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【見たままのマツダ】 関東マツダ営業事例・CX-5商品レビュー・その他

お客様相談センター/コールセンターK氏は顧客の声を受け止めることに消極的でした。止むを得ず、Webサイトを利用して、マツダクオリティに取り組む全てのマツダの人に直接メッセージを届けることにしたものです。内容は適宜更新されます。レビューを含め全ての記事に目を通すことをお奨めします。/2016.01/

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マツダCX-5大成功は諸刃の剣(もろはのつるぎ)。経営陣は成功を次の飛躍の基盤にできただろうか。継続レビューで見えて来るのは不安の未来かも知れない。/2017.01/

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交換した2016年モデルは絶好調だがマツコネ問題だけはクリアできない。今年こそはマツダコネクトアップグレードオプションに期待したい。/2018.01/

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クルマの正しい進化とは?

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クルマの正しい進化とは?

早くも新型を市内で見かけた。色艶はややぬめっとした感じで、やや大柄な乗用車っぽい雰囲気。

目(ヘッドライト)が細いのでフロントグリルのサイズとミスマッチ。アニメ顔に見えなくもない。面白い。一方、クロームメッキのようなエッジラインの主張が強くてデザインコンセプトそのものがスポイルされている。高級感を演出しているので好みの人もいるだろう。新しい「赤」?。

確かにマツダとしてやれることは全てやり切ったので余計なことをすれば逆行になりかねない。正しい進化とは何かの議論があったのか。出来ることは何かで済ましていないか。してはいけないことは何かの議論も出来ているのかな。

実際にはモデルチェンジによる変化は微量なのにパブリシティを含めて宣伝は難しい。何を主張したいのか。乗り心地の良いミドルセダン乗用車を印象付けると間違える。初心が何処かに行っているような気がする。

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https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-15283?fm=ranking

大ヒットしたマツダ「CX-5」が、ユーザー体験を高め正常進化

フォーブス ジャパン2017年02月25日15時00分

マツダほど、短期間でブランド・イメージが向上した自動車メーカーは珍しい。

初代「CX-5」が登場した2012年には1000億円以上の損失を計上し、4期連続の赤字で、経営の危機とまでささやかれた。実際、リーマンショックの余波で、ゼネラル・モーターズほどの巨大自動車メーカーがチャプター11を適応されたのだから、当時、グローバル販売台数が120万台程度のマツダが厳しい状況にあっても当然だ。

スカイアクティブ・テクノロジーなる技術群を掲げて登場した初代「CX-5」は、当時はまだクリーン・ディーゼルの評判も定着していなかった日本で、ディーゼルの販売比率が約8割というクリーンヒットを飛ばした。そして今や、マツダの販売台数のうち、1/4を占める大黒柱へと成長した。
 
おおよそ5年の年月を経て、「CX-5」が2代目へと進化した。発表の場に選ばれたのは、SUVの本場である米ロサンゼルスだ。デザイン部門を率いる前田育男氏が登壇し、次世代のマツダ・デザインを占う”CAR AS ART”なる言葉を伝えた。魂動デザインの基本は受け継ぎつつ、アートの域にまでデザインのクオリティを高める意志が伝わってくる。
 
ベールを脱いだ新型「CX-5」は、初代がSUVらしさを重視したデザインだったのに対し、新型ではシャープなフロントランプをはじめ、”マツダらしさ”を前面に押し出す。

中身における最大の注目は、「G-ベクタリングコントロール(GVC)」の採用だ。ドライバーの操舵に対してエンジンの駆動トルクを変化させて、前後・左右のGを統合制御する。山道を走るような極端なG変化ではなく、むしろ町中を走るような小さなG変化でも、滑らかな動きになるように制御している点がユニークだ。

初代は、日本のクリーン・ディーゼル市場に新しい風を吹き込み、名実ともにマツダの起死回生の一打となり、マツダの屋台骨を支えるまでに成長した。そして2代目では、マツダらしいデザインを際立たせると同時に、日常使いでのユーザー体験を高め”クルマに乗る全ての人に走る喜びを提供したい”という想いが込められている。

青山 鼓


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  1. 残念ながら空虚な記事だ。表面的過ぎて何も伝わってこない。
  2. 環境または環境変化に適切に対応できていれば正常進化と言えるだろうが、どういう課題にどういう対応を図ったかが分からなければ無意味な記事だ。視点設定から間違っている。
  • 先ず、これまで弱点はどれだけ克服できたのか?
  • 初代リリースから4年間の環境変化をどう理解したか?
  • 重要な変化にどのように対応したか? 
  • これら結果をどのように評価したか?
  1. これらに何一つ答えていないレポートなど無価値というしかない。 もし無価値なレポートしか流れ出て来なければモデルチェンジは失敗だった可能性が高い。
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http://toyokeizai.net/articles/-/160476

マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した

山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日

「マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」


 マツダの「理想」に向けて、真正面から向き合い、愚直に挑戦した1台だろう(撮影:梅谷秀司)




基幹モデルへと成長した「CX-5」のフルモデルチェンジ

マツダの主力SUV「CX-5」が初のフルモデルチェンジ(全面改良)によって、2代目に移行した。

2012年に初代がデビューした「CX-5」は、「スカイアクティブテクノロジー」と「モノ造り革新」をフルに投入したマツダの「新世代商品」第1弾だ。日本でディーゼル復権のきっかけとなったクリーンディーゼル「スカイアクティブD」やGのつながりにこだわった走り、魂動(こどう)デザインなどが高く評価され、2012-2013日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、マツダのブランドイメージを大きく引き上げ、いまやマツダの年間販売台数の約4分の1を占める基幹モデルへと成長している。

マツダはその後、短期間で「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」「CX-3」「ロードスター」を日本市場へ投入し、「新世代商品」のラインナップを完成。北米向けの3列シートのフルサイズSUVである「CX-9」、中国向けに4ドアクーペSUV「CX-4」などもラインナップし、好評を得ている。

これらのモデルは、「一括企画」「コモンアーキテクチャ(基本骨格)構想」「フレキシブル生産」のメリットを生かし、固定領域と変動領域に分けることで、いい技術やメカニズムが生まれたら、マイナーチェンジや年次改良にタイミングにとらわれない水平展開によって、どのモデルを選んでも「最新のモデルは最良のモデル」という考え方となっている。

マツダは理想の姿に向けて進み続ける一方で、「選択と集中」から「プレマシー」や「MPV」といった日本市場がメインのミニバンの後継車を開発しないことを発表。タイをはじめとする新興国で人気のあるピックアップトラック「BT-50」は次期モデルからいすゞからのOEMに切り替えることも決定した。

http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=2


マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した

山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日

「マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」


マツダの会社規模を考えれば、ラインナップをやみくもに増やすことや、台数の見込めない国内専用モデルを開発するのはリスクが多いのもわかるが、数多くの既販ユーザーが困っているのも事実のようで、2016年は国内販売が低迷している。
 

マツダの道筋はいっさいブレていない

 開発の陣頭指揮を執った児玉眞也主査(撮影:梅谷秀司)
 

初のCX-5のフルモデルチェンジは、マツダの新世代商品が第2フェーズのスタートを切ったことを意味する。ただ、今回のフルモデルチェンジは「進化」というよりは、「深化」といっていい内容だ。開発の陣頭指揮を執った児玉眞也主査はこう言う。

「確かに新型CX-5には飛び道具はいっさいありません。だからこそ、静的質感や動的質感といった本質の部分を大事にしてシッカリと煮詰めよう、と。マツダは過去に大成功したモデルがいくつか誕生していますが、残念なことに次のモデルに続かない。私の中で『一発屋のジンクスを打ち破りたい』という意地もありました」

そういう意味では初代が道を作り、2代目が道を固めていく、というイメージなのだろう。まさに起承転結の「承」と呼ぶにふさわしいフルモデルチェンジである。もちろん目新しさも大事だと思うが、トレンドに合わせてあっちにフラフラ、こっちにフラフラといった過去のマツダではなく、「スカイアクティブ」「人間中心」「鼓動デザイン」というマツダの道筋は一切ブレていない。

そんな新型CX-5はLAショーで世界初公開されたが、雑誌やインターネットなど「2次元」で見た人の感想は「ほとんど変わっていない」という意見が多かったものの、現地で実車を見た筆者の印象はキープコンセプトながらも先代が一気に色あせてしまうくらいレベルアップを感じた。

それはキャビンとボディのバランス、トレッド拡大によるタイヤの踏ん張り感などからくる「スタンスのよさ」と、従来は「線」で造形をコントロールしていたのに対して、新型は柔らかい断面の変化を“面”で表現している違いが大きいのだが、それは2次元で見ると非常にわかりにくい。

「昨年の12月15日に日本向けの発表会は一般ユーザー対象の枠もありましたが、『全然変わっていないと思っていたけど、すごく変わっていますね』というのがそのときの反応でした」。児玉主査は話す。

写真だとボディサイズが大きくなったように見えるかもしれないが、実際のボディサイズは全長が+5ミリメートル、全幅は変更なし、全高は-15ミリメートルとほとんど変わらない。また、薄型化したヘッドランプ、左右の広がりを強調させたシグネチャーウイング、フロントグリルの精緻なパターンの採用により、より彫りの深い表情も手に入れている。

http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=3


マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した

山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日

「マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」


つまり、新型は初代CX-5のパッケージングのよさはそのままに、バランスを見直したというわけだ。ただ、新型CX-5のキャビンとボディのバランスを見ていると、「マツダもFRレイアウトを作りたいのかな?」とも勘繰りたくなる。


インテリアは初代から大きく刷新

一方、インテリアは初代から大きく刷新されている。初代は機能優先で味気のないデザインで、質感に関してもユーザーからの指摘も多かったと聞くが、そのあたりは開発陣もシッカリと認識しており大きくレベルアップが図られている。インパネ周りはアクセラから採用された「ヘッズアップコクピット」の採用はもちろん、横方向の抜けを表現するデザインにすることで、運転席主体ではなく、助手席に乗る人も走る喜びを共有できるような空間作りを目指したそうだ。

ちなみにシフト周りはフロアコンソールの高さを引き上げることで、SUVらしい安心感を演出しているだけでなく、人間工学的に最適な位置関係となっているそうだ。「上質さを上げるには全体の“バランス”が重要」ということで、ソフトマテリアルの採用はもちろん、ステアリングやスイッチ類、エアコン送風口など細部にもこだわっている。その結果、初代とはクラスが違うと感じるくらいの差がある。

また、フロントシートは剛性を部位ごとに最適化したシートバックや高減衰ウレタンの採用により、上体の横揺れや頭部の移動を抑制しながら乗り心地のよさを向上。リアシートはユーザーからのリクエストの多かった2段階式のリクライニング機構やシートヒーター、後席専用のエアコン吹き出し口なども新たに設定されている。

残念なのは次世代商品の大きな課題の1つとも言えるインフォテイメントシステム「マツダコネクト」に大きな変化はないこと。マツダコネクトは通信化なども視野に入れた“拡張性”がウリだったはずなのだが。

パワートレインはガソリンが2.0リットル/2.5リットル、ディーゼルが2.2リットルターボ、トランスミッションが6速ATのみの設定となっている。スペック的には変わらないものの、「ゆっくり踏んだときはじっくり加速」「素早く踏んだときは力強い加速」と、ドライバーの意思に忠実な反応を目指し制御を煮詰めたそうだ。特にディーゼルエンジンは「ディーゼル過密制御」や「ファイナル変更」も相まって、アクセル操作に対するラグはほとんどなく、下手なガソリン車よりも自然な特性となっている。

驚いたのはディーゼルのJC08モード燃費が若干悪化(18.6→18.0:FFモデル)している点である。児玉主査は「モード燃費よりも実燃費を引き上げることを重要視している」と言う。その部分に関しては納得できるし賛成だが、次世代ATの「スカイアクティブ・ドライブ」の多段化が必要であることも意味していることを忘れてはならない。

フットワーク系はねじり剛性15%アップ、超高張力鋼板の採用比率を上げたボディ、ステアリングマウントをリジットマウント化したコラム式電動パワーステアリング、ピストン径を拡大したフロントダンパーに液体封入式フロント・ロア・アームの採用により基本性能のレベルアップに加え、アクセラから採用された「Gベクタリングコントロール(GVC)」を組み合わせることで、クルマがCX-3のように小さく感じる「ハンドリング」とCX-9のような「快適性」を両立させた。

http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=4


マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した

山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日

「マツダ「CX-5」が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」

フットワーク系は従来モデルも滑らかなGや連続性にこだわっていたが、他のマツダ新世代商品と比べると大味な印象だったのと、縦方向=乗り心地の部分に課題があったが、新型は若干曲がりたがる性格となったものの、よりドライバーの操作に繊細に反応するクルマに仕上がっている。

筆者は新型CX-5で路面μの低い雪道を走る機会があったのだが、初代では下りコーナーなどでタイヤのグリップ感が感じにくくアウト側になかなか寄せられないような状況でも、新型はFF/AWD共に同じ速度でもタイヤのグリップがわかりやすいので、アウト側ギリギリのラインでも余裕で走らせられる。つまり、クルマに対する信頼度や安心感が全然違う。


ものすごく“調律”されたモデルに

また、ストローク感がより高まり、動きのよくなったサスペンションにより運転席のみならず、後席の快適性も大きくレベルアップ。また、静粛性は100キロメートル/時走行時の会話明瞭度は約10%改善されているようだが、実際にはそれ以上の差に感じた。初代はBOSEオーディオのありがたみはあまり感じられなかったが、新型は間違いなく「いい音」だとわかるレベルだった。

「初代はステアリングやハンドリングに注視しすぎていた部分もあり、快適性に関しては課題があったのも事実です。そこで新型では『静粛性アップ』は重要な課題でした。音源の抑制はもちろん、板厚がアップされたガラスや吸音材の採用や車室内吸音(反射音を消す)などを行っています。人体共振する所の周波数の入力を抑える……という考えを盛り込み、測定でも3割くらいよくなっていますが、どこを変えたから……ではなく、車両全体でバランスさせるためにさまざまな領域が垣根を越えて取り組んだ結果です。そういう意味ではものすごく“調律”されたモデルに仕上がったと自負しています」(児玉主査)

日本では12月15日の発表から1カ月半の予約受注台数は9055台(月間発売計画台数は2400台)と出だしは好調のようだ。CX-5からの乗り換えだけでなく、他車からの乗り換え比率が多いという。

新型CX-5はマツダの「理想」に向けて、真正面から向き合い、愚直に挑戦した1台であることは、実際に見て、触って、乗って見ると素直に理解できる。その一方で、日本市場ではこれまでの「安売りのマツダ」というイメージを持つ層からは、「マツダはお高くなった」「ディーラーに行きづらくなった」という意見も聞く。

そのギャップをどのように埋めていくのかも課題だろう。新世代商品が生まれてから5年、マツダブランドをより高みに持っていくためには、クルマというハードだけでなく、販売サイドやユーザーの啓蒙を含めたソフトの刷新も必要なタイミングに来ているのかもしれない。

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こちらの記事は丁寧に車とその周辺を見てくれたようだ。言葉は多いが中身は苦労したようだ。プロジャーナリストの難しさだろう。デザインのリファインはいつだって斬新というしかあるまい。顔(フロントグリル)を平気で弄るデザイナーの神経が分からない。 失敗の証?。

多段AT採用に足る熟成も出来なかった。本当の上質が得られない。GVCなどのような姑息な技術は面白いが、本流本筋を抜きにしては駄目だろう。

マツコネの進化についてはあまり記載がない。

マツダがもしも馬鹿マツコネに今尚拘っているなら本当に命取りになる。失敗を認めて全数リコールすべきなのに。マツコネは触ってみると色々工夫していることも分かるが何かしら中途半端、バラバラ、イライラ。運転席に座る度に後悔させられたら客は雲散霧消。必至です。

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CX-5ディーゼルエンジンのリコール!購入車両の一連のトラブルとの関連を疑う!

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CX-5ディーゼルエンジンのリコール!購入車両の一連のトラブルとの関連を疑う!

一昨年(2015年9月)からのエンジン回りの一連のトラブルとリコールの関連について説明が欲しい。あれだけボロボロだったのだからリコールとの関連があったどころか、対応策の確立に向けた諸検証の手伝いまでやらされたのだろうと推定している。エンジンとエンジン回りは殆ど交換した。設計または製造技術の上流プロセスの問題だったとしたら深刻だが、結局リコールになっているので実際に深刻だった訳だ。いずれにしても説明は必要だろう。

代車ばかり乗る羽目になっている時にも、対策の技術検証の手伝いをさせられているという予感はあった。メーカーとしての説明責任が果たされていない。

買い替え(交換)した車は幸いにして今までノートラブル。絶好調。しかし時期的にはリコール対象に入っている。リコールをやって返って調子が悪くならないか心配だ。

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ここで重大な問題が指摘されている。「不具合は市場からの情報および国土交通省からの指摘により発見した」との記述は驚くべきことだ。品質を追求する立場からすると最も恥ずかしい事態だ。自分で発見して自分でリコールの判断を出せなかったということ。マツダの品質保証部門の責任者の無能が露呈したことになる。実際に無能なのか権限の低い~謂わば歪んだ品質保証体制しか持っていないか。

マツコネが市場に出てきてしまった経緯をみてもマツダの品証のお粗末さは明確だ。しかし、命を預かる車で品質がいい加減に扱われるのはメーカーとしての基本的な資質の欠落で深刻に受け止めるべきだろう。

マツダの品質保証担当役員?

ビックリ。マツダの役員の役割をみて驚いた。品質は菖蒲田清孝(専務)の担当のように記載があるが生産を見ている役員だから当然。しかし品質保証は生産と対立する役割も必要だから兼務は有り得ない。品証担当役員が明確に示されていない。メーカー組織として機能設計が適切かどうか疑問。もしくは経営陣に品質保証の概念が確立されていないのかも知れない。

一昨年からのホンダはフィットでリコールの山を築いて大変だったが、マツダのリコール件数は相対的に極めて少なかったが、もしリコール隠しをやった結果の件数だったとしたらもっと問題だ。

ところで、

この17万台とか46万台とかの数字は初代CX5の販売台数のどの程度なのか。現象が出ている車と出ていない車があるようだが、その差は何か?。時間の問題はいずれ全て危険領域に入っていくものだろうか?。

マツダCX-5(KE型)累計販売台数
  1. 公表値が探せないが推定するなら4年間で世界で150万台か。国内は60万台程度か。
  2. リコール対象は1割程度なのか。
  3. 新型(KF型)は今回のリコール対象では無いようだ。

いずれにせよ、先のトラブルについては、勝手に勘違いしていることもあるだろうから、メーカーとしての説明責任を果たして欲しい。現場のサービススタッフを困らせるようなことも止めて欲しい。

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http://jp.reuters.com/article/mazda-recall-idJPKBN1620EE

Business | 2017年 02月 23日 15:17 JST
関連トピックス: ビジネス, トップニュース
マツダ、世界で約46万台リコール ディーゼルエンジン不具合で

 2月23日、マツダは、ディーゼルエンジンに不具合があったとして世界で「CX─5」「アクセラ」「アテンザ」の3車種合計約46万台をリコールすることを明らかにした。写真のロゴは都内販売店で16日撮影(2017年 ロイター/Toru Hanai)


[東京 23日 ロイター] - マツダ(7261.T)は23日、ディーゼルエンジンに不具合があったとして世界で「CX─5」「アクセラ」「アテンザ」の3車種合計約46万台をリコールすることを明らかにした。海外で29万台、国内で17万台をリコールする。

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http://response.jp/article/2017/02/23/291109.html

【リコール】マツダ CX-5 など17万台、ディーゼルモデルにエンストや焼付きのおそれ
2017年2月23日(木) 15時12分
マツダCX-5














    マツダCX-5
    改善箇所(インジェクタ)
    改善箇所(燃料リターンホース)
    改善箇所(ECU 減速時のエンジン制御)
    改善箇所(ECU インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策)
    改善箇所(ECU 過回転制御)

マツダ CX-5 特別編集

    「Zoom-Zoom=安全」をアピール…湘南マツダ、取引先向けに安全技術体験イベントを開催
    マツダ車が雪道にも強い理由とは…新型 CX-5 で体感
    【マツダ CX-5 ディーゼル 試乗】スタイルだけでなく走りの洗練度も高まった…島崎七生人

マツダは2月23日、『CX-5』ディーゼルモデルなどのインジェクタ、燃料リターンホース、エンジン制御コンピュータ(ECU)に不具合があるとして、国土交通省にリコール(回収・無償修理)を届け出た。

対象となるのは『CX-5』『アクセラ』『アテンザ』3車種のディーゼルモデルで、2012年2月13日~2017年2月2日に製造された合計17万2095台。

インジェクタは、取付ナットの締結力が不適切なため、インジェクタガスケットの面圧が低下することがある。そのため燃焼ガスがシリンダーヘッドに吹き抜け、エンジンオイルが炭化し、オイルストレーナを詰まらせ、油圧低下により警告灯が点灯。そのまま使用を続けると、エンジンが焼き付き、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。

改善措置として、全車両、インジェクタ取付ナットを増し締めする。また、油圧の異常が確認された場合は、エンジン内部を洗浄し、オイルストレーナとエンジンオイルを交換する。リコール対象台数は6万0617台で不具合は222件発生、事故は起きていない。

燃料リターンホースについては、整備作業時の取扱いが不明確なため、作業時に交換されなかった場合、ホース取付部のシール性低下やホース内部に亀裂が入ることがある。そのため、そのまま使用を続けると、ホース取付部や亀裂部から燃料が漏れるおそれがある。

改善措置として、全車両、燃料リターンホースを改良品と交換する。リコール対象台数は15万9900台で不具合は15件発生、事故は起きていない。

ECUについての不具合は3つ。減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。また、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策が不適切なため、当該回路に許容を超える電流が流れることがある。そのため、回路が損傷し短絡することでヒューズが切れ、燃料噴射が停止しエンストに至るおそれがある。過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することがある。そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがある。

いずれも改善措置として、全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。リコール対象台数は減速時のエンジン制御が17万2095台で不具合は370件発生、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策は14万6702台で不具合は98件発生、過回転制御は17万2095台で不具合は46件発生している。

不具合は市場からの情報および国土交通省からの指摘により発見した。

《纐纈敏也@DAYS》

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http://www.fuguai.com/problem/detail?cid=501&mid=10120&cmid=27550&cnid=64807

CX-5【リコール】エンジンが焼き付きエンストに至るおそれがある、他
  
fuguai.com運営事務局

投稿日:2017年02月24日
リコール届出日:平成29年2月23日
リコール届出番号:3997
リコール開始日:平成29年2月24日

【不具合の内容】
マツダ株式会社は、下記の自動車において、以下の不具合があったとして、該当車種のリコールを届け出た。

「不具合の内容」
1.ディーゼルエンジンにおいて、インジェクタ取付ナットの締結力が不適切なため、インジェクタガスケットの面圧が低下することがある。そのため、燃焼ガスがシリンダーヘッドに吹き抜け、エンジンオイルが炭化し、炭化したエンジンオイルがオイルストレーナを詰まらせ、油圧低下により警告灯が点灯し、そのまま使用を続けると、エンジンが焼き付き、エンストに至るおそれがある。
2.ディーゼルエンジンにおいて、整備作業時の燃料リターンホースの取扱いが不明確なため、該当ホースに係わる作業時に交換されなかった場合、ホース取付部のシール性低下やホース内部に亀裂が入ることがある。そのため、そのまま使用を続けると、ホース取付部や亀裂部から燃料が漏れるおそれがある。
3.ディーゼルエンジンにおいて、減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、エンストに至るおそれがある。
4.ディーゼルエンジンにおいて、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策が不適切なため、該当回路に許容を超える電流が流れることがある。そのため、回路が損傷し短絡することでヒューズが切れ、燃料噴射が停止しエンストに至るおそれがある。
5.ディーゼルエンジンにおいて、過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することがある。そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、エンジンが破損するおそれがある。

【対象製品】
通称名:CX-5
型式:LDA-KE2AW、LDA-KE2FW
リコール対象車の車台番号(シリアル番号)の範囲および製作期間:
KE2AW-100017~KE2AW-217477(平成24年2月17日~平成28年11月16日)
KE2FW-100009~KE2FW-221328(平成24年2月13日~平成28年11月16日)


通称名:アクセラ
型式:LDA-BM2FP、LDA-BM2FS、LDA-BM2AP、LDA-BM2AS
リコール対象車の車台番号(シリアル番号)の範囲および製作期間:
BM2FP-100002~BM2FP-200520(平成27年12月1日~平成29年2月1日)
BM2FS-100006~BM2FS-201449(平成25年12月19日~平成29年2月1日)
BM2AP-100004~BM2AP-100158(平成28年8月2日~平成29年1月30日)
BM2AS-100007~BM2AS-100685(平成28年8月2日~平成29年2月1日)

通称名:アテンザ
型式:LDA-GJ2FP、LDA-GJ2FW、LDA-GJ2AP、LDA-GJ2AW
リコール対象車の車台番号(シリアル番号)の範囲および製作期間:
GJ2FP-100014~GJ2FP-301324(平成24年10月22日~平成29年2月2日)
GJ2FW-100012~GJ2FW-301748(平成24年10月17日~平成29年2月2日)
GJ2AP-100010~GJ2AP-300545(平成26年11月3日~平成29年2月1日)
GJ2AW-100007~GJ2AW-300924(平成26年11月3日~平成29年2月2日)

※リコール対象車の車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれている場合がある。
※対象車の製作期間は購入時期と異なる。

【不具合の部位】
1.原動機(インジェクタ)
2.燃料装置(燃料リターンホース)
3.4.5.原動機(エンジン制御コンピュータ)

【改善内容】
使用者へ販売店からダイレクトメール等で通知する。
1.全車両、インジェクタ取付ナットを増し締めする。また、油圧を点検し、油圧に異常が確認された場合は、エンジン内部を洗浄し、オイルストレーナとエンジンオイルを交換する。
2.全車両、燃料リターンホースを改良品と交換する。
3.全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。
4.全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。
5.全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。
改善実施済車には、運転者席側ドア開口部のドアストライカー付近にNo.3997のステッカーを貼付し、左リヤ・ドア・ロア・ヒンジ取付ボルト(上側)の頭に白ペンを塗布する。

【お問い合わせ先】
マツダコールセンター
TEL:0120-386-919
受付時間 平日9:00~17:00、土日・祝日9:00~12:00、13:00~17:00
お問い合わせフォーム:https://ssl.mazda.co.jp/inquiry/

不具合情報引用元URL:
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/004680.html
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/3997-1img.html
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/3997-2img.html
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/3997-3img.html
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/3997-4img.html
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/3997-5img.html
http://www.mlit.go.jp/common/001173571.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001173570.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001173569.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001173568.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001173567.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/001173566.pdf

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(追記)
念のため車検証で車台番号を確認。前の車も今の車もしっかりリコール対象車。前の車は徹底対策済みだから実質的にはリコール実施済みと思う。今の車はすこぶる絶好調だからあまり触りたくない。世間のトラブル事例最大要因は人手が入ること。淵野辺店のスタッフはしっかりしているのでその点の心配はないがこれだけ規模の大きいリコールとなると二次トラブルの回避にも万全の対策が必要だろう。 

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(追記)@2018/10 

今のCX-5(買い替えた車)は最初の車に比べたら殆どノントラブル。マツコネのどうしようもないのは別としてだが。

するとやはり最初の車は一体何だったのかという自問自答が始まる。最初は営業の問題だったから車を買い替える(交感?)のは償却損の扱いが問題になるとの小林氏の説明も理解できたが、商品自体が全くの不良品であること、加えてリコールに向けた技術検証などにも利用されていただろうという状況に至ると、償却損など全く論外になっていた筈だ。

1年間の時間を無駄にされた。振り返ればとても貴重な1年だったことも恨みになる。技術検証のために利用されていたとも考えられる。売ってはいけないものを売っておいて、それを使って技術検証を続けていたような。メーカーとしては許されない行為だろう。

ディーラーが最善を尽くした(今も最善を尽くしている)のは理解できるが、メーカーの部分はディーラーの陰に隠れて逃げ回っているような。例の小西氏(顧客相談センター)は唯一のメーカー側のコンタクトポイントで最初こそ電話もくれたが、その後は全く音沙汰なし。凄いメーカーだ。

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新型CX-5試乗レポートが徐々に出始めたが・・

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新型CX-5試乗レポートが徐々に出始めたが・・

試乗導入前にも先行してのモータージャーナリストによる試乗会が開催される。雪道での四駆性能などは時期が限られるので参加した人も多いだろう。メーカー招待の試乗で辛辣は出来ないし、そもそも評論で飯を食っている連中にはそれなりの常識があるので、結局レポートを見ても詰まらないものが多い。今回は辛口批評家と言うので敢えて紹介するものだが内容は結構手厳しいものだ。
  1. 内容を見ると初代CX5とあまり変わった印象は無い。2代目に付加された内容は評価も難しいものだから止むを得ない結果とも言える。IT化された車の評価はモータージャーナリスト泣かせに違いない。数時間の試乗で答えを出せるような車は無くなるだろう。今後は長期試乗レポートに注目すべき。
  2. 肝心のマツコネ周辺のことも安全(危険回避)性能のことも試乗で把握できることは殆ど何もレポートされていない。というか、レポートの方法論が不十分なのかもしれない。HMI設計とその基盤技術のデファクト標準が確立するまで不十分な状態は続くことになるかもしれない。
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https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170220-02000138-autocone/
http://autoc-one.jp/mazda/cx-5/report-3179292/

マツダ 新型 CX-5、国産SUV随一の上質さにあの辛口評論家も思わず唸る![公道初試乗]

すっかりおなじみだけど、公道で乗るのはこれが初めて

車種紹介や写真などタップリ見てきたせいか、すっかりお馴染みになったような気がする新型CX-5ながら、初めての公道試乗だったりする。

前回紹介したのは主に雪道でのインプレッションのため、舗装路の乗り心地やハンドリングについては細かくチェックできませんでした。

ということでまず、新型CX-5の乗り心地&ハンドリングから紹介してみたい。

Dレンジをセレクトして走り出すと、予想外に良い感じ。サスペンションはキッチリ動いている。

アウディやBMWなどドイツ車のサスペンションと比べれば「普通」ながら、日本車としちゃ特上クラスと評価してもよかろう。乗り心地にウルさい私でも、新型CX-5は標準のサスペンションのまま乗れるレベル。

ハンドリングは「いいね!」。

ボディ全体の剛性感が高く、挙動からして素直。さらにマツダ得意のGVC[G-ベクタリングコントロール](全グレード標準装備)も効能を発揮しているのだろう。直線安定性良好。いわゆる「良いクルマ感」が出てます。

ガソリンエンジンは積極的におススメする理由がない

レクサスを含め、新型CX-5は国産SUVの中では最も上質なクルマに仕上がっていると言っていい。

エンジンは「SKYACTIV-G」2.5リッターガソリンと「SKYACTIV-D」2.2リッターディーゼルターボの2種類を試してみた。

ガソリンについちゃ「う~ん」という感じ。

そもそもエンジンの騒音や振動が濁っているため(雑味を感じる)、回転数上がると気持ちよくない。

その上、ATとの相性もイマイチで、頻繁にギアダウンしてしまう。ギアダウンすると発生トルクが大きく変動するため前後方向のGが出るし、エンジン音や振動の変化も激しい。

新型CX-5、積極的にSKYACTIV-G ガソリンエンジン搭載モデルを選ぶ理由を見つけにくいと思う。

新型でも、やはりCX-5といえばディーゼルがおススメだ

対して、SKYACTIV-D 2.2リッターディーゼルターボは素晴らしい。

絶対的なトルクが太いため、アクセル踏むと同じギアをキープしながらグイグイ速度を乗せていく。回転の上昇による振動や騒音の変化だって好ましい。

そもそも振動レベルは極めて少なく(騒音は最近のマツダのディーゼルの中では大きめ)、少し誇張して表現すれば、ガソリンのV6に匹敵するくらい滑らか。

新型CX-5のガソリンとディーゼルを乗り比べたなら、皆さん迷わずディーゼルを選ぶことだろう。

先進安全技術はどうか?

まず、今回から採用になった運転支援技術「停止まで行うアダプティブクルコン(ACC)」、”MRCC”(全車速追従機能付 マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール)を試してみた。

ブレーキ制御はとっても上手で、停止など上手なドライバーに勝るほど。ただ停止時にアクチュエーターかリレーの音なんだろう。「カコン」とか「カチカチ」などと聞こえる。要改良です。

先行車がスタートした時はボタン一つで追随発進するのだけれど、加速イマイチのため車間距離を離されてしまう傾向。ホンダの各車や日産 セレナなどに付くACCのように「使い物にならない!」というほど酷くないが、スバルのような「素晴らしい」というレベルにゃ届いておらず。ただセンサー性能は高いらしく、反応早い。

参考までに書いておくと、自動ブレーキシステム(SBS:スマートブレーキサポート)は、世界TOPクラスの性能持つアクセラと同じタイプのため、事故を起こしたくない人にとって最高の相棒になってくれることだろう。
<マツダ CX-5 XD L Package[4WD]>(雪上試乗の模様)

また、マツダが「i-ACTIV AWD」と呼ぶ4WD性能も、世界最高レベルの駆動能力を持つ。

冒頭で書いた通り、雪上でもその実力をしっかり確認済みだ。

■参考:新型CX-5はマツダ始まって以来の“良いクルマ!”先行試乗で見えた深化とは[2016/12/22]

(ただ1点だけを除けば)新型CX-5の仕上がりに国沢光宏も太鼓判
マツダ 新型 CX-5[2017年2月発売] 公道試乗レポート/国沢光宏

新型CX-5は、現時点で一番バランスのよいSUVだと思う。

これで、CX-9(海外専用モデル)に搭載されている、パワフルなガソリン2.5リッターターボエンジンを搭載するスポーティなグレードなんかラインナップされていたら、クルマ好きにとって素晴らしいプレゼントになったのに。

最近のマツダ、華のあるクルマを全く作らなくなってしまった。このあたりが「せっかく良いクルマを作っても売れ行き伸びない」理由だと考えます。

[レポート:国沢光宏/Photo:小林岳夫]

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相変わらずマツコネの動作が不安定


相変わらずマツコネの動作が不安定

先日のバージョンアップ後に新たに出てきた現象。

①ラジオの周波数しか表示されなくなった。いろいろやっても直らなかったが、再始動させたら表示するようになった。高速道路だったら再始動など出来ない相談。たかが局名表示に過ぎないが結構ロジックは複雑なのかもしれない。

②トンネルを抜けても画面が暗いまま。回りが明るくなって画面が暗いので何も映っていないように見える。あちこち触っていたら普通の状態に戻ったが、センサーの割り込みが適切に入らないタイミングがあるのかも知れない。

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マツコネのシステム主管は一体誰なのか。もういい加減にしてくれ。「お前クビ!」ですよ。どういうキャリアの奴か知らないけどリアルタイム制御を経験しても難しい分野なのに、チーム編成が適切に出来ているのかな。検証環境も不十分なのかな?。何が必要かすら分かっていなかったりして。高速度移動体コクピットのHMI設計くらい難しいものは無いのに、基本設計と言うか技術アプローチのミス(?)はやはり致命的か。

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(追記)

マツコネのリコール

ディーゼルエンジンの大型リコールがニュースになっていたが、出来ればマツコネもリコールにしてほしい。 普通の不具合は癖と理解して慣れていくものだが、マツコネ周辺の未熟には最後まで慣れることは無いだろう。マツコネを諦める時はマツダを諦める時。バージョンアップして直ぐにも改善するようなセールストークが以前はあったが、今は「物言えば唇寒しマツコネの」と恨みを買っているに違いない。

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新企業力ランキング~マツダ12位はお見事!~


新企業力ランキング~マツダ12位はお見事!~

マツダは昨年は7位。上位常連なんだろうか。先日の10年後の企業と矛盾するような結果だけど、どちらもあまり気にすることは無い。企業体質を支えるのは高い技術力なら、新世代マツダの技術が評価されていることになる。宴は終わったのか次の宴が始まるのか。今年は大事な年になる。

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ランクトップがスバルと言うのは面白い。理由は北米市場の圧倒的ブランド力。それを支える四駆スポーツ性能。燃費は北米では決定的ではない。CVTやBoxerエンジンは技術力の高さを示すが、アイサイトのアドバンテージがどの程度評価されているかは不明。

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http://toyokeizai.net/articles/-/157863
http://toyokeizai.net/articles/-/157863?page=8

最新!「新・企業力ランキング」トップ300社

1位富士重工業、財務で計る企業の実力

岸本 吉浩 :東洋経済『CSR企業総覧』編集長
2017年02月13日

さて、これまでのランキング11回のうち、トップ企業は富士重工業(第10・11回)を入れて、4社しかない。各社の現在の順位も紹介しよう。

第6回から第9回まで4年連続トップだった国際石油開発帝石は前年の19位から今回66位までランクダウン。ここ数年の原油安の影響から2016年3月期の売上高は1兆0095億円とピークの2014年3月期1兆3346億円から24.4%の減収、営業利益も7336億円から3901億円とほぼ半減となった。成長性は2年前の834点、前年725点、今回655点へと大きくダウン。2017年3月期も減収・営業減益見込みのため、さらに厳しくなりそうだ。

第3回から第5回まで3年連続トップだった任天堂はランキング外の307位(3186点)。第1回、第2回トップの武田薬品工業は150位(3336点)と上位を維持し続けるのはなかなか難しいようだ。

ほかに注目企業をいくつか挙げておく。損失隠しで経営が混乱していたオリンパスは58位まで上昇(3488点)。自己資本比率も40%程度まで回復し、安全性得点が向上してきた。

3409点で104位だったのが電通。対象は2015年12月期までで業績は好調。2016年12月期も最高益更新の見込み(2月6日時点)などで、次回も評価は悪くはなさそう。

ただ、デジタル広告不正取引や従業員の過労自殺をきっかけとした労働環境改善など早急に対応すべき課題も多い。好業績がこうした点を犠牲にしていたためだとすると、今後、業績悪化の可能性もありそうだ。

各業種のトップ企業もいくつか見ていこう。建設業は積水ハウスと大和ハウス工業が3547点(総合33位)で仲良くトップ。食料品は52位味の素(3497点)。医薬品は16位アステラス製薬(3616点)が20位大塚ホールディングス(3603点)、41位第一三共(3527点)などを抑えた。

不動産は9位飯田グループホールディングスが94位三井不動産(3424点)、111位野村不動産ホールディングス(3390点)、123位三菱地所(3378点)などを上回った。

続いて業種内のライバル企業をいくつかご紹介する。携帯3社は23位KDDI(3580点)、51位NTTドコモ(3500点)、103位ソフトバンクグループ(3411点)という順位。

総合商社は124位豊田通商(3376点)がトップ。以下、135位伊藤忠商事(3362点)、149位三菱商事(3340点)、162位三井物産(3317点)、169位住友商事(3310点)と続く。百貨店は172位三越伊勢丹ホールディングス(3306点)、224位J.フロント リテイリング(3239点)、258位高島屋(3210点)となった。

高い技術力を持つ会社が業績を大きく伸ばす時代に

今回のランキング上位10社では富士重工業(1位)、村田製作所(3位)が前回と同順位で入ったほかは8社すべて入れ替わった。日本ペイントホールディングス、キーエンス、日立金属、SMC、日本電産などはこれまであまり上位に入っていなかった会社だ。大きく目立つことはないものの高い技術力を持つ会社が業績を大きく伸ばす時代になったことがうかがえる。

家電製品などでコモディティ化が進み、グローバルでの総合家電メーカー等の強みは失われつつある。その一方で部品や制御機器、モーターといった製品は国内・海外を問わず利用が広がる構図が鮮明になりつつある。

ここ数年、本ランキングでもBtoB企業の財務面の強さが明らかになってきたが、これからの日本を牽引する産業は、実は部品や装置といった、これまで少し目立たなかった分野の可能性が高い。高度成長期以降、当然のように思われてきた企業の序列は10年や20年後には大きく変わっているのかもしれない。

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  • 「自動運転2020年」 の課題設定が政府によって表に出てきた。2017年度から公開実験も始まる。マツダがポジションを取れるかどうか。不安と期待。
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http://news.tv-asahi.co.jp/news_economy/articles/000094566.html

安倍総理「2020年までに自動運転を事業化へ」(2017/02/16 19:41)

 安倍総理大臣は16日に行われた未来投資会議のなかで、2020年までに自動運転を事業化するための施策を関係大臣に指示しました。

 安倍総理大臣:「2020年までに運転手が乗車しない自動走行によって、地域の人で不足や移動弱者を解消します。これらを可能とする制度やインフラを国家戦略特区も活用し、整備し、事業化につなげていきます」
 16日に行われた未来投資会議では、2020年に無人での自動運転を実現するための実行計画が取りまとめられました。これによりますと、2017年度には、新東名高速道路で運転手が乗車する先頭トラックを無人の後続トラックが自動的に追走する隊列走行の実証実験や道の駅での無人自動走行の実証実験が行われ、2020年には事業化を目指します。民間議員からは「東京オリンピックまでに無人走行サービスを実現するというゴールを官民で共有すべき」などの意見が出たということです。今後の課題について、石原経済再生担当大臣は「道路交通法の整備や責任の所在など法改正が必要な部分があるので、それらを実現化していくことが重要だ」と話しています。

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キャンピングカー仕立てのCX-5?

 


キャンピングカー仕立てのCX-5?

  1. 発想に無かった。CX-5のスペースユーティリティは上手くないという印象があったからキャンピングカーは無理だろうと思っていたが、やればできるんだ。デザインコンセプトなどどこ吹く風だな。でも、まだコンセプト段階。
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http://clicccar.com/2017/02/11/443928/

 マツダE&TがCX-5のポップアップルーフ車を市場導入検討中【ジャパンキャンピングカーショー2017】

2017/02/11 11:33 by 塚田勝弘  

マツダの子会社であり、マツダ車の福祉車両や特装車などを手がけるマツダE&T社がジャパンキャンピングカーショー2017に出展していたのはCX-5のポップアップルーフ車。

ただし、市販化に向けて市場のニーズを調査するのが出展した目的だそうで、私も「いくらくらいなら欲しいですか」など逆取材? を受けました。
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マツダ車のキャンピングカーといえば、ボンゴベースのキャブコンやバンコンが健在。また、ポップアップルーフといえばボンゴ・フレンディのオートフリートップもありました。

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http://clicccar.com/2017/02/11/443928/2/

 マツダE&TがCX-5のポップアップルーフ車を市場導入検討中【ジャパンキャンピングカーショー2017】

2017/02/11 11:33 by 塚田勝弘

マツダはミニバンから撤退すると一部で報道されていますが、本当だとするとこうしたポップアップルーフ車を出すならSUVしかないでしょう。

市場検討中の「CX-5ポップ・アップ・ルーフ・コンセプト」は、「走って、曲がって、泊まれるSUV」というコンセプトを掲げています。その狙いは、マツダが誇るCX-5の高い機動力と普段使いのしやすさに「車中泊」という価値をプラスするもの。

市販は初代CX-5の中古車ベースを想定しているそうで、「中古車ベースでも大丈夫?(抵抗はないかという意味)」という質問も受けました。この点は中古の物件状況(個体差)によると思いますし、どういったアフターサービス体制になるかにもよりそうです。

一般論としてですが、まだCX-5であればデビュー年月から考えても問題なさそう。



コンセプトモデルの全高は、ポップアップルーフの格納時で1790mmとして1800mm以下に抑制。なお、ポップアップルーフ部の全長は1800mmとなっています。就寝はポップアップルーフ内に大人1人、子ども1人程度まで、室内のベッド展開時に大人1人、子ども1人くらいまでを想定。小さな子どもが2人いるファミリーでも対応できるということでしょう。

いまや乗用車派生型で車中泊に特化したポップアップルーフ車が数多く登場し、「キャンピングカー」(※8ナンバーの構造要件を満たさない種類)の1ジャンルとして定着していますから、あとは価格次第で一定のニーズがありそうです。

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マツダの意外な頑張りに脱帽

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マツダの意外な頑張りに脱帽
  1. ケミカルというか高分子化学領域もマツダは強いのか。パートナーがいるのか。
  2. 最近のマツダは縁の下の力に光を当てている。いいことだ。
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http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/020300054/020300001/?n_cid=nbptec_tecml&rt=nocnt

マツダの材料モデルベース開発
マツダ、原子・分子レベルのモデル化で樹脂部品軽量化

    岩尾信哉=自動車ライター 2017/02/10 05:00 1/2ページ

 マツダは2016年12月中旬、同社の横浜R&Dセンターで、材料技術開発に関する説明会を開催した。同社はMBD(Model Based Development:モデルベース開発)を車両の設計段階に適用しているが、材料についても同手法の適用を進めている。マツダは、MBDを「開発対象をモデル化して、効率的に最適化する開発手法」と定義している。

 今回のテーマである材料MBDを使えば、開発対象となる物質を原子・分子レベルまでモデル化することで、物質に起こる変化や現象を効率的に最適化できる。今回は材料の技術開発におけるMBDの活用例を紹介した。


 マツダは大学の研究室と産学共同で、兵庫県佐用郡のX線放射光によるnmレベルの構造解析を実施する「Spring-8」を利用した研究開発をしている。自動車関連の「Spring-8」を利用した研究開発例としては、タイヤメーカーによるタイヤのトレッド面のラバーに関して、分子構造の変化をシミュレーション解析と組み合わせて実施しているが、マツダはMBDによって得られた基盤技術を基に、実車における高機能材料の実用化を目指すとしている。

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http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/020300054/020300001/?P=2

マツダの材料モデルベース開発
マツダ、原子・分子レベルのモデル化で樹脂部品軽量化

    岩尾信哉=自動車ライター 2017/02/10 05:00 2/2ページ

マツダ、原子・分子レベルのモデル化で樹脂部品軽量化

 MBDを活用した研究開発例としては、排ガス浄化触媒の解析や樹脂複合材料の界面レベルのモデル化などが挙げられる。具体的には、24GHzの短距離レーダーのバンパー周辺での電波の拡散を防止する技術やCFRP(炭素繊維強化樹脂)を利用したバンパーの軽量化技術、材料の耐食性の評価方法の改善技術などを紹介した。

 マツダの技術研究所・先端材料研究部門・統括研究長兼首席研究員の藤 和久氏によれば、MBDを用いたテーマとして、マツダは材料開発のテーマ熱マネージメント(遮熱材)、NVH(ゴム材)、軽量化(複合材)環境エネルギー(触媒)、デザイン(表面)を掲げており、広い技術領域での車両性能の向上に貢献が可能としている。



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4WD駆動力損失半減はグッドニュース?

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4WD駆動力損失半減はグッドニュース?
  1. グッドニュースに決まっている!。
  2. 願わくば旧型モデルにも恩恵が及ぶこと。
  • マツダのロバストネス設計の程度が理解できるかもしれない。 
  1. マツダの四駆はスバルほど有名じゃないが生活四駆付近で普通に乗るならスバルより優れているだろう。半減は大歓迎だが、他社比較も欲しいね。
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http://www.sankei.com/economy/news/170207/ecn1702070033-n1.html

2017.2.7 21:52更新

4WDの駆動力の損失を半減 マツダ、新型CX-5に採用

新型CX-5=1月15日、東京都渋谷区(荻窪佳撮影)

 マツダは7日、エンジンオイルの粘度を低くし、滑らかにすることなどで駆動力の損失を現行車より半減した四輪駆動(4WD)システムを開発したことを明らかにした。2日に発売した主力スポーツ用多目的車(SUV)「CX-5」の新型車に採用し、低燃費につなげた。雪道でも安定して走れる4WDに新技術を投入し、幅広い地域の顧客にアピールする。

 4WDは駆動部品の追加による車重や内部の抵抗の増加で二輪駆動車(2WD)よりも燃費が悪化する傾向がある。だが、同社はオイルメーカーと共同で粘度が大幅に低く、滑らかな化学合成オイルを新開発。温度による粘度の変化も抑え、寒冷な降雪地域でも駆動力の損失を減らした。

 また、エンジンから後輪に駆動力を伝えるギア部品を柱状から球状に変更し、摩擦による抵抗を約30%減らした。


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マツダはトヨタグループに入ったのか?

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マツダはトヨタグループに入ったのか?
  1. 包括的提携の中身は興味深いがあまりはっきりしない。噂はいくつも飛び交っている。
  2. スバルと同じようなポジションが設定されるかもしれない。運が良ければブランドの一つにやがて落ち着いていくだろう。
  3. トヨタの文化が入ってきたら一番変わるのは営業現場だろう。不祥事、顧客信頼離反は最も嫌うものだ。まだ先の話と思っていても、その大事な時になって過去の不手際を指摘されてしまう。逆も真。適切な対応をしたものは指導者としてグループ全体で重宝される。改善活動を本気でやっている会社だから当然だろう。
  • しかし、悪い見方をすると、トヨタは人は欲しがるが、物は欲しがらないかもしれない。荷物(リスク)を抱え込むことのないソフトランディングシナリオ。マツダの今の技術で将来も有望なものは何か見極めをやっている。
  • 一方で、マツダはトヨタに頭を押さえられるリスクの評価。主体性のある事業展開の可能性。自ら長期シナリオが描けるか。開発、製造、販売の協業の中でマツダブランドの本質を再確認しているだろうか。
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http://mainichi.jp/articles/20170207/k00/00m/020/053000c

トヨタ・スズキ
覚書締結…業務提携 自動車大手3陣営に


毎日新聞2017年2月6日 21時10分(最終更新 2月6日 22時50分)

国内自動車大手は3グループに

 トヨタ自動車とスズキは6日、業務提携の具体化に向けた覚書を締結したと発表した。ITや環境技術など幅広い分野で提携することで合意しており、将来的な資本提携も視野に入れる。国内の自動車メーカーは3陣営に集約され、自動運転など次世代技術の開発などで、IT企業も巻き込んだ国際的な競争に勝ち抜けるかが問われる。

 両社は2016年10月に業務提携の検討入りを表明。この日締結した覚書では、環境、安全、情報の3分野の技術などで、提携に向けた具体的な検討に入ることで合意したとしている。

 トヨタはすでに富士重工業やいすゞ自動車と資本提携関係にあり、16年にはダイハツ工業を完全子会社化。マツダとも包括的な業務提携を結んでいる。さらにスズキと提携することで国内は、トヨタ▽16年に三菱自動車を実質的な傘下におさめた日産自動車▽ホンダ--の3陣営に集約される。

 世界販売台数が年間300万台弱と中堅メーカーのスズキの研究開発費は年間1300億円程度と、1兆円超をつぎ込むトヨタなどとの差は大きい。スズキの原山保人副会長は6日の決算発表の席上で、「加速する先進技術開発で、われわれの経営資源では遅れを感じざるを得ない」との認識を表明。提携によって、次世代エコカーや自動運転技術の開発でトヨタの支援を受ける方針だ。

 次世代技術の開発を巡っては、米グーグルなどIT各社も参入し、世界的な競争が激化している。カギを握るのが、安全基準や商品の規格などを巡る世界標準だ。自社の技術が世界標準に採用されれば、競争で優位に立つことができる。

 このためトヨタは、スズキなどとの提携関係を広げることで、業界の主導権を握る狙いがある。トヨタの早川茂専務役員は同日、「業界の仲間づくりが従来以上に必要だ」と述べた。

 トヨタとスズキは資本提携も視野に入れるが、トヨタ傘下のダイハツとスズキを合計した国内の軽自動車シェアは6割に達する。独占禁止法に抵触する恐れも指摘されており、両社は慎重に検討を進めるとみられる。【宮島寛】

 【キーワード】トヨタの米国事業

 トヨタ自動車は1957年、米国で販売会社を設立し、58年から乗用車「クラウン」の輸出をスタート。その後、「コロナ」や「カローラ」なども投入し、米市場での販売体制を拡充してきた。日本車の輸出攻勢で日米貿易摩擦が深刻化したことを受け、84年に米ゼネラル・モーターズ(GM)との合弁工場「NUMMI(ヌーミー)」(現在は生産終了)を設け、米国での生産を開始した。

 88年にはケンタッキー州でトヨタ単独の工場を設立するなど、現地生産を徐々に拡大。2016年は米国にある四つの車両組み立て工場で138万台を生産し、米国で販売した車(245万台)の過半数を占めた。日本からは同年、66万台を輸出した。


ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170207/k00/00m/020/053000c#csidx2dd14a99cca31a5afedf553bd9bafec
Copyright 毎日新聞

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最近はやりの足だけでドア開閉~スマートドアオープン機能

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最近はやりの足だけでドア開閉~スマートドアオープン機能

ハンズフリーオートスライドとかトランクリッドスマートオープナーとか名前は色々あるが、手を使わないで足先を車底部のセンサーにかざすだけで、スライドドアを開いたり、トランクリッド(リアゲート?)を開いたりできる機能が最近の流行らしい。ドイツ車では割と古くから装備されていたようだが、日本車では日産セレナに搭載されて注目されるようになった。開閉の両方が出来るものもあるらしい。女性をターゲットにする車では必須。荷物を運ぶような車でも必須でしょう。

CX-5の初代モデルはリアゲートの開閉に問題を抱えていたが、今回の新型では改善されたと記事があった。まだ実車の確認はしていないが、スマートドアオープン機能はどうだろう。少し期待している。マツダは欧州市場で強いので欧州販売モデルはすでに実施済みかもしれない。

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http://www.asahi.com/articles/ASK224FWYK22ULFA00M.html

車のトランク、足でも開きます 両手ふさがっても大丈夫

榊原謙

2017年2月8日00時20分

独VWの新型SUV「ティグアン」は、バンパーの下に足を出し入れすると荷室の扉が開く

 足を車のバンパーや側面の下に差し入れると、トランクやドアが自動で開く機能が、新型車に搭載され始めた。買い物で両手がふさがった時などに便利な機能だ。輸入車に多かったが、国産車にも広がってきた。

 独フォルクスワーゲン(VW)は1月発売の新型スポーツ用多目的車(SUV)「ティグアン」にこの機能を搭載。車体後ろのバンパーの下に足を差し入れて抜くと、数秒後にテールランプが光り、荷室の扉が開いた。車の鍵を持っていなければ作動しない。オプションで選べる機能だ。

 車両後部のセンサーが足の動きを検知して、荷室やトランクの扉を開く仕組み。同じドイツ車のBMW「3シリーズ」、メルセデス・ベンツ「Eクラス」、アウディ「A4」などにも、同じ機能は装備されている。同じ動作で荷室の扉を自動で閉じられる機能がある車もある。

 買い物で両手に荷物を持っていたり、子どもを抱きかかえたりしているときに、手を使わずに荷室などが開けられるので便利だ。

 日産自動車は、昨夏発売したミニバン「セレナ」で、車体側面のスライドドアの下に足を差し入れると、ドアが自動で開く機能を導入した。一部のグレードで注文できる。駐車場が狭い日本では、後部の荷室の扉を大きく開けることができず、側面のドアを開けることが多いことに対応した。これまではこうした機能向けのセンサーは高価だったが、スマートフォンなどでセンサー類が多く使われてコストが下がり、車への採用が広がっているようだ。(榊原謙)

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マツダCX-5大成功は諸刃の剣?


マツダCX-5大成功は諸刃の剣(もろはのつるぎ)?
  • マツダCX-5大成功
  1. 単独事業としての成功の程(数値的貢献)は調べていないが、何も無かったマツダに何かを有らしめた成果は大きい。
  2. マツダの新しいトレンドの起点になった。営業力で無く、商品力でもビジネスが出来るようになった。
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人馬一体とか、魂動デザインとか、外観デザインに注力するのはいいが、いつまで続けるのか。BMWは新旧モデルどれも同じに見えるが実際はデザインもリファインを繰り返している。彼らはデザインを変えたことを主張しない。完成された車を売っているからだ。

マツダは新型CX-5で既に完成している(筈の)デザインや色を又も触っている。さりげなく変更を加えれば十分で変更を強調すれば逆に自らをスポイルするのではないか。第1世代から1.5世代でフロントグリルを変更。第2世代でまた変更。やればやるほど古い車を増やすことになる。長く乗ってもらうクルマ作りに逆行している。頻繁な変更は既にユーザーになっている人を他社に追い出すだけ。直ぐに草臥れるデザインならおちおちできない。再生マツダがまだ古い手法にとらわれていたかと思うと残念だ。フロントグリルは顔。それをころころ変えるなんて正気の沙汰か。(デザイン担当は得意げにテレビに出ていたが、能書きを垂れる資格もないのでは?)

外観デザインより緊急度の高い課題がごろごろ転がっているだろうに、そこから何も生みだせなかったからまたもデザインなのかと疑ってしまう。

Gベクタリングなんか、率直言えばどうでもいい。ディーゼルの静音化ギミックも同様。スポットライトを当てる対象ではないでしょう。間違えてはいけないのは、やっていることは100%正しい。素晴らしい。しかし、セールストークに使うものではない。縁の下の力持ち。マツダ車の良さの根拠の一つになっていれば十分ではないか。

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このような末節の話は、何かの一端を示すものとして。次の時代を見据えた方向感が出ていないこと。技術が内向き。内向きだとできることは出来るというだけの世界になりかねない。車のIT化が要請するのはむしろ技術の外向き化~オープン化だろう。CX-5構想時に色々試行錯誤していたことが、何時の間にか消えてしまったような気がする。CX-5の成功はそれらを忘れさせてしまっていないか。

時代は進んでIT化要求は切迫している。ITと一体のHMI設計はいくら試行錯誤を重ねても足りない筈だ。その成果のフィードバックがどの程度あるのか。何も見えてこない。

新型モデルの試乗にでもいくかな?

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マツダの悩み?


マツダの悩みとは?

東洋経済に興味深い記事があった。経済記事は危機を煽ることが少なくないが、楽観できる状況でないことは明らかだ。サイトへ飛んでじっくり読んでみてほしい。また今日現在では記事に対する14件のコメントが上がっていたが内容は結構辛らつだ。そこにも目を通してほしい。

どんな企業も勢いがある時のかじ取りが難しい。理由は経営者自身が今の勢いの理由が分かっていないからだ。マツダが間違えても小飼雅道社長を非難することは出来ない。しかし、既に具体的に提示されている問題にまで目を向けないならどのような転び方をしても同情は出来ない。

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http://toyokeizai.net/articles/-/156781

マツダの悩みは「トランプリスク」より深刻だ
屋台骨の米国と日本で販売がつまづいた理由

木皮 透庸 :東洋経済 記者
2017年02月05日


マツダの決算発表と同じ2月2日にフルモデルチェンジされたSUV「CX-5」。2017年度の業績はこの車にかかっていると言っても過言ではなさそうだ(撮影:梅谷秀司)

「情報を確実に収集し、影響を冷静に分析していく」

2月2日に2016年度の第3四半期決算を発表したマツダ。記者会見で米国のトランプ新政権が与える影響を問われた丸本明副社長は、堅い表情でそう述べるしかなかった。

3月期決算の多い自動車業界では第3四半期の決算発表が本格化してきた。注目が集まるのは業績よりもむしろ、トランプ新政権が打ち出しているNAFTA(北米自由貿易協定)の見直しなどの通商政策への対応だ。
屋台骨の米国はトランプリスクで揺れる

マツダは米国のシェアが2%弱と、トヨタ(14%)やホンダ、日産(ともに9%前後)に比べると目立たない存在。だが米国に生産拠点を有していないため、国内の雇用拡大を掲げるトランプ政権下ではリスクが高い企業の一つだ。

マツダの丸本明副社長は、第3四半期決算の発表会見でトランプ政権の影響についてコメントした(記者撮影)

米国はマツダの世界販売のうち2割を占めるだけでなく、「全社の利益の半分以上を稼いでいる」(国内証券アナリスト)。まさに屋台骨の市場であり、小飼雅道社長も「台数、収益面でとても重要」と認めるところだ。

その米国では2016年に約30万台を販売。そのうちの15%はメキシコ、85%は日本からの輸入だ。NAFTAの見直しも懸念材料だが、仮に日本からの輸入車にかけられている2.5%の関税が大幅に引き上げられれば、米国でマツダ車は一気に競争力を失うことになる。

マツダはこれまでも米国事業で苦労してきた。元々、ミシガン州で米フォード・モーターとの合弁工場で生産してきたが、リーマンショックで稼働率が半分以下に低下してしまう。北米事業が赤字に陥ったことから、2012年に合弁を解消して米国での現地生産から撤退。日本からの輸出に切り替えた。

その後、2014年にメキシコに新工場を稼働させた。低廉な労働力や集積が進んだサプライチェーンを活用して、北米や欧州、中南米への輸出拠点として定着しつつあった。そんな中で突然浮上したリスクにマツダも困惑を隠しきれない。丸本副社長は「外部環境に左右されにくい強靭な企業体質を目指す」と話すが、日本、メキシコ、タイなど限られた拠点での集中生産で収益性を高めるマツダにとって、抜本的な戦略変更は難しい。


http://toyokeizai.net/articles/-/156781?page=2

マツダの悩みは「トランプリスク」より深刻だ
屋台骨の米国と日本で販売がつまづいた理由

木皮 透庸 :東洋経済 記者
2017年02月05日

トランプリスクに加え、マツダの経営陣が頭を悩ますのは日米の販売低迷だ。むしろ足元ではこちらのほうが深刻な課題といえる。

今回の決算発表でマツダは2016年度通期の営業利益見通しを従来予想から200億円引き下げ、1300億円とした。前期比では4割を超す減益となる。ドル円レートが当初の想定よりも円安に振れたことで180億円の押し上げ効果があるが、日米の販売減少の影響が打ち消してしまう。さらに、リコール(回収・無償修理)など一過性の品質関連費用が200億円の悪化要因となっている。
値引きに頼らない販売が限界に

米国ロサンゼルスにあるマツダのディーラー。手前にあるのが販売不振に陥っている「マツダ3(日本名:アクセラ)」だ(記者撮影)

当初、米国販売は通期で32.5万台を見込んでいたが、セダンタイプの苦戦で1.5万台引き下げた。主力の小型セダン「マツダ3(日本名:アクセラ)」は第3四半期まで(2016年4~12月)で前年同期比9%減。中型セダン「マツダ6(日本名:アテンザ)」は同15%減だった。

ガソリン安や低金利を背景に、需要がセダンからSUV(スポーツ多目的車)やピックアップトラックなどの大型車に移ったためだが、他メーカーよりもセダンの苦戦が目立つ。原因はメーカーが販売店に対して値引きの原資として支給するインセンティブ(販売奨励金)にあった。

営業部門を統括する青山裕大執行役員は「競合他社が強化しているインセンティブに必ずしもタイムリーについていっていなかった」と分析し、今後はインセンティブを一定程度積み増す考えだ。

マツダは極力値引きをしない「正価販売」を販売改革の軸に据えており、米国でもインセンティブ競争からは距離を置いている。米国では、マツダの車づくりの哲学を販売員が顧客に伝え、商品価値を理解してもらう取り組みを昨年から始めている。価格以外の価値を訴求できれば、消費者のロイヤリティ(忠誠心)が高まり、再購入に繋がりやすい。結果としてマツダも販売会社も収益基盤が安定する、という良循環につなげるのが狙いだ。

http://toyokeizai.net/articles/-/156781?page=3

マツダの悩みは「トランプリスク」より深刻だ
屋台骨の米国と日本で販売がつまづいた理由

木皮 透庸 :東洋経済 記者
2017年02月05日

しかし、たとえばマツダ6は競合車種とのインセンティブの差が2000ドル近くになり、競り負けることが多くなったことから軌道修正を迫られている。ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹アナリストは「車の実売価格は市場が決める以上、インセンティブを一定程度積み増すことは致し方ない。販売低迷が続くとディーラーの経営が疲弊し、結果として販売改革の良い流れも妨げてしまう」と指摘する。

日本での販売も新型車効果の一巡で厳しい。通期では5000台下方修正し、20.5万台(前期比12%減)の見込みだ。2016年は主だった新型車の投入がなく、4車種で商品改良を行ったが、小型車の「CX-3」や「デミオ」の販売が芳しくない。
国内では低価格グレードの拡充が急務

国内で販売されているCX-3は、ガソリン車よりも高価格なディーゼル車しか設定がない。また、現行のデミオは廉価グレードで135万円と、旧モデル(同114万円)に比べ約2割も上昇し、競合車種と比べても高めだ。手頃な価格の実用車を求める消費者に応えられていないことを認識したマツダは、小型車で「量販価格帯のグレードの拡充で今後反転を図る」(青山執行役員)方針だ。

マツダは2012年以降、環境性能と走行性能を両立させた「スカイアクティブ」技術を搭載し、躍動感のある「魂動」(こどう)デザインを採用した新世代商品群が軒並みヒット。これが業績回復に繋がった。第一弾となったSUV「CX-5」発売以降の4年間では世界販売が2割以上も伸びた。

しかしこの数年間マツダが謳歌したブームはすでに一巡したようにもみえる。平時に戻った今こそ、商品のグレード展開や価格設定などで消費者のニーズに真摯に向き合わければ持続的な成長はおぼつかない。

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訴求力の欠落した新技術?
  1. Gベクタリング。こんなもの誰も分からない。残念だけど有難みを感じることが出来るのは、スポーツドライブの環境などないから、わざわざそういう会場に出かける一部のマニアか、暴走族の連中だろう。嫌、逆に暴走~危険運転を煽ることになるだろう。 
  2. ディーゼルの静音技術。これも誰も分からない。同じモデルで乗り継いだ人が最初だけ認識できること。一般に訴求することはない。
  3. 衝突回避・衝突安全。これは微妙。カタログ仕様を確認する機会があまりない。カタログに謳わない訳には行かない。
強さ
  1. 2.2Lディーゼルのパワー(トルク)は圧倒的。
  2. トランスミッション。新型はどのような改善が施されたか。
  3. 燃費性能も十分だ。
 弱さ
  1. マツコネの問題は克服されたか。下手すると新世代マツダ全体の致命傷になる不安。既になっているかも知れない。
  2. マツコネに代表されるHMI設計は全体に上出来と言えない。毎日乗れば慣れるものではないから困る。
不安材料
  1. クリーンディーゼルの長期的信頼性。マツダ固有のエンジンについての市場評価はこれから。保全コストが見えてきた時に想定外の対応を要求されたら大ごと。早めに手放す人が出ると中古を含め価格維持が困難になる。
  2. 業界全体のディーゼルの普及は限定的なため何かにつけコスト高。事業採算性を圧迫しているだろう。逆に電気自動車、ハイブリッドは裾野を広げており、今後は採算性向上が見込める。ディーゼルは早晩価格競争力を失うということ。
  3. 自動運転、コネクティッドカーといった壮大なIT技術の取り込みは業界全体の課題だが、マツダにメインプレイヤーのポジションはない。アライアンス戦略をリードできるIT業界に明るいキーマンの陣容が見えない。(マツコネの初期コンセプトは結局失敗してしまった)
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新型CX5安全装備充実の一環?日本製(古河AS)周辺監視レーダ採用



新型CX5安全装備充実の一環?日本製(古河AS)周辺監視レーダ採用
  1. 安全装備の強化は極めて望ましい傾向だ。自動停止とリンクするのだろうが、ソフトウエアがどの程度完成しているかがポイントになるだろう。
  2. もう一つの課題は品質のばらつきをどのように吸収させているか、更には保全性の観点での検証が十分なされているか。
  3. 不得意領域の初物はマツコネで十分懲りている筈だから今度はへまはしないことを期待する。保守的な発想をするなら試乗検証が十分できてからにしたい。マツコネは改良版を出した後でも素材の悪さはカバーできなかった実績があるので慎重な態度も止むを得ない。
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http://response.jp/article/2017/02/03/289999.html

【マツダ CX-5 新型】古河ASが開発した周辺監視レーダが採用…日本製は初
2017年2月3日(金) 09時33分

    周辺監視レーダ
    CX-5新型 《撮影 雪岡直樹》

マツダ CX-5 特別編集

    【キャンピングカーショー2017】中古車ベースで CX-5 を車中泊仕様に…マツダ E&T
    【マツダ CX-5 新型】予約開始1か月半で9055台を受注…月販目標の3.8倍
    【ジュネーブモーターショー2017】マツダ CX-5 新型、欧州で初の公開へ


古河電工グループの古河ASは、先進運転支援システム(ADAS)向け「周辺監視レーダ」の開発に日本で初めて成功し、新型マツダ『CX-5』向けに量産を開始した。

今回、世界トップレベルの検知性能と安定性能を持つ24GHz(ISM帯)後方周辺監視レーダの開発に成功し、本格量産を開始した。周辺監視レーダは、欧州製が大きなシェアを占めていたが、日本製としては初の量産化で、車両の開発段階から柔軟に対応できるとしている。

今回、開発に成功した周辺監視レーダは、パルス方式の採用で対象物を正確に認識可能で、さらに測角方式を工夫することで、データの安定性を高め、世界トップレベルの検知性能と安定性能を持つとしている。

古河電工グループが持つ大容量光通信用機器や不感地対策システムなどで長年培われた信号伝送技術、高周波技術を結集・応用した。

同社では今後、検知性能、安定性などの向上に取り組むとともに様々な車種に提案することで、2020年度に周辺監視レーダ関連の売上高100億円を計画している。
《レスポンス編集部》

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https://newswitch.jp/p/7975

 2017年02月16日

マツダ「CX―5」の周辺監視レーダーはどこがすごい?

古河電工が量産。複数の物体、個別に距離や相対速度を把握


マツダ「CXー5」(公式ホームページより)



 古河電気工業は複数の物体を検出できる周辺監視レーダーを開発した。マツダが2月に発売した「CX―5」向けに量産を開始した。周辺監視レーダーは先進運転支援システム(ADAS)のキーデバイス。パルス方式を採用し、物体の検知精度が向上した。

 古河電工子会社の古河AS(滋賀県甲良町)が開発した。国内メーカーとして開発・量産は初めてとみられる。レーダー近傍の感度が高いため、1メートルまでの近距離の対象物を検出できる。また、70メートルまでの中距離の検出も可能。

 従来の監視レーダーは「周波数変調連続波方式」を用いるのが一般的。同方式では、複数の物体がある中でトラックなど強い反射物があると他の監視対象の信号が埋もれてしまうなどの懸念があったという。

 開発した周辺監視レーダーはパルス方式を採用しており、断続的にパルス波を送ることで細かく検知できる。そのため、車両や自転車、歩行者など複数の物体に対しても個別に距離や相対速度を把握できる。

 周辺監視レーダーは欧州製品が大きなシェアを占めていたという。古河電工が従来とは異なる方式で高精度なレーダーを開発したことで、完成車メーカーにとって選択肢が広がる。車両バンパーなどのデザインの制約が最小限で済むといった効果も期待される。

古河電工の周辺監視レーダー


日刊工業新聞2017年2月15日

技術動向に関する興味深い記事~4つの技術~


技術動向に関する興味深い記事~4つの技術~

自動車そのものの技術というよりIT革新の波及によるインパクトがどのように表れてくるかという理解で良いかも知れない。車という乗り物の価値が再評価される流れの一つ。

中でも重要なのは電気自動車の流れ。産業構造の変化を呼ぶことで一気に新しい流れが出てくる可能性がある。

留意すべきはマツダの強みとの関連性。マツダに限らないが既存メーカーは全て危機的状況にあると理解できる。自動車をベースにした社会システムの中でごく限られたパーツを請け負うだけの事業になりかねないリスクだ。相当踏み込んだアライアンス戦略が無ければパーツメーカーとしての生き残りも厳しいだろう。

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http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170202-00010002-biz_lifeh-sci
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170202-00010002-biz_lifeh-sci&p=1

2017年に自動車業界を席巻する4つの技術とは

ライフハッカー[日本版] 2/2(木) 12:10配信

2017年に自動車業界を席巻する4つの技術とは

2017年に自動車業界を席巻する4つの技術トレンド

Inc.:シリコンバレーとモータウンの混合が進む中、車の未来は自動運転と電気自動車、そしておそらくはカーシェアに向かって進むことが明らかになってきました。

【自動車業界の技術トレンドはどう変わる?】

これらの技術は、現代の車にも少しずつ導入されています。完全導入までにはまだ数年かかるでしょうが、2017年の今まさに、私たちは、その土台が作られている様子を目の当たりにしているのです。

サービスとしての自動車

今起きている何よりも注目すべき変化が、「サービスとしての車」の登場です。すでに有名なUberやLyftだけでなく、自動車メーカーやその他の企業も、この市場への参入を始めています。

Fordは昨年、6500万ドル以上を払ってChariotを買収しました。Chariotはサンフランシスコを拠点とする会社で、ユーザーが都度お金を払って仕事への行き帰りのシャトルを利用できるサービスを提供しています。1年前、GMはZipcarの競合となるMavenを立ち上げました。今月にはCadillacが、1カ月契約で同ブランドのさまざまなモデルに乗ることができるBookを発表しました。

「オンデマンド・モビリティ・サービスへの参入を慎重に検討していない企業体は、真剣に考えていないか、あるいは退散を考えているかのどちらかでしょう」と、GMでアーバンモビリティを担当するPeter Kosak専務は述べています。

一方ヨーロッパでは、フランスのスタートアップVulogが自動車メーカーやその他の企業と一緒に、ワンウェイ・カーシェアリング・プログラムの立ち上げを進めています。これは、オンデマンドで車を借りて、目的地まで運転し、指定のスポットに車を置き、あとはそのままでいいというサービスです。

「いわばドライバーのいないUberで、ずっと安価です」と、VulogのGregory Duconge CEOは言います。

自動車メーカーにとって、これらの新サービスは2つの目的を果たしています。第1に、このようなビジネスは、今後の自動運転オンデマンド乗車サービスのための車両をそろえるための基礎を作っています。第2の目的が、ミレニアル世代との関係構築です。この世代は、親世代に比べると、身を落ち着けて車を買う年齢が上がっています。そのため、各社こぞって、この市場に食い込むための策を講じなければないのです。

「Fordはじめ大手自動車メーカーは、10年後になって振り返ったときに『トレンドを逃してしまった。特に若い消費者の』と言いたくはないのです」と、Chariotの創設者兼CEOのAli Vahabzadeh氏は言います。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170202-00010002-biz_lifeh-sci&p=2

2017年に自動車業界を席巻する4つの技術とは

ライフハッカー[日本版] 2/2(木) 12:10配信

自律走行へ

完全自律走行車の実現には、まだまだ越えなければならない法律のハードルがあります。しかし自動車会社は、少しずつ準自律走行機能を発表しています。

すでに、衝突回避、パーキングアシスト、そして有名なTeslaのオートパイロット機能などは実現されています。今後も各ブランドがこぞって、同様の機能を搭載したモデルを発表するでしょう。たとえばTeslaは近日、さらに進化したオートパイロット機能を発表する予定です。ほかにも、メルセデス・ベンツ、日産、インフィニティ、BMWも、各社の準自律機能を拡張します。そして先日、ラスベガスで米国初の自動運転シャトルバスのテスト走行が始まりました。Uberはサンフランシスコでの失敗にもめげず、自動運転の取り組みを続けています。また、GoogleからスピンアウトしたWaymoは、1月末までに自律走行車のまったく新しい車両のテストを開始すると発表しています。

「高校卒業までに車の免許を取る必要がある世代は、今の子どもたちが最後になるかもしれません。2022年には、自動運転車やライドシェアリングサービスが世の中を支配しているでしょう」と、PhilStockWorld.comのPhil Davis CEOは述べています。

あちこちに電気自動車が

数年前、ハイブリッドと電気自動車はまだ目新しいものでした。今や、これらの自動車はあたりまえになりました。電気自動車を買うかどうかという質問は、いつの間にかどの電気自動車が好きかという質問に変わっているのです。

たとえばChevrolet Bolt EVは、2017年デトロイトオートショーのカーオブザイヤーに選ばれました。完全な電気自動車の受賞はこれが初めてです。これらのタイプが一般的になるにつれて、スペックも向上し始めます。中国が支援するカリフォルニアのスタートアップFaraday Futureは、今年のConsumer Electronics Showにおいて、近日発売のFF 91はなんと走行距離が608kmに達すると発表しました。

「最終的に行きつく先は、今年の終わりまでに、中価格帯の200マイル以上走るEVが複数発売されるでしょう。これは非常に画期的な出来事です」と、EV充電ステーションのネットワークを経営するChargePointのPasquale Romano CEOは述べています。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170202-00010002-biz_lifeh-sci&p=3

2017年に自動車業界を席巻する4つの技術とは

ライフハッカー[日本版] 2/2(木) 12:10配信

クラウドドライビング

消費者は、コンピュータやスマートフォンをクラウド上でアップデートすることには慣れてきましたが、自動車のソフトウェアはまだそこまで至っていません。しかし、それも2017年に変化が始まります。

テック業界、自動車業界のエキスパートらの予測によると、今年発売されるモデルの多くは、アップデートが容易なダッシュボードシステムを搭載し、運転手のプロフィールに合わせて機能するようになるそうです。すでに、「Apple CarPlay」や「Android Auto」などは普及が始まっています。もう1つ、Amazonのバーチャルアシスタント「Alexa」もこの市場に参入しています。CES 2017において、FordとVolkswagenが、近日発売の自動車の一部にAlexaを導入すると発表しました。

「近い将来、夫婦で同じ車を運転するにしても、使用するキーで運転手が判定され、それぞれの好みの設定やアプリが自動で提供されるようになるでしょう。そのレベルのパーソナライズ機能は、市場に登場すると思います。いま私たちは、いくつかの自動車メーカーと非常に緊密に、それに取り組んでいるのです」と、Salesforceのオートモーティブチームリーダーを務めるAchyut Jajoo氏は述べています。

4 Auto Tech Trends That Will Sweep the Industry in 2017 | Inc.

Salvador Rodriguez(訳:堀込泰三)
Photo by Shutterstock

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いまどきの車「SUV」総点検の記事


いまどきの車「SUV」総点検

いまどきのSUVの総点検に使えそうな面白い記事を発見。CX-5には高い評価を与えてくれて喜ばしい。ただカタログを読み解いただけの表層的なものに見えるのは気の毒だ。レポーターの最後の結論にはCX-5が入ってきていない。よく知らないクルマは当たり障りのないことを書くが思い入れもないのは当然だろう。SUVに何を求めるかで評価が変わるのも当然。一気にこれだけの車種をレポートするのは無理なことかもしれない。

それにしても「従来の最大の弱点だった乗り心地と静粛性」というのは一般的な理解なんだろうか。何とも不思議な気がする。初期モデルで悪い印象を残している人にはそのような評価しか残っていないかもしれないが、マツダの継続的改善は見違えるほど品質を向上させていることも知るべきだろう。

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https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20170202-20103101-carview/7/

試乗 2017.2.3 レポート:島下 泰久
人気SUV、長所と弱点を総ざらい。比べて見えてくる“買い”のモデルは?

マツダ CX-5(写真:菊池 貴之)

マツダ CX-5:静的なクオリティは上のカテゴリーばりの進化

SUVらしいユーテリティ、そして走破性を重視するなら、「ミドルサイズSUV」が筆頭候補になる。パワートレインの選択肢も多く、ライフスタイルに合わせた選択がしやすいカテゴリーと言えそうだ。

このセグメントで今、もっともホットな存在と言えば、登場したばかりの新型「マツダ CX-5」を置いて他にはない。これまでのイメージを踏襲しつつも、よりノーズの長さが強調されたフォルムはスポーティさを増しているし、インテリアのクオリティの高さにも目を見張る。静的なクオリティに関して言えば、従来よりひとつ、いやふたつ上のカテゴリーのクルマに進化したかのようなのだ。

見て、触れて、スペックを確認してという段階では、新型CX-5に決定的な弱点は見つからない。走りに関しては筆者はまだステアリングを握れていないので触れられないが、これで従来の最大の弱点だった乗り心地と静粛性が改善されていれば、文句無しである。

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正しく評価するなら自分のドライブシーンをイメージしてそれに相応しいか。自分が大事にする価値を理解してそれに相応しいかどうか。それは全く個性の世界だからモータージャーナリストのレポートは複眼的視点に立つものでなければいけない。そのような観点でレポートを眺めるとレポーター自体のものの考え方かも見えてきそうだ。

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CX-5の口コミサイトとマツコネの評価

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ネット上は口コミサイトで溢れているが例の価格コムは2ちゃんねるとは別の意味でポジションを確立したのではないか。
ホーム > 自動車 > マツダ > CX-5
http://kakaku.com/item/K0000343441/

2ちゃんねるは謂わば赤裸々でそれが良さにもなっているが、角合わせやガセネタも入り込んでくるので記事とその意図と両方見なければいけない。しっかりコントロールしている人もいるので多くは何とか無事に記事を増やしているように思う。

価格コムは上品。アウトロー的な意見は反って目立つ結果になる。結果的に一定の責任ある記事になっている。だから普通に読める。

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マツコネの記事も多いだろうが、記事の総数が多すぎて拾い出すのも大変だ。中に一つ分かり易い投稿記事があって大いに参考にさせてもらった。

どうしても気になるのは「マツコネとは?」、「これまでのマツコネは?」、「これからのマツコネは?」だ。本当の意味でマツダは説明責任を果たしていないが、その辺の手がかりがあるかも知れない。

以下のサイトがマツコネ事情に詳しい。
  1. http://k-hon.blog.jp/archives/5266686.html
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価格コム・クチコミ・マツコネ
これまで応対したマツダ関係者の誰一人としてマツコネ利用者はいなかった。小飼雅道殿、これが御社の現実ですよwww。

  1. http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/connect/
  1. https://www.nng.com/
  2. http://www.nng.com/navigation/mazda-case-study/
  3. ハンガリー企業
  1. https://www.micware.co.jp/index.html
  1. Visteon
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新型CX-5はハードウエアユニットも一新されたようだ。しかし問題はソフトウエア。阿保ナビ馬鹿ナビのままなら意味がないし、市販品との交換が出来なければ残念だが、実際はどうなんだろう。

クラウド連携の無いコネクトなんて意味がないし、連携しておいて行き先検索も普通にできないならオフラインで十分じゃないかと誰もが思うだろう。

幾つかの記事が示すようにマツコネの破たんは確定的だし、ユーザー層によっては致命的だ。悪い夢を見るなら、将来(と言っても10年も先ではないが)、本当のコネクティッドカーの時代にマツコネは負の遺産になっているかも知れない。

買ったばかりの車でも、マツコネに不満を感じたらそれがバージョンアップで使い物に仕上がっていく夢は見ない方がよい。営業は気休めを言うかもしれないが営業が乗る車にマツコネが搭載されているかどうか最初に聞くべきだ。そのうえで「信じる者は救われる」とつぶやいてみよう。

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マツダマツコネの失敗は自動車業界がIT業界に牛耳られる将来を暗示しているかも知れない。マツダはIT技術者が殆どいないのだろう。IT企業と提携しても黙って見ていただけだ。売り出して顧客に指摘されるまで誰も咎めることなく商品を出してしまうのはIT関連の品質基準がゼロだったからに違いない。マツダの残念はフェイルセーフの発想まで捨てていたこと。マツコネの代替案を用意していないなんて経営も技術も最低だ。電子装備品メーカーを排斥する姿勢も最低。幅広い協業否定するのはプラットフォームの位置づけまで否定していることになる。最初の着眼は素晴らしかったがIT技術の商品化プロセスについて無知無謀すぎた。

(注意)IT企業は車のことを分かっている訳がない。学際領域、業際領域をカバーするには両者の化学反応が必要。商品化の前の膨大な試行錯誤に彼らトップ企業が取り組んでいるさまが時々ニュースで紹介されている。マツダに限らず重大な決断を迫られている企業は内外に多い。マツコネ問題の打開策が検討される中でマツダは驚きの答えを出せるかも知れない。その時は一気にトップランナーになるかも知れない。

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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1042141.html

マツダ、新型「CX-5」の予約受注が発売前約1カ月半で9055台に
月間販売計画台数2400台の3.8倍

    編集部:椿山和雄

2017年2月2日 12:30

新型「CX-5」(ソウルレッドクリスタルメタリック)

 マツダは2月2日、新型「CX-5」の予約受注台数が発売前の約1カ月半(12月15日予約開始~1月31日)で9055台になったと発表した。新型CX-5の月間販売計画台数は2400台で、計画の3.8倍となった。

 グレード別の予約受注構成比では、本革シートを採用して、上質さを際立たせた「L Package」が49%、先進の安全装備を充実させた「PROACTIVE」が47%。ボディカラーでは新開発の「ソウルレッドクリスタルメタリック」が31%、「マシーングレープレミアムメタリック」が17%となった。

 新型CX-5 プロトタイプ先行展示イベント(2016年12月15日〜2017年1月9日開催)における来場者のコメントでは、「インテリアの質感が高い」「大人の印象になったエクステリアデザインが魅力的」「新色のソウルレッドクリスタルメタリックが艶やかで美しい」などの声があったとしている。

新型「CX-5」(マシーングレープレミアムメタリック)

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出だし好調に見えるCX-5はいよいよ完成の域に近づいているのか新たな始まりなのか。お世話になった方たちが忙しくてうれしい悲鳴を上げているなら結構なことだ。マツコネの長所も短所もしっかり説明してほしい。

もし、マツコネが一新されていなかったら、上質を楽しむ新規購入の人は何時まで満足度を維持できるか懸念される。デザインは感動的だが直ぐに慣れてしまう。UIは徐々に体感するが拙さになれることはない。むしろ繰り返されることで時間とともに不満は増幅する。

マツダには目立つ外観のデザイナーはいるが、UIとかHMIとかの表示系のデザイナーはいないようだ。若しくは操作性を検証するプロセスが脆弱なのかもしれない。感性とか個性個人差で済ましているのではないか。そういう感覚だとIT企業に太刀打ちできなくなる。

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