬鹿すぎてがっかりさせられた感じ。人の場合は詐欺とは言わないが商品の場合は詐欺的ということもある。
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http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1607/28/news054.html

» 2016年07月28日 06時00分 更新
車両デザイン:

造形とボディーカラーでマツダだと分からせるための工夫 (1/3)

2012年2月にマツダがSUV「CX-5」を発売して4年余り。コンパクトカーの「デミオ」や、「アテンザ」「アクセラ」「CX-3」「ロードスター」、北米向けの「CX-9」や中国向けの「CX-4」に至るまで「魂動デザイン」の展開が進み、統一感を持ったデザインの新世代商品群がそろった。同社デザイン本部の玉谷聡氏に、マツダを象徴する造形とボディーカラーについて聞いた。
[齊藤由希,MONOist]

 2012年2月にマツダがSUV「CX-5」を発売して4年余り。コンパクトカーの「デミオ」や、「アテンザ」「アクセラ」「CX-3」「ロードスター」、北米向けの「CX-9」や中国向けの「CX-4」に至るまで「魂動デザイン」の展開が進み、統一感を持ったデザインの新世代商品群がそろった。

 アテンザやCX-5、2016年7月にマイナーチェンジしたアクセラを担当し、2016年8月28日まで開催するイベント「Be a driver, Experience at Roppongi」の開発者トークショーで登壇するマツダ デザイン本部の玉谷聡氏に、マツダを象徴する造形とボディーカラーについて聞いた。
動くモノの美しさを骨格から表現する



マツダの玉谷聡氏

 玉谷氏は、魂動デザインにはクルマは美しい道具でありたいという願いが込められていると説明する。動くモノの美しさの手本としたのは動物のチーターだ。「単純に形をまねるだけでなく、動いている時にどのような様子なのかを分析してクルマに応用しよう、とデザインがスタートした」(同氏)。

 その成果をまとめたのが2010年に発表したコンセプトカー「マツダ 靭(SHINARI)」だという。「躍動感や肉感、前に向かって直線的に跳躍しようとする生命感を表現した」(同氏)。


2010年に発表したコンセプトカー「マツダ 靭(SHINARI)」出典:マツダ

 「われわれはクルマを作る時、見る時に解剖的な視点で考える。どんな骨格を持っているのか、その骨格にはどんな意図があるのか。その上にどのようにリズム感を持たせているか。さらにどんな光の質が与えられているかでデザインが決まる。骨格から全てがスタートする。骨格がなければその上のリズム感も光の質も乗せられない」と玉谷氏はデザインに取り組む目線を紹介した。
チーターシナリ




チーター(左)が靭(SHINARI)(右)につながった (クリックして拡大) 出典:マツダ

 靭(SHINARI)に始まった魂動デザインの骨格のポイントは、「いかに地面に踏ん張っているように見えるか」(同氏)だという。タイヤに向かっていく造形が、すばしっこさの表現の基となっている。

 その骨格の上に「リズムを持った造形を与える。クルマ全体の力感のため方、跳躍感を、新世代商品群に共通で持たせている。靭(SHINARI)は3本のラインでクルマの流れや踏ん張り感を表した。モデルによってリズム感は変えている」(同氏)。

 デザインの仕上げは光の質だと玉谷氏は説明する。「ここがデザイナーとクレイモデラーが時間をかけて取り組んだところだ。光の質感をデジタルで作るのは簡単だが、まずは人の手で作らなければならない。この時にエッセンスとなるのは、スケッチで描いた彫刻感や踏ん張り感だ。デザイナーはまず、タイヤや居住空間を無視して造形のエッセンスを抽出する。モデラーはスケッチに基づいてそのエッセンスを3次元に起こしていく。そこから、タイヤを装着する量産の状態まで作り込む」(同氏)。
スケッチ質感クルマ




タイヤや居住空間を度外視したスケッチから始まる(左)。造形のエッセンス(中央)を実際のクルマに落とし込んでいく(右) (クリックして拡大) 出典:マツダ

 最初にエッセンスを取り出すことで、量産の制約を乗り越えて必要な要素が残せるのだという。玉谷氏は「美しい道具は感性や生活を高めてくれる。美しいものを所有する喜びを提供したい。そのためには、魂を動かす、ハッとさせるものを作っていかなければならない」と“魂動”の由来を解説した。

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http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1607/28/news054_2.html

» 2016年07月28日 06時00分 更新
車両デザイン:

造形とボディーカラーでマツダだと分からせるための工夫 (2/3)

[齊藤由希,MONOist]

売れなくてもいいから赤をブランドカラーにしたかった

 マツダはボディーカラーも造形の一部と位置付ける。「魂動デザインに取り組んでいる時に、造形の特徴を100%以上に見せることができるボディーカラーを開発しようということになった」(玉谷氏)。
造形の特徴を十二分に見せられる色としてソウルレッドが開発された



造形の特徴を十二分に見せられる色としてソウルレッドが開発された (クリックして拡大)

 そこで開発されたのが、「ソウルレッドプレミアムメタリック」だ。赤色はボディーカラーとしては不人気色といわれる。それでもブランドカラーとして赤色を選んだのは、「情熱的でマツダを表現できるのは赤色しかなかった。5%の人にしか選ばれなくてもいいから作ろう、という思いで取り組んだ。深みと鮮やかさを同時に表現できるボディーカラーが完成したと思っている」(同氏)。

 街中を見ていてもソウルレッドのマツダ車は目立つ。その理由は「言い方は悪いが、血の色に似ているから」(同氏)だ。「視界に入るとドキッとする、シナプスに直結する色だ。しっかりと落ち着いた色なので、アッパークラスでも違和感なく選んでいただける。結果として、全体で30%近いお客さまがソウルレッドを選択している」(同氏)という。
マツダは赤だけじゃない

 「どうしても赤色は……」「ソウルレッドはいいけど他の色はどうなの?」という声に応えるのが、「マシーングレープレミアムメタリック」だ。「ソウルレッドで培った技術で表現の幅を広げようとなった時に、まずはグレーに展開することに決めた。プレミアムメタリックは技術的に難易度が高く、何色も並行して開発することができない。1色ずつ取り組んでいる。ボディーカラーには、コンパクトカー専用、セダン向け、といったセグメントが限られる色がある。しかし、赤色、グレー、白色、黒色はセグメントを超えて展開するボディーカラーなので、質感を高めなければならないと考えている」(同氏)。
マシーングレーも、ソウルレッドと同様に造形の特徴を際立たせる




マシーングレーも、ソウルレッドと同様に造形の特徴を際立たせる (クリックして拡大)

 マシーングレーと従来のメテオグレーとの違いは緻密さだ。パネルを見比べると、メテオグレーはアルミフレークの粒の輝きがちらついてギラギラと見えるが、マシーングレーは滑らかなつやがある。アルミフレークが一定間隔で平滑に並んだ状態を形成しているため、この質感が実現したという。
マシーングレーのアクセラメテオグレーとの違い





マシーングレーのアクセラ(左)とメテオグレーとマシーングレーの比較(右)。写真内左側にあるのがメテオグレーで、同右側がマシーングレー。アルミフレークのちらつきの差がある (クリックして拡大)

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http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1607/28/news054_3.html

» 2016年07月28日 06時00分 更新
車両デザイン:

造形とボディーカラーでマツダだと分からせるための工夫 (3/3)

[齊藤由希,MONOist]
     
高級車と同じ素材は使えない、組み合わせや仕上げのセンスで真っ向勝負

 質感のこだわりは内装にも共通している。「マツダには素材の匠がいて、素材の使い方や組み合わせ、仕上げ方の訓練を積んでいる。なぜ素材の匠が必要かというと、われわれはプレミアムブランドと同じ高コストな素材は使えないからだ。しかし、素材の見せ方では勝負できる。『プレミアムブランドではないけれど、センスがいいよね、満足できるクルマだよね』といってもらえるメーカーを目指している」(同氏)。

自転車ソファ





2015年4月に発表した「Bike by KODO concept(バイク・バイ・コドーコンセプト)」(左)と「Sofa by KODO concept(ソファ・バイ・コドーコンセプト)」(右) (クリックして拡大) 出典:マツダ

 素材の匠の取り組みは、自転車「Bike by KODO concept(バイク・バイ・コドーコンセプト)」やソファ「Sofa by KODO concept(ソファ・バイ・コドーコンセプト)」などクルマ以外にも表れている。「鉄板をどうたたくか、皮革をどう縫うか、という取り組みが、インテリアの質感向上につながっている」(同氏)。

 2016年7月にマイナーチェンジしたアクセラは、上級モデルのアテンザに匹敵させることを目指した。内装はマイナーチェンジ前と比較して、少し手が込んだ仕上がりになっているという。

 例えばシートは、アテンザと同様に「柔らかいところは柔らかく表現している。マイナーチェンジ前はシートにステッチを入れずにクールな感じを演出したが、今回は縫い方でシートに立体感を出した。リアシートも同様で、もっちりした印象を持たせている」(同氏)。

 インストゥルメントパネルやドアハンドルはの加飾は、金属とメッキを組み合わせて質感を高めた。また、加飾部品は新たに起こしたデザインで、内装全体に統一感を持たせたという。「マイナーチェンジ前と比較してシュッとしたスピード感がある」(同氏)。



もっちりしたシート内装も化粧直し



マイナーチェンジを施したアクセラはもっちりした印象のシートに(左)。インストゥルメントパネルは加飾が変更になっている(右) (クリックして拡大)

 マツダの顧客はBMWやアウディなど輸入車のプレミアムブランドと比較する層が増えている。「欧州メーカーと比べた結果、マツダに厳しい評価を下すお客さまもいる。そうした方々の期待に応えていきたい」(同氏)。

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