マツダ関係者以外の方の閲覧はご遠慮ください!

【見たままのマツダ】 関東マツダ営業事例・CX-5商品レビュー・その他

お客様相談センター/コールセンターK氏は顧客の声を受け止めることに消極的でした。止むを得ず、Webサイトを利用して、マツダクオリティに取り組む全てのマツダの人に直接メッセージを届けることにしたものです。内容は適宜更新されます。レビューを含め全ての記事に目を通すことをお奨めします。/2016.01/

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マツダCX-5大成功は諸刃の剣(もろはのつるぎ)。経営陣は成功を次の飛躍の基盤にできただろうか。継続レビューで見えて来るのは不安の未来かも知れない。/2017.01/

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交換した2016年モデルは絶好調だがマツコネ問題だけはクリアできない。今年こそはマツダコネクトアップグレードオプションに期待したい。/2018.01/

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マツダの文書は発行日の記載がない!?

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マツダの文書は発行日の記載がない!?

マツダから定期不定期に郵便物が届く。リコールの案内や商品やサービスの案内など様々。それらは保管してあったり保管してなかったり。

たまたま手にしておかしなことに気づく。

例えば、リコールの説明書。これいつ届いたのか、正しく言えばいつ発行されたのか、日付を確認しようとすると日付がない。

ディーラーが作る書類はしっかり発行日(作成日)の日付が入っている。時系列に並べることもできるので記録としても有用だ。

本社/メーカーからの書類は、データベースから自動帳票する類だろうか、いずれも発行日の日付がないのだ。ディーラー本社からの郵便物もやはり日付がない。

商品カタログのような情報は満載させているのに、挨拶の短い文面の頭にも末尾にも日付はない。

何故だろう。

文書作成・発行した日付と実際に顧客の手元に届いた日付に相当の乖離があった場合に顧客の信頼を裏切ると思ったからだろうか。マツダの事務処理の速さに自信がないからだろうか。もしそうであれば、ウエブサイトにマイページを用意したり電子メールによる案内ど迅速な手段も可能なのにそれさえも一向にやろうとしないのは全く理解できない。

日付のない書類は顔のない書類。使いまわしの書類。丁寧に読んでもらえない。日付があれば、顔が見える。自分に来た書類と分かれば丁寧に目を通すものだ。こういう基本的なことをマツダスタッフが分かっていない訳ではない。オンデマンドパブリッシングシステムを持っていれば簡単に対処できることだ。

発行日を入れると体裁が悪いのか部署によっては不都合が出るのか、あるいは馴染まない文書もあるのだろう。文書管理ポリシーの話だが外からは良く分からないものだ。マツダの企業文化も影響しているだろう。

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サンプリング:順不同


  1. ×ご愛用車のリコール(無償修理)実施に関するお詫びとお願い
  2. ×Be a driver.ディーラー社長名
  3. ×点検のお知らせ(点検月度の記載はあるが発行日はない)
  4. ×フェア開催案内(フェア日程はあるが発行日はない)
  5. ×新車価格表(有効日の記載はあるが発行日はない) :郵便物に非ず。
  6. 〇マツダ延長保証 (保証書)

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他のメーカーでも発効日の無い文書を流しているところが無い訳では無い。ただマツダほど極端ではなさそうだ。文書管理に関するポリシーとか規定が十分作り込まれていないのだろう。リコールの案内なんて結構重要な文書だけどその意思を表明したのがいつなのか分からないのでは論外。

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正しかった多段ATの選択

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正しかった多段ATの選択


  1. マツダがCX-5で多段ATを選択したことの妥当性を改めて評価する記事。いろいろな車を続けて試乗すると理解できるようなことが技術的な補足をつけて説明してくれている。
  2. 最もCX-5の重い車重と太いトルクを考えたらトルコン以外の選択は無かった。他の方式では技術確立まで時間が掛かりそうだ。納得の6速ATだったのだろう。
  3. ただ課題も残る。素人目のことだから妥当性などは不明だが、ドライブフィールの上質さと燃費性能の向上を図るには更なる多段化とチューニング(電子制御?)技術の確立が必要かな。
  4. 面白いことにスバルはCVTを多用している。大きなサイズの車にもスポーツドライブの車にも。開発元として維持もあるだろうがそれなりにレベルアップもしてきたのだろうが、平気で搭載している。しかし残念ながらどうしてもCVTのドライブフィールは好きになれなかった。

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https://www.webcartop.jp/2018/10/288398


DCTやCVTに陰り? トルコンATが今改めて見直されているワケ
 

投稿日: 2018年10月25日 TEXT: 御堀直嗣 PHOTO: マツダ/フォルクスワーゲン/日産/WEB CARTOP編集部

DCTやCVTに陰り? トルコンATが今改めて見直されているワケ
ロックアップ機構と多段化がATのネガを払拭

 8年前の2010年に、マツダがSKYACTIVに関する技術発表を行った際、変速機(トランスミッション)には従来からのトルクコンバーターを持つ自動変速機(AT)を使うと説明した。当時は、CVT(ベルト式無段変速機)やDCT(ツインクラッチ式変速機)が効率的にも上まわると考えられていたため、奇異に感じたことを覚えている。オートマ

 しかしその後、2012年に新世代商品群の第1弾としてSUV(スポーツ多目的車)のCX-5が発売されると、ATが本来持つトルクコンバーターによる滑らかな発進と、6速という多段の変速による変速ショックの少なさ、なおかつトルクコンバーターを使いながら滑りを感じさせない的確な加速に驚かされたものだ。

 同様の感触は、ATを使い続けるメルセデス・ベンツやBMWにもあって、ATが備える技術の奥行きの深さを改めて実感させられるのである。

 CVTは、無段変速であるがゆえにその効果を有効にするなら、エンジン回転数を効率の良いところで一定に保ち、無段の変速によって加速させるのがよい。だが、それでは、速度が上がっていくのにエンジン回転数の変化が少なく、違和感につながる。近年では、違和感を緩和する制御が組み入れられている。

 DCTは、変速の滑らかさでは群を抜いているが、発進に乾式クラッチを使うと唐突な動きが出やすい。湿式クラッチを使えばその点は緩和されるが、耐久性や保守管理という点で乾式クラッチを使うほうが距離を走るクルマには適しているだろう。

 そうした中で、ATがあらためて見直されるようになった。ATの性能が飛躍的に高まった背景に、ロックアップと多段変速がある。ロックアップは、流体を使い変速を滑らかに、かつトルク増大させるトルクコンバーターの機能を一時的にとめ、クラッチのオン・オフを使いエンジン出力を直接変速機に伝える仕組みである。もちろん、変速の際にはクラッチを離さなければ変速できない。そこは、マニュアル変速機と同じ理屈だ。そのオン・オフを負荷に応じて自動化している。

 ロックアップ機構そのものは1980年代からあるが、それをより緻密に、なおかつエンジン回転数が低いところでも使えるようにすることで、ATであっても滑りを意識させない変速を実現している。さらに、変速段数を多段化することによって、格段の変速比が接近することから、変速した際のエンジン回転数の差が縮まり、より滑らかかつ素早く変速できるようになってきている。

 それらによりATの伝達効率もあがり、燃費への悪影響が減った。なおかつ本来の滑らかで上質な変速を実現できることから、AT回帰とでもいうべきATの価値の見直しが進んでいると思われる。


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マツダコネクトの続報?全ユーザーが待ちかねているのに仕事が遅いヨ!

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マツダコネクトの続報?全ユーザーが待ちかねているのに仕事が遅いヨ!

マツダコネクトの続報?全てのユーザーが我慢して待っていますが早くして!「遅い仕事は誰でもできる」になりませんように!

マツダコネクトの続報のような記事が流れてきた。今までの記事より詳しく分かり易い。関心のある方はオリジナルサイトをじっくりチェックしてください。

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マツコネの開発責任者の一人の名前が分かった。マツコネで泣いているマツダファンの多くは彼を叱咤激励してきた訳だ。

  • マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司

インタビュー記事は興味深いが、従来車については対応可能ならお知らせするなんて頼りないね。安請け合いも困るけど、この期に及んでまだ技術的見通しを得ていないのは怠慢?。

それと「マツコネ全体のコネクティビティ戦略に変更がない」って何だろう。何かこだわりを持って独自で何かやろうとしているのだろうか。

全くの憶測だけどやはり開発実態は委託先に依存しているような気がする。普通、技術者ならもっと夢を語るものだが、この人は嫌々答えさせられているような歯切れの悪い印象を受けるのは残念。

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余談はさておいて、遅くなればなるほどチャンスはなくなるのではないかな。グーグルもアップルもどんどんバージョンアップして要求リソースも拡大していくから、其の内には全取替でもしなければ無理と言う話になりそうだ。異なる技術体系のものを安易に組み入れると収拾がつかなくなる。マツコネがその典型的な事例でないことを祈るばかりだ。

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https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1149508.html 

「CX-5」から搭載開始! Googleマップ&ナビが利用可能な新しいマツダコネクトついて聞く。「従来車のお客さまへも対応すべく検討中」
 

Apple CarPlay&Android Auto対応

    編集部:谷川 潔

2018年10月25日 13:20


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Apple CarPlay&Android Auto対応となった新しいマツダコネクト。写真はCX-5に続いて搭載された「CX-8」のもの

 マツダ車の純正ナビシステムとして搭載されている「マツダコネクト」。2013年の「アクセラ」から搭載されたもので、マツダ車の新HMI(ヒューマン・マシン・インターフェイス)「Heads-Up Cockpit(ヘッズアップ コクピット)」として位置付けられ登場した。

 その内容はとても新鮮なもので、センターコンソールに設けられたコントロールダイヤルと、インパネに設けられた専用7型ディスプレイで構成され、グローバル対応のナビゲーションはじめ、インターネットラジオ、SMS表示、インテリジェント・ドライブ・マスター(i-DM)表示などができるようになっていた。これらは、マツダコネクトの本体のOS上に構築されたアプリケーションで実現。そのアプリケーションについても、HTML5で作られているものも公開した経緯があるなど、インターネットと親和性の高い環境を築こうとしていたものだ。

 ただ、実際にマツダコネクト搭載車が登場してみると、ユーザーの第1の希望はカーナビがしっかりしていることにあり、グローバル対応のナビゲーションの日本市場に合わない部分が話題となった。マツダはその後ユーザーの声に応え、ナビゲーションソフトを日本市場に合わせた「マツダコネクトナビPLUS」へと変更。現在は、着実にナビゲーションソフトをアップデートし続けている。

 2018年10月の「CX-5」商品改良モデルから搭載された新しいマツダコネクトは、Apple CarPlay&Android Auto対応へと進化。日本でも利用者の多い、Googleマップ&ナビがAndroid端末で利用可能になったほか、iOS 12以上であればiPhone系端末でもGoogleマップ&ナビが利用できるようになった。また、Yahoo!カーナビについても、ヤフー広報によれば「検討中」としており、いずれ何らかのカタチで利用できるようになるかもしれない。

 マツダコネクトのナビゲーション&エンタテイメントの選択環境が大きく増えるApple CarPlay&Android Auto対応。これはどのように実現しているのか、マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司氏に聞いてみた。


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CarPlayでiOSのマップを利用しているところ


マツダコネクトのApple CarPlay&Android Auto対応について

──CarPlay&Android Auto対応で難しかった点は?

松本氏:マツダコネクトの既存機能とCarPlayなどで追加される機能の重複や干渉をなくし、トータルで最適な使用感を実現するために、機能切り替えの方法や機能制限の仕様をマツダ独自に設計しました。また、既存システムに対してソフトウェアのアップデートのみでApple社の要求を満たすため、マツダコネクトの制御コンピュータのメモリやCPUパワーなどのリソースの最適化を行ないました。

──このタイミングでCarPlay&Android Auto対応を行なったのはなぜか?

松本氏:マツダコネクトのアップデートに際しては、機能追加と品質向上の多くの候補アイテムの中から、市場のニーズと開発の進捗を見て導入時期を決めています。CarPlayに関しては、上記の開発課題の解決状況と国内市場でのニーズの高まりを総合的に判断して導入タイミングを決定しました。

──CarPlay&Android Auto対応はソフトウェアの変更だけで行なっているのか? ハードウェアの変更は?

松本氏:ソフトウェアのアップデートとUSBポート部品の交換が必要となります。

──CarPlay&Android Auto対応は、マツダコネクトの持つOpenCarの機能を使っているのか? それともその下のレベルでスイッチングされているのか?

松本氏:マツダコネクトのOS上に直接実装しています。

──マツダコネクトにはMazda Appという構想があったが、この対応によりその構想はなくなったのか?

松本氏:今回のCarPlay&Android Autoの追加は市場ニーズに応えるものであり、マツダコネクト全体のコネクティビティ戦略に変更はありません。

──CarPlay&Android Autoなどでの接続のために、USB端子は電源ラインなど強化されているのか?

松本氏:2A充電に対応しました。また、CarPlay接続に必要なUSB On-The-Go規格に対応しています。

──CarPlay&Android Autoにナビアプリがあるが、マツダコネクト側のナビはこれからも進化していくのか?

松本氏:そのとおりです。

──従来からのマツダ車(マツダコネクト)ユーザーが気にしているのは、自分のクルマがCarPlay&Android Auto対応にできるかどうかだと思う。従来車を購入しているユーザーに対してのアップグレードプログラムは用意しないのか?

松本氏:従来車のお客さまへも対応すべく検討中です。但し、ソフトだけではなく車両側のハード変更も伴いますので、その検証を行なっているところです。対応が可能となった場合は、内容が決まり次第、適切なタイミングでお知らせいたします。

 松本氏の発言から分かるのがCarPlay&Android Auto対応が、単純なソフトウェアアップデートだけでなく、ハードウェアの改変も伴っていることだ。USB機器はホスト→クライアントという方向で接続&コントロールされる規格で、当初はPCから接続する端末として想定されていた。

 マツダコネクトも、その中心機能はCMU(コネクティビティマスタユニット)というSoCにARMプロセッサを採用。そのCMUがホストとなって、USB接続したスマートフォンをクライアントとしてコントロールしていた。松本氏の言う「USB On-The-Go規格に対応」というのは、USBデバイス同士でホスト→クライアントとなるのを実現するもので、USB On-The-Go規格に対応することでスマートフォン側をホストとし、マツダコネクトのリソースがクライアントとして動作するようになる。その結果、マツダコネクトの画面にCarPlayやAndroid Autoの画面が表示できるようになる。

 マツダコネクトの弱点として挙げられていたのが、市販カーナビなどに変更することが難しくカーナビの選択肢がなかったこと。前述したようにCarPlay&Android Auto対応となることで、iPhoneなどのiOS端末であればアップルのマップ、GoogleのGoogleマップ&ナビが使え、国産のナビならばナビタイムのカーナビタイムが使える。iOS 12からはCarPlayがサードパーティ製アプリに開放されており、さらなるナビアプリ、つまりYahoo!カーナビの登場などにも期待できるわけだ。

 松本氏は従来ナビ、つまりマツダコネクトナビPLUSの進化も続けるとしており、ユーザーは好きなナビゲーションを選ぶ選択肢を手に入れたことになる。新しくCX-5などを購入するユーザーにとっては、大歓迎といってもよい変更点だろう。

 今回の変更点は、走りの機能に直接関係しないこともあって従来ユーザーへのアップデートの可能性もあるはず、と思い最後の質問を用意したのだが、「従来車のお客さまへも対応すべく検討中です」とのこと。アップデート価格が気になるところだが、その発表を楽しみに待ちたい。


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今度は「キーの電池残量」アラームがでた!


今度は「キーの電池残量」アラームがでた!

ワイヤレスデバイスは便利だけど欠点も多い。その一つがバッテリー問題。

クルマのワイヤレスキー(電子キー)もその一つ。

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アラーム:

遂に電池残量の警告が出た(上の画像は実際のものではありません)。アラーム内容を確認しようとすると今度はオイル交換アラームとは逆にいつ表示されるのか分からない。

電池残量を確認する画面もどこかにあるんだろうけど今は分からない。

機構:

鍵のロックを外すと中からハードキーが取り出せる。ドアの開閉はハードキーでもできるので安心。

ボタン電池の交換はどうするのか?。カバーは開けようにも開けることができない。 無理やりこじ開けて破損させるわけにもいかない。ネットで見て見ると工具が必要なようだ。ディーラーさんにお願いするしかない。

リスク:

エンジン始動とか自動ロックとか関連する機能はどうなるんだろう。電池が無くなればキーを認識できないのだから車内に置き忘れても警告がでることは多分期待できない。鍵を閉じ込めるリスクはあるということだな。エンジン始動はどうなるのだろうか?

寿命:

このキーは使い始めて丁度2年。2年でバッテリー交換って普通なのかな?。ネットで見て見ると、乗り方や使い方にもよるでしょうが感覚的には1年は使えるけど2年は持たないといったところですね。

充電機構:

車内でキーを充電できるようにしておけばいいのにと思う。例えばUSB充電ができてもおかしくない。ワイヤレス充電だって出来ていいはずだ。昔でも、キーを差している間に充電で来ていた筈だ。少なくとも現状は「エコ」ではないね。

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今更MT仕様CX-5モデルリリースの狙いは?

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今更MT仕様CX-5モデルリリースの狙いは?

  • MT仕様
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  1. マニュアルトランスミッションの車に乗ることは無いから気にしたこともなかったが、昔の感覚ならどんな車でもMT仕様車は最初からラインアップされていたと思うが、最近はそうでもないようだ。愛車CX-5にMT仕様車があったかどうかも当然覚えていない。
  2. でももしCX-5として初めてMT仕様車がリリースされるなら何故だろうと思わざるを得ない。AT仕様では駄目でMT仕様が必須な利用者がいたということか。CX-5の利用エリアが広がってニーズが多様化してきたということか。製品企画段階では掴めなかった市場が出てきたのかな。
  3. 少なくともマツダのAT技術に問題があってMT仕様を出さざるを得なかったと言うことではないだろうが、何か説明があればユーザーとしては安心が行くと言うものだ。単にスポーツドライブを楽しむユーザーに訴求しただけならそうでもいい。
  4. 当初の商品コンセプトから逸脱してきたのかな。巡航速度ドライブのギアレシオが今一な感じもあるが、MT仕様ではその辺はどんな味付けになっているんだろう。確かに、スポーツとラグジュアリーの両立は容易でない。

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http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201810/181011a.html

「マツダCX-5」を商品改良

-「SKYACTIV-G 2.5T」を国内初導入し、上質な内装の特別仕様車を設定-

マツダ株式会社(以下、マツダ)は、際立つデザインと日常の運転において意図通りに走り・曲がり・止まる、人馬一体の走りの楽しさ・気持ち良さを提供するクロスオーバーSUV「マツダCX-5」の商品改良モデルを、全国のマツダ販売店を通じて本日より予約受注を開始し、11月22日より発売します。また、「CX-5」の最上級グレードとして、こだわりの素材によりモダンさと温かみを表現した特別仕様車「Exclusive Mode(エクスクルーシブ・モード)」も同時に受注開始、発売します。


CX-5は世界約120か国で販売され、現在ではマツダのグローバル販売台数の4分の1を占める、基幹車種のひとつです。2012年の初代モデル発売以来、際立つデザインと「どこまでも走りたくなる楽しさ」を提供する走行性能、そして革新的なSKYACTIV技術が評価され、2012-2013年日本カー・オブ・ザ・イヤーをはじめとする100を超える賞*1を受賞するなど、国内外で高い評価を受けています。

今回の商品改良では、豊かなトルクで長距離クルージングを得意とするクリーンディーゼルエンジンに加え、マツダの国内向け車種として初めて2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」を設定。低速から中速、さらには高速域まで意のままに加速し、その手応えを感じ、更に走りたくなるような、力強く上質な走りを実現しました。

安定感ある走りを実現する「G-ベクタリング コントロール(GVC)」はハンドルを切った際の制御に加えハンドルを戻す際の制御を追加した「G-ベクタリング コントロール プラス(GVC プラス)」へと進化、高速走行での車線変更時や滑りやすい路面での車両の挙動を安定させ安心感を高めました。

さらにクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」搭載車には、新たに6速マニュアルトランスミッションを追加設定しました。このクラス*2唯一となるMT車の設定を通じて、クルマを思いのままに操る楽しさをSUVのドライバーにも提供します。

今回、最上級モデルとして設定される特別仕様車「Exclusive Mode(エクスクルーシブ・モード)」*3では、高品質のナッパレザーや本杢パネルといった素材を採用し精緻な造り込みを行うことで、モダンさと温かみを兼ね備えた、洗練された空間を創出しました。これら高品質な素材と匠の技術によって、新たな「所有する歓び」をCX-5で提供します。

マツダは今後も、日常のさまざまなシーンで「走る歓び」と「優れた環境・安全性能」を感じていただけるよう継続して商品改良を行うことにより、お客さまの人生においてかけがえのない存在となり、お客さまと特別な絆を持ったブランドになることを目指してまいります。

■「マツダCX-5」商品改良:主な改良点は以下のとおり

    ●パワートレイン、操縦安定性、乗り心地
    2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」を国内で初採用
    最高出力169kW〈230PS〉/4,250rpm、 最大トルク420N・m(42.8kgf・m〉/2,000 rpm
    指定燃料: 無鉛レギュラーガソリン
    新たに「G-ベクタリング コントロール プラス(GVC プラス)」を全車に標準設定し、高速域、緊急操作時でも、より安定した車両挙動を実現。意図しない急な動きを抑制し、乗員の不安感を軽減
    クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」機種(2WD・4WD)に6速MT「SKYACTIV-MT」を設定

    ●高い安全性能と利便性の向上
    アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート(アドバンストSCBS)に夜間歩行者検知機能を追加*4
    360°ビュー・モニターを特別仕様車「Exclusive Mode」に標準設定、全機種にメーカーオプション設定
    コネクティビティシステム「マツダ コネクト」がApple CarPlay*5に対応*4 (マツダとして国内初採用)
    コネクティビティシステム「マツダ コネクト」がAndroid Auto ™ *6に対応*4 (マツダとして国内初採用)

    ●デザイン、質感の向上
    17インチアルミホイールの塗装を、ダークシルバーからグレーメタリックに変更(形状は変更なし)
    エアコンパネルデザインと各種スイッチ・ダイアルのデザインを一新し、質感と操作性を向上*4
    ノーマルスピーカー車のAピラートリム表面素材を樹脂からファブリックに変更。また、ノーマルスピーカー車はAピラー根元にツイーターを追加し、スピーカー数を従来の4個から6個に増加*7。

    ●特別仕様車 「Exclusive Mode(エクスクルーシブ・モード)」
    (SKYACTIV-G 2.5T、SKYACTIV-D 2.2)
     ワンランク上の質感を感じさせる上質な室内空間をつくり上げるため、ナッパレザーのシートや本杢加飾などのこだわり抜いたマテリアルを採用し、最上級のインテリアを新たに設定。そのほか快適性・安全性を向上させる専用の装備・機能を搭載し、CX-5のオーナーに「所有する歓び」を提供。
    シート素材に、滑らかな感触のナッパレザーを採用するとともに、インテリア上部に黒、下部には深みのある、ディープレッドという専用のカラーコーディネーションを設定
    本物の木を素材とする「本杢」の加飾パネルを採用し、温かみのある洗練された世界観を表現
    鏡面側の縁取りをなくしたフレームレスインナーミラーにより、視野拡大と見た目のすっきり感を向上
    19インチアルミホイールに、専用の高輝度ダーク塗装を特別採用し、落ち着きと精悍さを表現
    前席シート両側に、体との間にこもる不快な熱気を吸い出す「シートベンチレーション」機能を搭載
    メーター中央に7インチTFTメーターを採用。運転に必要な情報を整理して見やすく表示
    室内照明をすべて白色LEDで統一。前席と後席にフットランプとイルミネーション機能を標準装備



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  1. マツダのリリースノートを見てもMT仕様に関しては特に説明は無い。


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クラス唯一のMTも! マツダの「CX-5」にさらなる魅力と新たな選択肢が加わった

https://ignite.jp/2018/10/140019/

クラス唯一のMTも! マツダの「CX-5」にさらなる魅力と新たな選択肢が加わった

2018年10月17日

マツダの主力SUVである「CX-5」が、さらなる魅力と新たな選択肢を加えて登場した。10/11から予約受注がスタートし、11/22から発売される。

https://ignite.jp/2018/10/140019/2/

あえてマニアックな部分から紹介していこう。今回のCX-5を皮切りに、車両運動制御技術「GVC(G-ベクタリングコントロール)」を進化させた「GVCプラス」が、すべてのマツダ車に順次展開されていく。

GVCプラスは、ドライバーのハンドル操作に応じて駆動トルクを変化させることで挙動を安定化&効率化していたGVCに、新たにブレーキ制御を加えて、より高い安定性をプラスした技術。これにより、コーナリングの気持ちよさはもとより、ハイウェイでの車線変更、雪道、そして緊急時の危険回避能力なども高まっている。

ディーゼル車の「XD」に6速MTが新設定されたことは、MT派にとって待望のニュースだろう。低回転域から大トルクを発揮するディーゼルはMTとの相性もいい。もちろん、FF車/4WD車を問わずに設定される。

2.2Lの直噴ターボディーゼルは、最高出力190ps/最大トルク450Nmを発生。4WD車のWLTCモード燃費は、6速MTが18.6km/L、6速ATが16.6km/Lとなっている。

パワートレーン関連ではもうひとつ大きなニュースがある。マツダの国内向けとして初めて搭載された、2.5Lの直噴ガソリンターボエンジンがそれだ。最高出力は230ps/4,250rpm、最大トルクは420Nm/2,000rpmを発生し、低回転域からの力強さと吹けあがりの気持ちよさを両立する。トランスミッションは6速ATが組み合わされ、WLTCモード燃費は12.2~12.6km/L。レギュラーガソリン仕様となる。

ガソリン車は今回の追加によって、2.0L自然吸気の「20S」、2.5L自然吸気の「25S」、そして2.5Lターボの「25T」の3機種から選べるようになった。

そのほか、エアコンパネルや各種スイッチダイアルのデザインや、17インチアルミホイールの塗装をダークシルバーからグレーメタリックにするといった細やかな改良も施されている。また、ナッパレザーシートや本杢の加飾パネルなどを奢った最上級の特別仕様車「エクスクルーシブ・モード」も加わった。

■グレードおよび価格
・ガソリン仕様
20S=257万0,400円~280万2,600円
25S=279万7,200円~324万5,400円
25T=332万6,400円~387万7,200円

・ディーゼル仕様
XD=288万3,600円~355万8,600円

(zlatan)


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マツダコネクトのバージョンアッププロセス

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マツダコネクトのバージョンアッププロセス

  1. 品質検証(不具合データの収集と検証)
  2. プラン
  3. リリース
  4. アクティベート

マツダコネクト(マツコネ)のユーザーになって結構時間が経過しているが、未だに良く理解できていないことがバージョンアッププロセス。

マツダのホームページの何処かに記載があるのかも知れないが、それでは駄目なんだね。

マツコネはマツダ車の品質を構成する重要な要素の一つ。

品質改善を行ったら顧客に徹底するのがマツダの責務。

リコールの場合はお手紙が届く。

バージョンアップの場合はメールが届いて十分だがそれがないのだ。マツダのサポートアプリが用意されていて充実した情報サービスがあってもいいが。

マツダのバージョンアッププランも提示されていない。コミットしない仕事のやり方をしている訳でもないのに。

バージョンアップの実施はユーザー任せ。パソコンのバージョンアップはユーザー任せだから、許容範囲と考えたのだろうか。しかし、内容は全然別物。パソコンはクリックするだけで基本終了するし、安全とかには直接影響ない。一方、マツコネは間違いは時として深刻な事態になる。ディーラーに持ち込んでもバージョンアップが出来なければ嘘でしょう。定期点検のメニューに入っていて当然の作業だがあまり明確でない。

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マツダコネクト サポート関連情報

http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/connect/

こういうページの用意がありました。多分以前におチェックしているでしょうね。メアドを登録できればお知らせが入るのでいいが、このままでは自分でチェックに来ないと駄目。サイト監視ツールでも入れればチェックできるが負担になる。

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見えない品質ポリシー:

いつまでサポートを継続するか。マイクロソフトでは大きな問題。サポート期間を決めていても社会に与える影響が大きいと判断すればサポート期間の延長を発表する。 マツコネのサポート期間は公表されているだろうか。
バグは公表されているだろうか。バグに対する当面のワークアラウンドは周知されているだろうか。
メカ系はプロでも情報系は素人なんてことは無い筈だ。でもしっかりやっている印象はあまり受けない。今後のコネクテッドカーの時代を見据えると情報系の品質ポリシーが明確でないと敬遠されることにならないか。

マツダコネクト品質ポリシー

最新モデルのマツダ車を購入しても頭脳(情報系機能)は直ぐに陳腐化し放置されると分かったら、すぐに手放す前提の顧客しか寄り付かなく。すると中古車価格も下がる。昔のマツダ地獄に舞い戻る。単純な理屈だ。

今日もコールセンターのK氏は舞い込んだ問題を現場に転送して一丁上がりを続けているんだろうね。

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(追記)

目的地設定ができない?

秋は紅葉のシーズン。山梨県の東沢大橋はそれほど有名ではないが、駐車場もあって、散策路もあって、一度出かけてみようかと。多分渓谷を下まで降りることができるので軽い運動にもなる。

早速、カーナビ(マツコネ)の目的地設定になるのだけど、なんとこれが出来ないのだ。機転が利かないと言えばそれまでだが、「ひがしさわ」と入れたところでプロンプトが消えてしまった。登録されていないということで、スマホで住所を探して住所を設定。しかし住所も途中までしか入らない、いい加減なところで付近住所を設定して出かける。高速を降りて暫くすると別荘地で迷路状態。嫌な予感がして、やはりピンポイントで目的地設定をしないと拙いだろう、車を止めてスマホで付近を探すと「まきば公園」がある。そこはマツコネでも表示される。既に間違ったルート上を走っていたのが分かったが、無事に目的地に着いた。

帰宅してから、どうしてこのマツコネは駄目なんだろうかと思案。「ひがしさわおおはし」でなく「ひがしざわおおはし」だったかもしれない。マツコネは曖昧検索が出来ないのだろう。だから読みの濁音の処理もできないことになる。かな漢字変換もできないから致命的だ。

マツダコネクトと言いながらクラウドともデバイスとも接続性は極めて限定的だから困るな。バージョンアップで漸次改良の筈がそのスピードは遅遅たるの印象だ。

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(追記)

もはや期待するもの無し?

マツコネについては今は完全に裏切られた感が強い。

米国でのサポート/対応よりはるかにお粗末。バージョンアッププロセスってバージョンアップしないだけかな。クルマは絶好調なのに、営業さんも素晴らしいのに、満足度は今一。エンジンを掛ければすぐに分かるし、カープレイ対応など音沙汰なしの状態。メーカーとしては最新プロスペクトに関心は有ってもカスタマーには最早関心無しと言ったところのようだ。

マツダって流行り走りを飛び歩く尻軽に向いているんだろうね。あとは、流行りには全く無関心なコストしか考えない人。長く付き合うのは車じゃなくて営業とか技術の人。マツダの一番の財産は人材。特に現場の人材。

似たようなデザインを次々リリースさせて。今、何が求められているか分かっているんかな。唯我独尊の歩みなのかな。安全と言う問題への答えを示しているのかとか。

10年以上も前にリリースしたW7サポート終了が近づいているとの話題が流れている。マツコネアンドロイドはリリース前に終了だって?。IT音痴ならITを下手に取り込まないで欲しいね。もっとも、現時点でマツコネに何か期待している人は誰もいないだろう。

@2019-06-27

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「一時停止」は教えるのに「踏切」は教えないマツコネ?

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「一時停止」は教えるのに「踏切」は教えないマツコネ?

  • 一時停止
  • 踏切

マツコネには色々問題があるが、マツダにはマツコネ問題を収集して改善していく仕組みが十分に備わっていないようだ。

最近、良く通る道で、マツコネは前方に一旦停止があることを伝える。其処はT字路で一旦停止なのだが、そこに注意が行く前に、手前の踏切を案内して欲しい。T字路の一旦停止に記が奪われて、手前の踏切をスルーしたら大変でしょう。

この場所だけか、他の踏切もそうなのか、あまり考えたことは無いが気になるね。

他のカーナビは如何なんだろう。業界共通の取り扱いなの?。前使っていた奴は忘れてしまった。そもそも丁寧な案内もなかったかも。 いずれにしても、手前にある重要なポイント(踏切)をスルーしてその先のポイント(一時停止)をガイドするのはドライバーの意識をミス誘導するので不適切だ。これもバグの一つに違いない。踏切の存在すら認識できていないともっと問題。

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アメリカのように踏切が只の信号で一旦停止の必要が無い場合は、案内の出し方も変わるだろうが、現状は変だね。その場所の地図(カーナビ用デジタル地図)の出来が悪いからか原因は良く分からない。原因を調べるのはマツダの仕事とおもう。

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(追記)

踏切は只の交差点と同じ扱いになっているのかも。その場合は案内は出さない。アメリカならこれでOK。

だけど、日本では踏切は一時停止が必要だから、交差点と同じ扱いなら間違いだろうね。

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アラーム「オイル点検/交換時期です」が出た!

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アラーム「オイル点検/交換時期です」が出た!

オレンジ色(黄色?)の文字で「(スパナマーク)オイル点検/交換時期です」の表示が出た。どの程度の緊急性を要するものか分からない。確認したら表示は消えてくれるといいのだが、エンジンを切るまでずっと出ている。

今月末には定期点検を予定しているので、その時に交換すればいいのだろうと高をくくっている訳だが、ずっとアラーム表示が出ているのは気分が悪い。

マツダ・コールセンター
0120-386-919

聞くは一時の恥でもないけど電話して教えてもらいました。何処にも「真実の一瞬」が転がっているものです。対応してくれたのは男性の方でした。例の人(K氏)ではありません。丁寧に対応して頂けました。

  1. 車検証の準備。電話受付時のメッセージで案内されたが手元にない。後でオペレーターから聞くと車台番号が分かると明確な案内が出来るとのこと。今回の場合はオイル交換実施時期。要はメンテナンス情報はデータベース化されているようだ。⇒マイページからユーザーも参照できるようにすればもっと上出来だけど。自動車業界のマイページサービスはどのようになっているのだろうか?。少し気になるかな。
  2. 問い合わせ確認中に電話はホールドオンになるがその時の音楽の音量が少し大きい。試行錯誤の結果が現在のレベルになっているとしても、音が割れているから何処かに改善の余地はありそうだ。
  • アラームについて
  1. こちらが肝心な話。マツコネの初期設定は何千キロ(A:忘れた)走行でオイル交換としその何キロ(B:忘れた)になったらアラーム表示が出るようになっている。このAの値はエンジン型式・使用オイル特性などで決定される設計値に相当するから勝手に変更はできない筈。Bの値は変更できるだろうが常識の範囲に置かないと意味が無い。
  2. どの程度クリティカルな問題かは明言は得られなかった。気になるようなら近くのマツダ店へ行ってくださいと。まあ、確かに。スケジュールされた点検までに後500キロくらいは乗るけど大丈夫ですかと聞いたのだけど答えにくい質問だったかな。
  3. もしくはいつものディーラーさんに問い合わせた方がより確実な回答が得られると思いますよとも。確かにその通りだ。
  4. このアラームを表示するならナビの画面を使って前回のオイル交換時期、設定値の内容、などの情報サービスをやってくれてもいい。今後のマツコネの課題。IoT化されれば自然に対応できてしまうかもしれない。
  5. もう一つ。この居座ったアラーム表示を消す方法。これも調べてもらえた。2つあって、一つはリセット。オイル交換した時の手順に入ってくる作業の一つだろう。だからリセットを使うのは正しくない。
  6. もう一つの方法は表示オフ。マツコネのホーム>アプリ>メンテナンスの画面を辿って出来るらしい。後でやってみよう。表示オフにしていることはディーラー側に伝えておいてくれとのこと。ここを戻しておかないと次回のタイミングでは何も表示されなくなる。まさか、全てのアラームが表示オフにされるのではないと思うがそこはなかなか油断できなマツコネのことだから決めて掛かってはいけない。


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ネットを見ると結構問題になっているようだ。ディーゼル車とガソリン車で対処方法が違うとか。何処まで本当の話か、過去の話か現在進行形の話か分からない。

書き込みの一つ一つを見た訳では無いが、未解決のままネット上に晒されている場合は、マツダ全体の印象を悪くしてよくない。業種にもよるのだろうが、マツダなんかも本来ならネットを見回って適切に問題解決の書き込みをするべきではないかな。

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(以上途中経過)

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駄目だった!問題解決せず!残念!

エンジンを掛けて、説明された通りにマツコネを触ってみた。ホーム⇒アプリケーション⇒メンテナンス。定期点検とオイル交換の2つの設定メニューが並ぶ。一見して何か出来そうな設定画面になる。設定のチェックを外す。で、終了の筈。が、何も変わらない。設定を戻したり、エンジンの再始動をしたり、試行錯誤してみるが何も変わらない。ギブアップ。

定期点検側もチェックのオンオフをやってみたがこちらも変更は無効扱いだ。恐らく、メンテナンス情報の変更をユーザーが行うことを是としていないのだろうが、アラームの表示・非表示の切り替えをユーザーに解放すると言うスペックを作り切れていないのだろう。 マツダの課題は改善サイクルが回るようになっていないことのようだ。

情報システムとして捉えたら完全なバグだ。もしくはスペックが確立されていないか(バグ以前の論外の問題)。漸くネット上で流れているクレームの意味が理解できる。マツダはこのバグを一体どれくらいの期間放置してきたのだろう。もしくは必要な手順の説明が出来ていないのか。

コールセンターの人が嘘をついたとは思わない。精一杯の対応をしてくれた筈だ。それでも解決できていない事実を彼または彼らは知るべきだろうが、コールセンターのマネジメントはK氏の例からも分かるように問題を自分では抱え込まない。問題のクローズの件数とか解決率を業務品質の目標に設定していない。午前中お世話になった方の業務記録では電話説明で一件落着になっているだろう。(もしかすると1件処理とだけの記録かも知れない。)

それにしてもマツコネが絡むと残念なことが多い。マツコネの開発責任者が今は誰なのかも分からない。何処かに委託しているにしても、開発、メンテナンス、運用、どのステージについても手抜き感が漂う。「マツダコネクト開発責任者?」最初は鳴物入りだっただろうが今は名前も探し出せない。

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感謝!

夕方、いつもの超信頼できる営業さんからお助けメールが入る。感謝。ご丁寧にマツコネの画面を何枚も写真にとって添付してある。これが手順だけど上手く行かないこともあると。

そうなんです。この手順です。この通りやってみた。けど、駄目でした。申し訳ない。問題はスペックが出来ていないか、設計が出来ていないか、マツダ技術の欠陥ですね。

朗報は、オイル交換自体はクリティカルでなく月末でも十分間に合うとのメッセージを貰ったこと。常識的にはそんなものだろうと思うが、コールセンターの対応はそういう観点では今一だったかな。マツダのコールセンターは自部門が責任を被るような行為(対応)を徹底して回避しているのかも知れない。人によるのかな?。

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センターコンソールのホームボタン:

オイル点検アラームの表示を消すため色々触った序でに、

先日、減り込んで動かなくなったセンターコンソールのホームボタンも触ることになったが、感触を試してみるとやや違和感が残る。左右のボタンのクリック感に比べてホームボタンはややもたつくのだ。どうってことないレベルだが、一度トラブルを経験すると些細なことが気になる。

クリック感が微妙に異なるのが気になってドライブ中に暇になるとチェックしたりしているが、何度もボタンを押すとそれが原因で更に違和感が出てきたりするのも困る。

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バグの放置は管理者失格!

オイル交換アラームの非表示ができない問題:

長いドライブをすると、このアラーム非表示が出来ないのは結構問題だ。前方の車をセンサーが捕捉出来ているかどうか分からなくなる。 常時アラーム表示では本来何が憑依されるべきかも分からない。メンタルも宜しくない。

マツダはこの程度のバグをなぜ長期間放置しているんだろう。理解できない。IT系企業のカスタマーサポートのレベルからすれば恥ずかしいレベルだ。

リピート率は重要な経営指標とマツダ関係者から何回か聞いたことがあるが、バグの放置とか、頻繁なモデルバリエーションの強化、 デザインの手直し。これらはむしろ逆に作用するのではないか?。それとも次々と新しいものに飛びついてくれると期待してるのかな。いろいろ事情はあるんだろうけど、少なくともバグの放置は不真面目でマツダらしくない。

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@2020/09

最近このアラームを見ることはない。順調なのか、単に非表示になっているのか分からないが、パックでメンテ(?)で定期点検しているから多分大丈夫。

この頃は「マツダらしさ」って何だろうと思う。 

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