アイドリングストップキャンセラー！マツダでは出来ないの？！

アイドリングストップキャンセラー！マツダでは出来ないの？

• アイドリングストップキャンセラー
• 本来の標準仕様？

こういうものがあるって知らなかった。町の整備屋さんで普通にやってくれるのかな。マツダの工場で出来ない訳がない。ディーラーが知らない訳がない。こういうのが後付けでマツダ以外から知らされると残念な気持ちになる。何か隠された品質保証上の問題があるのだろうか。

マツダはアイドリングストップの導入は早かったのに改善マインドが相当低いのだろうか、ユーザーの声を聞く仕組みを持っていないのだろう。（お客様相談センターやアンケートの様子を見ていると現場と開発が繋がっていないことは確実。所謂ＰＤＣＡなど回りようがない。）

アイドリングストップは場合によってはかなり危険。乗り方にもよるが馬鹿スペックになれた今でも咄嗟の時にひやりとさせられることがある。

折角オフ設定にしているのに、ドライバーの意志を無視して勝手にリセットする仕様は恥ずかしいくらい顧客無視そのものだ。

本来の標準仕様はドライバーが設定した状態を維持すること。何故この基本をやらないのか。今からでもあるべき姿に変えて欲しいものだ。

マツダがメーカーとして顧客の意向に耳を傾けないから、お客のニーズにこたえるためにマツダ以外から手が差し伸べられてこのような商品や取り付けサービスが出て来ることになる。マツダの開発者にとっては恥ずかしい事態の筈。事情はあるのだろうが何か説明があってよさそうだ。

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https://www.goo-net.com/pit/shop/0207584/blog/138968

2018年12月22日 17:30

マツダ　CX-5　アイドリングストップキャンセラー　取付　四日市

この度、Ｇoo pit にてマツダ　CX-5へのアイドリングストップキャンセラーの取り付けをご用命頂きました！！(^_^)V
ありがとうございます！！

CX-5はアイドリングストップをOFFにしてもエンジン停止後、再始動するとアイドリングストップがONになってしまうのでその都度OFFにしなければならないようです。(^-^;

配線を接続はエンジンプッシュスタートスイッチ裏とアイドリングストップスイッチ裏にキャンセラーを接続していきます。

エンジンスタートスイッチ裏へ配線を接続しますのでメーターも外していきます！！

キャンセラーに付属されていました説明書と配線が違いましたのでお調べして取付させて頂きました。

接続後、エンジンを切ってから再始動してもアイドリングストップがOFFの状態でした！！
もちろんスイッチ長押しでON/OFFの切り替えもできます！！＼(^_^ )( ^_^)／

（株）クリエーション
    〒512-1212 三重県四日市市智積町５９２０－１

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結論：

マツダディーラーのサービスメニューの一つとして普通にやってほしいものだ。スペックミスを認めるのは残念だろうが、顧客本位を貫くべきだ。

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１２月の営業カレンダー届く！今年の年末年始は７連休！

１２月の営業カレンダー届く！今年の年末年始は７連休！

• 関東マツダNEWS　2018年12月号
• https://www.kanto-mazda.com/

マツダさんが休みなら何かあっても駆け込むことができない。事故の無いように安全慎重運転を心掛けたい。乗らないで済ます工夫も。

煽られてもじっと我慢。煽りたくなるトロトロ運転も我慢、危険運転にもクラクションは控えめに。 ハンドリングよりブレーキング。人混みに出掛ける時は公共交通機関を優先。どうしてもお酒が入るからテレビ観戦を優先。

サービス業で７連休はなかなか難しい。羨ましい。しっかりリフレッシュして新年を和やかに迎えてほしい。今年もなんだかんだで大変お世話になりました。感謝。

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（追記）

来年のカレンダーが届きました。営業の方の心配りに感謝です。マツダさんぐらいの大企業になるとカレンダーも色々用意していますが、お気に入りのコンパクトなものを覚えていてくれて大助かり。

（追記）

ところで、この卓上カレンダーは月度カード（両面で2カ月　計6枚）とホルダー部分で構成され、月度カードについてはデザインセンスも紙質もよく上出来だけど、ホルダー部は若干課題が。これは厚紙を取り外して折り紙のように組み立てるのだけど、外すのが面倒。外し損なうと台無しになる。それと外した後の周りの部分はどうしてもゴミになってしまう。プラゴミは環境問題を起こしているから紙のアプローチは素晴らしいが、余計なゴミもミニマム化できたらもっと素晴らしい。

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今年も「マツダお客様アンケートご協力のお願い」が届いていた

今年も「マツダお客様アンケートご協力のお願い」が届いていた

発行は１１月とあるだけで日付は不明。アンケートはネットで行うもの。恐らく前回と同じでしょう。期限は１２月１６日とある。その時間になったらセッションも強制的に切られるかな。いずれにしても残っている時間は少ない。

謝礼も前回と同じ５００円分のアマゾンギフト券。前回のギフト券はどうしたかな。何処かのアカウントに付け替えるような処理をしたように記憶している。

今回はあまりやる気がしない。前回の経験を踏まえると、

1. アンケートのボリュームが多すぎる 。
2. アンケート結果が殆ど何もフィードバックされない。
3. アンケートの主催者が不明確。インテージはどこから委託されているのか明確にしていない。

マツダお客様アンケート事務局

0120-066-540

取って付けたような名称でネットで検索できないし責任者も不明確。まあ、電話番号があるから電話して問い合わせることは出来るかもしれない。その場しのぎの曖昧な応対をされるかも知れない。確かめることはできそうだ。

試しにネットで調べると似たような活動はいくつかのマツダディーラーで実施されている。ガバナンスの観点からも疑問が残る。

馬耳東風のマツダだったら残念だ。前回アンケートより更に懐疑的スタンスになる。

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https://sv.netr.jp/mazda18B/
URLから推定してインテージは各社からWEBアンケートを受託しているようだ。＜インテージ ISMS認証取得＞簡易版のPマーク認定は受けているがISMSの認証は取っていないのは残念。と言うより受託で複数企業の顧客の個人情報を扱う業者としては不十分の印象。

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https://sv.netr.jp/open/login.php
マツダお客様アンケート
アンケートにアクセスしていただき、ありがとうございます。
依頼状記載の12桁の英数字をご入力ください。
ご協力いただける場合は下の「次へ」ボタンを押し、回答を開始してください。
ＩＤをご入力ください。
ＩＤ:************
注意事項
回答中にブラウザの「戻る」を使用しないでください。
次へ
マツダお客様アンケート事務局
（アンケートの内容に関するお問い合わせ）
メールアドレス：mazdaenq@intage.co.jp
フリーダイヤル：0120－066－540
（受付時間：土日・祝日を除く平日10時～12時、13時～17時）

指定のURLにアクセスして表示される画面。ここで分かるのはアンケート事務局はインテージの中にある担当名。フリーダイヤルもメアドもインテージのもの。決してマツダの組織名・役割名ではないということ。だから？

注意事項としてブラウザの「戻る」使用禁止がある。この場合はページ内に戻るに相当するボタン等が別に用意されるのが普通。果たして？。

＜次へ＞
最初のページは、設問数（６６問）、所要時間（３０分）、注意事項と推奨環境。
＜次へ＞
Q1に行ったら、戻るはない。最初のページの記載内容（推奨環境など）を確認しに戻れない。そのくせテキストのカット＆ペーストは出来ない設定に変えてある。大事なことは手書きでメモを作れと言っているのかな。

■推奨環境
 本アンケートシステムの推奨環境（OS・ブラウザ）
 ---------------------
 Windows　：　IE 9以上　・　Firefox 最新バージョン　・　Google Chrome 最新バージョン　・　 Macintosh　：　Safari 5.0以上　・　 Android　：　4.0以上　・　標準ブラウザ　・　 iPhone・iPod touch　：　iOS7以上　・　Safari

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間違えて回答したら修正できない。 勘違いに気づいても後の祭り。いい加減に回答していくことになる。修正できるのは氏名とメアドだけ。それもその場で気付いたらの話だ。今回は殆ど考えないで回答。データとしては使い物にならない。進捗表示のバーを作ったからと言って早く終わるわけでもない。設問数が多すぎる。あぶはち取らずだ。

最初からやり直そうと思ったら「すでにご回答いただいております。」だって。訂正不可。せめて期限中は訂正できるようにしてもよさそうだが、しようがないね。また回答終了ならその旨のメールを返すべきではないか。

それにしてもこのアンケート：

前回と同じことを平気で聞いて来る。顔を見せない・血の通わないアンケートですね。

マツダと関係のない企業が広大なデータベースから何かの目的にサンプリングして行うアンケートはこんな感じ。他人行儀でやむを得ない。マツダが自分の顧客相手に繰返し行うアンケートではないね。

外注して簡単に済ますアンケート。経営陣に報告して一件落着。上も下も馬鹿みたい。現場で苦労している社員のことを思ったら、もっとまじめに取り組むだろうに。マツダに限らない。組織も人も体質を変えるのは簡単ではない。

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• ⇒「マツダお客様アンケートご協力のお願い」が届く（１）
• ⇒「マツダお客様アンケートご協力のお願い」が届く（２）
• ⇒今年も「マツダお客様アンケートご協力のお願い」が届いていた

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「ご愛用者のリコール（無償修理）実施に関するお詫びとお願い」が届いた

「ご愛用者のリコール（無償修理）実施に関するお詫びとお願い」が届いた


内容を見るとリコール対象は２か所。ディーゼル固有の煤（すす）の問題。

1. 吸気側バルブスプリング
2. エンジン制御コンピュータ

2018/10/22現在未実施の車を対象に案内しているとのこと。と言うことは。10/25に定期点検に出しているから、 既にリコールは実施済みかも知れない。と期待してみたが恐らく駄目か。

「吸気側バルブスプリング」は2017/02/23にリコールを届け出たが施策不十分としてリコールの届け出をやり直したものとある。同じ問題でリコールを２回実施したのか、対策案の検討に更に２年近くを要したのか分かり難い。

「 エンジン制御コンピュータ」はバルブスプリングの問題に対する補完的なsペック変更。

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準備に時間が掛かるので、2019/10までに入庫案内が出るとある。随分と先の話だ。

と言うことは今は部品が不足しているか方法論の技術確立に至っていないということか。であれば、2018/10/25修理実施済みは無理かな。

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リコール：ホンダは多く、マツダは少ない。 今もそうなのかな。

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マツダのディーゼルは今でも世界一だろうが、これから煤で苦しむのか、煤を克服して断トツのNO.1ディーゼル屋になるのか、大いに期待したいところだ。

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旧式マツコネのAndroid Auto / Apple CarPlay対応開始は？

旧式マツコネのAndroid Auto / Apple CarPlay対応開始は？

• Android Auto / Google Play
• Apple CarPlay
• Mazda Connect

日本のマツダは何時までもちんたらちんたらとはっきりしたアナウンスをやらない。説明責任を果たそうとしないマツダ本社って、お客様相談センター（Ｋ氏）の対応でも分かるけど、狡いと言うか無責任にさえ見えてしまう。

旧式マツコネと書いたが買った時は最新式だった筈。マツダがいつまでも放置するから今や立派な旧型と言わざるを得なくなった。無責任すぎるだろう。うんざりさせられるくらい待たされてから対応しますと言われても嬉しさは半減する。環境もどのように変わっているかよく見えない。

エンジンやデザインは頻繁に弄繰り回すのに肝心なインタフェース系の電子デバイスのアップトゥデート対応は驚くくらいゆっくりに見える。マツダのアップデートって買い直さなければ手に入れられないものばかりだと困るね。顧客のリピート率はどんどん下がるかもしれない。

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https://iphone-mania.jp/news-233533/

 2018年11月22日 06時28分

北米マツダ、2014年型以降のマツダコネクト搭載車をCarPlay対応に
 
北米マツダは現地時間11月21日、2014年モデル以降の「マツダコネクト」インフォテインメントシステムを搭載したモデルが、Apple CarPlayおよびAndroid Auto対応になったことを明らかにしました。
2014年モデル以降が対象に

2014年モデル以降の対象車種を所有するユーザーは、マツダ・ディーラーで、必要なハードウェアおよびソフトウェアをインストールしてもらうことにより、Apple CarPlayおよびAndroid Autoが利用可能となります。

また機能追加により、高速充電対応の2.1amp USBポートが追加され、同社のインフォテインメントシステム「マツダコネクト」の最新版もインストールされます。

マツダによれば所要時間は2時間程度、料金は199ドル(約22,500円)にインストール費用を加えたものとなります。
「Mazda6」「Mazda CX-9」「Mazda CX-5」は工場搭載に

マツダは米国で販売している中型セダン「Mazda6」(日本名はアテンザ)2018年モデルについては今年9月より、同社の車としては初めて、CarPlayおよびAndroid Auto対応としました。

また「Mazda CX-9」「Mazda CX-5」についても、2019年モデルから対応しています。

ただし現時点では、米国および英国販売モデルのみが対象のようです。カナダについても対応が発表されていますが、導入時期は不明です。
「CarPlayやAndroid Autoが利用できない車は購入を検討すらしない」

Appleによれば今年5月時点で、CarPlay対応車は400車種を超え、米国ではCarPlayおよびAndroid Auto利用者の満足度は85%以上に達しています。また車を購入する際の判断基準のひとつとする人も増えており、利用者の4人に1人が「CarPlayやAndroid Autoが利用できない車は購入を検討すらしない」と回答しています。

またCarPlayでは、iOS12からAppleの「マップ」以外のサードパーティ製マップが利用可能となり、Googleマップや中国で人気のAmapが使えるようになったため、利便性が向上しています。

Source:Mazda
(lunatic)

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（追記）2019/01/22

国内のレトロフィット導入はいつまで待たせるのかな？

マツダは輸出優先。国内市場は後回し。

理由はあるのだろうが、現実の結果を見るとそのように判断するしかない。説明する気持ちもないようだ。「遅い仕事はムダ仕事」にならないことを祈りたい。

ディーゼルの最高のフィーリングも十分に堪能した。 

マツダ｜今日の株価｜￥1194.
スズキ｜今日の株価｜￥5828.

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https://motor-fan.jp/article/10007776

    2019/01/22
    MotorFan編集部

最新マツダ車はスマホがあればもうカーナビはいらない？

国内向けのCX-5、CX-8がAppleCarPlay、AndroidAutoに対応、今後は対応車種が増えていく予定
昨年行なわれたマツダCX-5、CX-8の商品改良では、目立たないながらもナビ関係のアップデートも行なわれた。ほぼすべてのグレードに標準装備されている「マツダコネクト」がAppleCarPlay、AndroidAutoに対応したのだ。

「マツダコネクト」はディーラーオプションのナビゲーション用SDカードPLUS（CX−5用で4万8600円）を専用端子に装備すれば、ハードウェアの追加なしにナビが使えるという点もポイントだったが、最新のCX-5、CX−８ではスマートフォンをUSBポートを介して接続すればナビゲーションとして利用できるわけだ。国内で販売されている輸入車ではこうしたスマートフォン連携ナビを採用しているモデルが多いが、マツダコネクトを最初から装備しているモデルが多いマツダが対応したのは大きなニュースだ。

　マツダのエンジニアによると、初期のスマートフォン内蔵GPSを使うナビでは一般的なカーナビに採用されている自車位置演算ユニットなどを使っていなかったが、最新モデルでは車両に搭載されているこうしたハードウェアからの情報もスマートフォンが活用できるシステムになっている、とのこと。アップル、アンドロイド陣営どちらも、ナビとして使った際の性能が低ければユーザーからの不満が大きくなるので、こうした性能向上には余念がないという。

　現在はCX-5、CX-8のみだが、細かな改良を行なうマツダだけに、今後は他のモデルにも順次、アップデートが施されるだろう。さらに海外では、過去のAppleCarPlay、AndroidAuto非対応のモデルを対応できるようにするレトロフィットも既にマツダがリリースしている。

　とはいえ、スマートフォンを利用したナビでは予想以上に細い道に誘導したりすることもある。こうした使い勝手に不満が出ればマツダコネクトに従来から用意されていたナビを使うこともできる。

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マツダの文書は発行日の記載がない！？

マツダの文書は発行日の記載がない！？

マツダから定期不定期に郵便物が届く。リコールの案内や商品やサービスの案内など様々。それらは保管してあったり保管してなかったり。

たまたま手にしておかしなことに気づく。

例えば、リコールの説明書。これいつ届いたのか、正しく言えばいつ発行されたのか、日付を確認しようとすると日付がない。

ディーラーが作る書類はしっかり発行日（作成日）の日付が入っている。時系列に並べることもできるので記録としても有用だ。

本社/メーカーからの書類は、データベースから自動帳票する類だろうか、いずれも発行日の日付がないのだ。ディーラー本社からの郵便物もやはり日付がない。

商品カタログのような情報は満載させているのに、挨拶の短い文面の頭にも末尾にも日付はない。

何故だろう。

文書作成・発行した日付と実際に顧客の手元に届いた日付に相当の乖離があった場合に顧客の信頼を裏切ると思ったからだろうか。マツダの事務処理の速さに自信がないからだろうか。もしそうであれば、ウエブサイトにマイページを用意したり電子メールによる案内ど迅速な手段も可能なのにそれさえも一向にやろうとしないのは全く理解できない。

日付のない書類は顔のない書類。使いまわしの書類。丁寧に読んでもらえない。日付があれば、顔が見える。自分に来た書類と分かれば丁寧に目を通すものだ。こういう基本的なことをマツダスタッフが分かっていない訳ではない。オンデマンドパブリッシングシステムを持っていれば簡単に対処できることだ。

発行日を入れると体裁が悪いのか部署によっては不都合が出るのか、あるいは馴染まない文書もあるのだろう。文書管理ポリシーの話だが外からは良く分からないものだ。マツダの企業文化も影響しているだろう。

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サンプリング：順不同

1. ×ご愛用車のリコール（無償修理）実施に関するお詫びとお願い
2. ×Be a driver.ディーラー社長名
3. ×点検のお知らせ（点検月度の記載はあるが発行日はない）
4. ×フェア開催案内（フェア日程はあるが発行日はない）
5. ×新車価格表（有効日の記載はあるが発行日はない） ：郵便物に非ず。
6. 〇マツダ延長保証 （保証書）

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他のメーカーでも発効日の無い文書を流しているところが無い訳では無い。ただマツダほど極端ではなさそうだ。文書管理に関するポリシーとか規定が十分作り込まれていないのだろう。リコールの案内なんて結構重要な文書だけどその意思を表明したのがいつなのか分からないのでは論外。

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正しかった多段ATの選択

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正しかった多段ATの選択

• 多段AT

1. マツダがCX-5で多段ATを選択したことの妥当性を改めて評価する記事。いろいろな車を続けて試乗すると理解できるようなことが技術的な補足をつけて説明してくれている。
2. 最もCX-5の重い車重と太いトルクを考えたらトルコン以外の選択は無かった。他の方式では技術確立まで時間が掛かりそうだ。納得の６速ATだったのだろう。
3. ただ課題も残る。素人目のことだから妥当性などは不明だが、ドライブフィールの上質さと燃費性能の向上を図るには更なる多段化とチューニング（電子制御？）技術の確立が必要かな。
4. 面白いことにスバルはCVTを多用している。大きなサイズの車にもスポーツドライブの車にも。開発元として維持もあるだろうがそれなりにレベルアップもしてきたのだろうが、平気で搭載している。しかし残念ながらどうしてもCVTのドライブフィールは好きになれなかった。

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https://www.webcartop.jp/2018/10/288398


DCTやCVTに陰り？　トルコンATが今改めて見直されているワケ
 
投稿日: 2018年10月25日　TEXT: 御堀直嗣　PHOTO: マツダ／フォルクスワーゲン／日産／WEB CARTOP編集部

DCTやCVTに陰り？　トルコンATが今改めて見直されているワケ
ロックアップ機構と多段化がATのネガを払拭

　8年前の2010年に、マツダがSKYACTIVに関する技術発表を行った際、変速機（トランスミッション）には従来からのトルクコンバーターを持つ自動変速機（AT）を使うと説明した。当時は、CVT（ベルト式無段変速機）やDCT（ツインクラッチ式変速機）が効率的にも上まわると考えられていたため、奇異に感じたことを覚えている。オートマ

　しかしその後、2012年に新世代商品群の第1弾としてSUV（スポーツ多目的車）のCX-5が発売されると、ATが本来持つトルクコンバーターによる滑らかな発進と、6速という多段の変速による変速ショックの少なさ、なおかつトルクコンバーターを使いながら滑りを感じさせない的確な加速に驚かされたものだ。

　同様の感触は、ATを使い続けるメルセデス・ベンツやBMWにもあって、ATが備える技術の奥行きの深さを改めて実感させられるのである。

　CVTは、無段変速であるがゆえにその効果を有効にするなら、エンジン回転数を効率の良いところで一定に保ち、無段の変速によって加速させるのがよい。だが、それでは、速度が上がっていくのにエンジン回転数の変化が少なく、違和感につながる。近年では、違和感を緩和する制御が組み入れられている。

　DCTは、変速の滑らかさでは群を抜いているが、発進に乾式クラッチを使うと唐突な動きが出やすい。湿式クラッチを使えばその点は緩和されるが、耐久性や保守管理という点で乾式クラッチを使うほうが距離を走るクルマには適しているだろう。

　そうした中で、ATがあらためて見直されるようになった。ATの性能が飛躍的に高まった背景に、ロックアップと多段変速がある。ロックアップは、流体を使い変速を滑らかに、かつトルク増大させるトルクコンバーターの機能を一時的にとめ、クラッチのオン・オフを使いエンジン出力を直接変速機に伝える仕組みである。もちろん、変速の際にはクラッチを離さなければ変速できない。そこは、マニュアル変速機と同じ理屈だ。そのオン・オフを負荷に応じて自動化している。

　ロックアップ機構そのものは1980年代からあるが、それをより緻密に、なおかつエンジン回転数が低いところでも使えるようにすることで、ATであっても滑りを意識させない変速を実現している。さらに、変速段数を多段化することによって、格段の変速比が接近することから、変速した際のエンジン回転数の差が縮まり、より滑らかかつ素早く変速できるようになってきている。

　それらによりATの伝達効率もあがり、燃費への悪影響が減った。なおかつ本来の滑らかで上質な変速を実現できることから、AT回帰とでもいうべきATの価値の見直しが進んでいると思われる。

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マツダコネクトの続報？全ユーザーが待ちかねているのに仕事が遅いヨ！

マツダコネクトの続報？全ユーザーが待ちかねているのに仕事が遅いヨ！

マツダコネクトの続報？全てのユーザーが我慢して待っていますが早くして！「遅い仕事は誰でもできる」になりませんように！

マツダコネクトの続報のような記事が流れてきた。今までの記事より詳しく分かり易い。関心のある方はオリジナルサイトをじっくりチェックしてください。

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マツコネの開発責任者の一人の名前が分かった。マツコネで泣いているマツダファンの多くは彼を叱咤激励してきた訳だ。

• マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司氏

インタビュー記事は興味深いが、従来車については対応可能ならお知らせするなんて頼りないね。安請け合いも困るけど、この期に及んでまだ技術的見通しを得ていないのは怠慢？。

それと「マツコネ全体のコネクティビティ戦略に変更がない」って何だろう。何かこだわりを持って独自で何かやろうとしているのだろうか。

全くの憶測だけどやはり開発実態は委託先に依存しているような気がする。普通、技術者ならもっと夢を語るものだが、この人は嫌々答えさせられているような歯切れの悪い印象を受けるのは残念。

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余談はさておいて、遅くなればなるほどチャンスはなくなるのではないかな。グーグルもアップルもどんどんバージョンアップして要求リソースも拡大していくから、其の内には全取替でもしなければ無理と言う話になりそうだ。異なる技術体系のものを安易に組み入れると収拾がつかなくなる。マツコネがその典型的な事例でないことを祈るばかりだ。

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https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1149508.html 

「CX-5」から搭載開始!　Googleマップ＆ナビが利用可能な新しいマツダコネクトついて聞く。「従来車のお客さまへも対応すべく検討中」
 
Apple CarPlay＆Android Auto対応

    編集部：谷川 潔

2018年10月25日 13:20

Apple CarPlay＆Android Auto対応となった新しいマツダコネクト。写真はCX-5に続いて搭載された「CX-8」のもの

　マツダ車の純正ナビシステムとして搭載されている「マツダコネクト」。2013年の「アクセラ」から搭載されたもので、マツダ車の新HMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）「Heads-Up Cockpit（ヘッズアップ コクピット）」として位置付けられ登場した。

　その内容はとても新鮮なもので、センターコンソールに設けられたコントロールダイヤルと、インパネに設けられた専用7型ディスプレイで構成され、グローバル対応のナビゲーションはじめ、インターネットラジオ、SMS表示、インテリジェント･ドライブ･マスター（i-DM）表示などができるようになっていた。これらは、マツダコネクトの本体のOS上に構築されたアプリケーションで実現。そのアプリケーションについても、HTML5で作られているものも公開した経緯があるなど、インターネットと親和性の高い環境を築こうとしていたものだ。

　ただ、実際にマツダコネクト搭載車が登場してみると、ユーザーの第1の希望はカーナビがしっかりしていることにあり、グローバル対応のナビゲーションの日本市場に合わない部分が話題となった。マツダはその後ユーザーの声に応え、ナビゲーションソフトを日本市場に合わせた「マツダコネクトナビPLUS」へと変更。現在は、着実にナビゲーションソフトをアップデートし続けている。

　2018年10月の「CX-5」商品改良モデルから搭載された新しいマツダコネクトは、Apple CarPlay＆Android Auto対応へと進化。日本でも利用者の多い、Googleマップ＆ナビがAndroid端末で利用可能になったほか、iOS 12以上であればiPhone系端末でもGoogleマップ＆ナビが利用できるようになった。また、Yahoo!カーナビについても、ヤフー広報によれば「検討中」としており、いずれ何らかのカタチで利用できるようになるかもしれない。

　マツダコネクトのナビゲーション＆エンタテイメントの選択環境が大きく増えるApple CarPlay＆Android Auto対応。これはどのように実現しているのか、マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司氏に聞いてみた。

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CarPlayでiOSのマップを利用しているところ

マツダコネクトのApple CarPlay＆Android Auto対応について

──CarPlay＆Android Auto対応で難しかった点は？

松本氏：マツダコネクトの既存機能とCarPlayなどで追加される機能の重複や干渉をなくし、トータルで最適な使用感を実現するために、機能切り替えの方法や機能制限の仕様をマツダ独自に設計しました。また、既存システムに対してソフトウェアのアップデートのみでApple社の要求を満たすため、マツダコネクトの制御コンピュータのメモリやCPUパワーなどのリソースの最適化を行ないました。

──このタイミングでCarPlay＆Android Auto対応を行なったのはなぜか？

松本氏：マツダコネクトのアップデートに際しては、機能追加と品質向上の多くの候補アイテムの中から、市場のニーズと開発の進捗を見て導入時期を決めています。CarPlayに関しては、上記の開発課題の解決状況と国内市場でのニーズの高まりを総合的に判断して導入タイミングを決定しました。

──CarPlay＆Android Auto対応はソフトウェアの変更だけで行なっているのか？　ハードウェアの変更は？

松本氏：ソフトウェアのアップデートとUSBポート部品の交換が必要となります。

──CarPlay＆Android Auto対応は、マツダコネクトの持つOpenCarの機能を使っているのか？　それともその下のレベルでスイッチングされているのか？

松本氏：マツダコネクトのOS上に直接実装しています。

──マツダコネクトにはMazda Appという構想があったが、この対応によりその構想はなくなったのか？

松本氏：今回のCarPlay＆Android Autoの追加は市場ニーズに応えるものであり、マツダコネクト全体のコネクティビティ戦略に変更はありません。

──CarPlay＆Android Autoなどでの接続のために、USB端子は電源ラインなど強化されているのか？

松本氏：2A充電に対応しました。また、CarPlay接続に必要なUSB On-The-Go規格に対応しています。

──CarPlay＆Android Autoにナビアプリがあるが、マツダコネクト側のナビはこれからも進化していくのか？

松本氏：そのとおりです。

──従来からのマツダ車（マツダコネクト）ユーザーが気にしているのは、自分のクルマがCarPlay＆Android Auto対応にできるかどうかだと思う。従来車を購入しているユーザーに対してのアップグレードプログラムは用意しないのか？

松本氏：従来車のお客さまへも対応すべく検討中です。但し、ソフトだけではなく車両側のハード変更も伴いますので、その検証を行なっているところです。対応が可能となった場合は、内容が決まり次第、適切なタイミングでお知らせいたします。

　松本氏の発言から分かるのがCarPlay＆Android Auto対応が、単純なソフトウェアアップデートだけでなく、ハードウェアの改変も伴っていることだ。USB機器はホスト→クライアントという方向で接続＆コントロールされる規格で、当初はPCから接続する端末として想定されていた。

　マツダコネクトも、その中心機能はCMU（コネクティビティマスタユニット）というSoCにARMプロセッサを採用。そのCMUがホストとなって、USB接続したスマートフォンをクライアントとしてコントロールしていた。松本氏の言う「USB On-The-Go規格に対応」というのは、USBデバイス同士でホスト→クライアントとなるのを実現するもので、USB On-The-Go規格に対応することでスマートフォン側をホストとし、マツダコネクトのリソースがクライアントとして動作するようになる。その結果、マツダコネクトの画面にCarPlayやAndroid Autoの画面が表示できるようになる。

　マツダコネクトの弱点として挙げられていたのが、市販カーナビなどに変更することが難しくカーナビの選択肢がなかったこと。前述したようにCarPlay＆Android Auto対応となることで、iPhoneなどのiOS端末であればアップルのマップ、GoogleのGoogleマップ＆ナビが使え、国産のナビならばナビタイムのカーナビタイムが使える。iOS 12からはCarPlayがサードパーティ製アプリに開放されており、さらなるナビアプリ、つまりYahoo!カーナビの登場などにも期待できるわけだ。

　松本氏は従来ナビ、つまりマツダコネクトナビPLUSの進化も続けるとしており、ユーザーは好きなナビゲーションを選ぶ選択肢を手に入れたことになる。新しくCX-5などを購入するユーザーにとっては、大歓迎といってもよい変更点だろう。

　今回の変更点は、走りの機能に直接関係しないこともあって従来ユーザーへのアップデートの可能性もあるはず、と思い最後の質問を用意したのだが、「従来車のお客さまへも対応すべく検討中です」とのこと。アップデート価格が気になるところだが、その発表を楽しみに待ちたい。

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今度は「キーの電池残量」アラームがでた！

今度は「キーの電池残量」アラームがでた！

ワイヤレスデバイスは便利だけど欠点も多い。その一つがバッテリー問題。

クルマのワイヤレスキー（電子キー）もその一つ。

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アラーム：

遂に電池残量の警告が出た（上の画像は実際のものではありません）。アラーム内容を確認しようとすると今度はオイル交換アラームとは逆にいつ表示されるのか分からない。

電池残量を確認する画面もどこかにあるんだろうけど今は分からない。

機構：

鍵のロックを外すと中からハードキーが取り出せる。ドアの開閉はハードキーでもできるので安心。

ボタン電池の交換はどうするのか？。カバーは開けようにも開けることができない。 無理やりこじ開けて破損させるわけにもいかない。ネットで見て見ると工具が必要なようだ。ディーラーさんにお願いするしかない。

リスク：

エンジン始動とか自動ロックとか関連する機能はどうなるんだろう。電池が無くなればキーを認識できないのだから車内に置き忘れても警告がでることは多分期待できない。鍵を閉じ込めるリスクはあるということだな。エンジン始動はどうなるのだろうか？

寿命：

このキーは使い始めて丁度2年。2年でバッテリー交換って普通なのかな？。ネットで見て見ると、乗り方や使い方にもよるでしょうが感覚的には1年は使えるけど2年は持たないといったところですね。

充電機構：

車内でキーを充電できるようにしておけばいいのにと思う。例えばUSB充電ができてもおかしくない。ワイヤレス充電だって出来ていいはずだ。昔でも、キーを差している間に充電で来ていた筈だ。少なくとも現状は「エコ」ではないね。

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今更MT仕様CX-5モデルリリースの狙いは？

今更MT仕様CX-5モデルリリースの狙いは？

• MT仕様

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1. マニュアルトランスミッションの車に乗ることは無いから気にしたこともなかったが、昔の感覚ならどんな車でもMT仕様車は最初からラインアップされていたと思うが、最近はそうでもないようだ。愛車CX-5にMT仕様車があったかどうかも当然覚えていない。
2. でももしCX-5として初めてMT仕様車がリリースされるなら何故だろうと思わざるを得ない。AT仕様では駄目でMT仕様が必須な利用者がいたということか。CX-5の利用エリアが広がってニーズが多様化してきたということか。製品企画段階では掴めなかった市場が出てきたのかな。
3. 少なくともマツダのAT技術に問題があってＭＴ仕様を出さざるを得なかったと言うことではないだろうが、何か説明があればユーザーとしては安心が行くと言うものだ。単にスポーツドライブを楽しむユーザーに訴求しただけならそうでもいい。
4. 当初の商品コンセプトから逸脱してきたのかな。巡航速度ドライブのギアレシオが今一な感じもあるが、ＭＴ仕様ではその辺はどんな味付けになっているんだろう。確かに、スポーツとラグジュアリーの両立は容易でない。

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http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201810/181011a.html

「マツダCX-5」を商品改良

－「SKYACTIV-G 2.5T」を国内初導入し、上質な内装の特別仕様車を設定－

マツダ株式会社（以下、マツダ）は、際立つデザインと日常の運転において意図通りに走り・曲がり・止まる、人馬一体の走りの楽しさ・気持ち良さを提供するクロスオーバーSUV「マツダCX-5」の商品改良モデルを、全国のマツダ販売店を通じて本日より予約受注を開始し、11月22日より発売します。また、「CX-5」の最上級グレードとして、こだわりの素材によりモダンさと温かみを表現した特別仕様車「Exclusive Mode（エクスクルーシブ・モード）」も同時に受注開始、発売します。


CX-5は世界約120か国で販売され、現在ではマツダのグローバル販売台数の4分の1を占める、基幹車種のひとつです。2012年の初代モデル発売以来、際立つデザインと「どこまでも走りたくなる楽しさ」を提供する走行性能、そして革新的なSKYACTIV技術が評価され、2012-2013年日本カー・オブ・ザ・イヤーをはじめとする100を超える賞*1を受賞するなど、国内外で高い評価を受けています。

今回の商品改良では、豊かなトルクで長距離クルージングを得意とするクリーンディーゼルエンジンに加え、マツダの国内向け車種として初めて2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」を設定。低速から中速、さらには高速域まで意のままに加速し、その手応えを感じ、更に走りたくなるような、力強く上質な走りを実現しました。

安定感ある走りを実現する「G-ベクタリング コントロール（GVC）」はハンドルを切った際の制御に加えハンドルを戻す際の制御を追加した「G-ベクタリング コントロール プラス（GVC プラス）」へと進化、高速走行での車線変更時や滑りやすい路面での車両の挙動を安定させ安心感を高めました。

さらにクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」搭載車には、新たに6速マニュアルトランスミッションを追加設定しました。このクラス*2唯一となるMT車の設定を通じて、クルマを思いのままに操る楽しさをSUVのドライバーにも提供します。

今回、最上級モデルとして設定される特別仕様車「Exclusive Mode（エクスクルーシブ・モード）」*3では、高品質のナッパレザーや本杢パネルといった素材を採用し精緻な造り込みを行うことで、モダンさと温かみを兼ね備えた、洗練された空間を創出しました。これら高品質な素材と匠の技術によって、新たな「所有する歓び」をCX-5で提供します。

マツダは今後も、日常のさまざまなシーンで「走る歓び」と「優れた環境・安全性能」を感じていただけるよう継続して商品改良を行うことにより、お客さまの人生においてかけがえのない存在となり、お客さまと特別な絆を持ったブランドになることを目指してまいります。

■「マツダCX-5」商品改良：主な改良点は以下のとおり

    ●パワートレイン、操縦安定性、乗り心地
    2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」を国内で初採用
    最高出力169kW〈230PS〉/4,250rpm、　最大トルク420N・m（42.8kgf・m〉/2,000 rpm
    指定燃料：　無鉛レギュラーガソリン
    新たに「G-ベクタリング コントロール プラス（GVC プラス）」を全車に標準設定し、高速域、緊急操作時でも、より安定した車両挙動を実現。意図しない急な動きを抑制し、乗員の不安感を軽減
    クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」機種（2WD・4WD）に6速MT「SKYACTIV-MT」を設定

    ●高い安全性能と利便性の向上
    アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート（アドバンストSCBS）に夜間歩行者検知機能を追加*4
    360°ビュー・モニターを特別仕様車「Exclusive Mode」に標準設定、全機種にメーカーオプション設定
    コネクティビティシステム「マツダ コネクト」がApple CarPlay*5に対応*4　（マツダとして国内初採用）
    コネクティビティシステム「マツダ コネクト」がAndroid Auto ™ *6に対応*4　（マツダとして国内初採用）

    ●デザイン、質感の向上
    17インチアルミホイールの塗装を、ダークシルバーからグレーメタリックに変更（形状は変更なし）
    エアコンパネルデザインと各種スイッチ・ダイアルのデザインを一新し、質感と操作性を向上*4
    ノーマルスピーカー車のAピラートリム表面素材を樹脂からファブリックに変更。また、ノーマルスピーカー車はAピラー根元にツイーターを追加し、スピーカー数を従来の4個から6個に増加*7。

    ●特別仕様車　「Exclusive Mode（エクスクルーシブ・モード）」
    （SKYACTIV-G 2.5T、SKYACTIV-D 2.2）
    　ワンランク上の質感を感じさせる上質な室内空間をつくり上げるため、ナッパレザーのシートや本杢加飾などのこだわり抜いたマテリアルを採用し、最上級のインテリアを新たに設定。そのほか快適性・安全性を向上させる専用の装備・機能を搭載し、CX-5のオーナーに「所有する歓び」を提供。
    シート素材に、滑らかな感触のナッパレザーを採用するとともに、インテリア上部に黒、下部には深みのある、ディープレッドという専用のカラーコーディネーションを設定
    本物の木を素材とする「本杢」の加飾パネルを採用し、温かみのある洗練された世界観を表現
    鏡面側の縁取りをなくしたフレームレスインナーミラーにより、視野拡大と見た目のすっきり感を向上
    19インチアルミホイールに、専用の高輝度ダーク塗装を特別採用し、落ち着きと精悍さを表現
    前席シート両側に、体との間にこもる不快な熱気を吸い出す「シートベンチレーション」機能を搭載
    メーター中央に7インチTFTメーターを採用。運転に必要な情報を整理して見やすく表示
    室内照明をすべて白色LEDで統一。前席と後席にフットランプとイルミネーション機能を標準装備


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1. マツダのリリースノートを見てもＭＴ仕様に関しては特に説明は無い。

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クラス唯一のMTも！　マツダの「CX-5」にさらなる魅力と新たな選択肢が加わった

https://ignite.jp/2018/10/140019/

クラス唯一のMTも！　マツダの「CX-5」にさらなる魅力と新たな選択肢が加わった

2018年10月17日

マツダの主力SUVである「CX-5」が、さらなる魅力と新たな選択肢を加えて登場した。10/11から予約受注がスタートし、11/22から発売される。

https://ignite.jp/2018/10/140019/2/

あえてマニアックな部分から紹介していこう。今回のCX-5を皮切りに、車両運動制御技術「GVC（G-ベクタリングコントロール）」を進化させた「GVCプラス」が、すべてのマツダ車に順次展開されていく。

GVCプラスは、ドライバーのハンドル操作に応じて駆動トルクを変化させることで挙動を安定化＆効率化していたGVCに、新たにブレーキ制御を加えて、より高い安定性をプラスした技術。これにより、コーナリングの気持ちよさはもとより、ハイウェイでの車線変更、雪道、そして緊急時の危険回避能力なども高まっている。

ディーゼル車の「XD」に6速MTが新設定されたことは、MT派にとって待望のニュースだろう。低回転域から大トルクを発揮するディーゼルはMTとの相性もいい。もちろん、FF車／4WD車を問わずに設定される。

2.2Lの直噴ターボディーゼルは、最高出力190ps／最大トルク450Nmを発生。4WD車のWLTCモード燃費は、6速MTが18.6km/L、6速ATが16.6km/Lとなっている。

パワートレーン関連ではもうひとつ大きなニュースがある。マツダの国内向けとして初めて搭載された、2.5Lの直噴ガソリンターボエンジンがそれだ。最高出力は230ps/4,250rpm、最大トルクは420Nm/2,000rpmを発生し、低回転域からの力強さと吹けあがりの気持ちよさを両立する。トランスミッションは6速ATが組み合わされ、WLTCモード燃費は12.2～12.6km/L。レギュラーガソリン仕様となる。

ガソリン車は今回の追加によって、2.0L自然吸気の「20S」、2.5L自然吸気の「25S」、そして2.5Lターボの「25T」の3機種から選べるようになった。

そのほか、エアコンパネルや各種スイッチダイアルのデザインや、17インチアルミホイールの塗装をダークシルバーからグレーメタリックにするといった細やかな改良も施されている。また、ナッパレザーシートや本杢の加飾パネルなどを奢った最上級の特別仕様車「エクスクルーシブ・モード」も加わった。

■グレードおよび価格
・ガソリン仕様
20S＝257万0,400円～280万2,600円
25S＝279万7,200円～324万5,400円
25T＝332万6,400円～387万7,200円

・ディーゼル仕様
XD＝288万3,600円～355万8,600円

（zlatan）

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マツダコネクトのバージョンアッププロセス

マツダコネクトのバージョンアッププロセス

• マツダコネクト
• バージョンアッププロセス

1. 品質検証（不具合データの収集と検証）
2. プラン
3. リリース
4. アクティベート

マツダコネクト（マツコネ）のユーザーになって結構時間が経過しているが、未だに良く理解できていないことがバージョンアッププロセス。

マツダのホームページの何処かに記載があるのかも知れないが、それでは駄目なんだね。

マツコネはマツダ車の品質を構成する重要な要素の一つ。

品質改善を行ったら顧客に徹底するのがマツダの責務。

リコールの場合はお手紙が届く。

バージョンアップの場合はメールが届いて十分だがそれがないのだ。マツダのサポートアプリが用意されていて充実した情報サービスがあってもいいが。

マツダのバージョンアッププランも提示されていない。コミットしない仕事のやり方をしている訳でもないのに。

バージョンアップの実施はユーザー任せ。パソコンのバージョンアップはユーザー任せだから、許容範囲と考えたのだろうか。しかし、内容は全然別物。パソコンはクリックするだけで基本終了するし、安全とかには直接影響ない。一方、マツコネは間違いは時として深刻な事態になる。ディーラーに持ち込んでもバージョンアップが出来なければ嘘でしょう。定期点検のメニューに入っていて当然の作業だがあまり明確でない。

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マツダコネクト サポート関連情報

http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/connect/

こういうページの用意がありました。多分以前におチェックしているでしょうね。メアドを登録できればお知らせが入るのでいいが、このままでは自分でチェックに来ないと駄目。サイト監視ツールでも入れればチェックできるが負担になる。

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見えない品質ポリシー：

いつまでサポートを継続するか。マイクロソフトでは大きな問題。サポート期間を決めていても社会に与える影響が大きいと判断すればサポート期間の延長を発表する。 マツコネのサポート期間は公表されているだろうか。
バグは公表されているだろうか。バグに対する当面のワークアラウンドは周知されているだろうか。
メカ系はプロでも情報系は素人なんてことは無い筈だ。でもしっかりやっている印象はあまり受けない。今後のコネクテッドカーの時代を見据えると情報系の品質ポリシーが明確でないと敬遠されることにならないか。

「マツダコネクト品質ポリシー」

最新モデルのマツダ車を購入しても頭脳（情報系機能）は直ぐに陳腐化し放置されると分かったら、すぐに手放す前提の顧客しか寄り付かなく。すると中古車価格も下がる。昔のマツダ地獄に舞い戻る。単純な理屈だ。

今日もコールセンターのK氏は舞い込んだ問題を現場に転送して一丁上がりを続けているんだろうね。

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（追記）

目的地設定ができない？

秋は紅葉のシーズン。山梨県の東沢大橋はそれほど有名ではないが、駐車場もあって、散策路もあって、一度出かけてみようかと。多分渓谷を下まで降りることができるので軽い運動にもなる。

早速、カーナビ（マツコネ）の目的地設定になるのだけど、なんとこれが出来ないのだ。機転が利かないと言えばそれまでだが、「ひがしさわ」と入れたところでプロンプトが消えてしまった。登録されていないということで、スマホで住所を探して住所を設定。しかし住所も途中までしか入らない、いい加減なところで付近住所を設定して出かける。高速を降りて暫くすると別荘地で迷路状態。嫌な予感がして、やはりピンポイントで目的地設定をしないと拙いだろう、車を止めてスマホで付近を探すと「まきば公園」がある。そこはマツコネでも表示される。既に間違ったルート上を走っていたのが分かったが、無事に目的地に着いた。

帰宅してから、どうしてこのマツコネは駄目なんだろうかと思案。「ひがしさわおおはし」でなく「ひがしざわおおはし」だったかもしれない。マツコネは曖昧検索が出来ないのだろう。だから読みの濁音の処理もできないことになる。かな漢字変換もできないから致命的だ。

マツダコネクトと言いながらクラウドともデバイスとも接続性は極めて限定的だから困るな。バージョンアップで漸次改良の筈がそのスピードは遅遅たるの印象だ。

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（追記）

もはや期待するもの無し？

マツコネについては今は完全に裏切られた感が強い。

米国でのサポート/対応よりはるかにお粗末。バージョンアッププロセスってバージョンアップしないだけかな。クルマは絶好調なのに、営業さんも素晴らしいのに、満足度は今一。エンジンを掛ければすぐに分かるし、カープレイ対応など音沙汰なしの状態。メーカーとしては最新プロスペクトに関心は有ってもカスタマーには最早関心無しと言ったところのようだ。

マツダって流行り走りを飛び歩く尻軽に向いているんだろうね。あとは、流行りには全く無関心なコストしか考えない人。長く付き合うのは車じゃなくて営業とか技術の人。マツダの一番の財産は人材。特に現場の人材。

似たようなデザインを次々リリースさせて。今、何が求められているか分かっているんかな。唯我独尊の歩みなのかな。安全と言う問題への答えを示しているのかとか。

１０年以上も前にリリースしたＷ７サポート終了が近づいているとの話題が流れている。マツコネアンドロイドはリリース前に終了だって？。ＩＴ音痴ならＩＴを下手に取り込まないで欲しいね。もっとも、現時点でマツコネに何か期待している人は誰もいないだろう。

＠2019-06-27

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「一時停止」は教えるのに「踏切」は教えないマツコネ？

「一時停止」は教えるのに「踏切」は教えないマツコネ？

• 一時停止
• 踏切

マツコネには色々問題があるが、マツダにはマツコネ問題を収集して改善していく仕組みが十分に備わっていないようだ。

最近、良く通る道で、マツコネは前方に一旦停止があることを伝える。其処はT字路で一旦停止なのだが、そこに注意が行く前に、手前の踏切を案内して欲しい。T字路の一旦停止に記が奪われて、手前の踏切をスルーしたら大変でしょう。

この場所だけか、他の踏切もそうなのか、あまり考えたことは無いが気になるね。

他のカーナビは如何なんだろう。業界共通の取り扱いなの？。前使っていた奴は忘れてしまった。そもそも丁寧な案内もなかったかも。 いずれにしても、手前にある重要なポイント（踏切）をスルーしてその先のポイント（一時停止）をガイドするのはドライバーの意識をミス誘導するので不適切だ。これもバグの一つに違いない。踏切の存在すら認識できていないともっと問題。

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アメリカのように踏切が只の信号で一旦停止の必要が無い場合は、案内の出し方も変わるだろうが、現状は変だね。その場所の地図（カーナビ用デジタル地図）の出来が悪いからか原因は良く分からない。原因を調べるのはマツダの仕事とおもう。

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（追記）

踏切は只の交差点と同じ扱いになっているのかも。その場合は案内は出さない。アメリカならこれでＯＫ。

だけど、日本では踏切は一時停止が必要だから、交差点と同じ扱いなら間違いだろうね。

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アラーム「オイル点検/交換時期です」が出た！

アラーム「オイル点検/交換時期です」が出た！

オレンジ色（黄色？）の文字で「（スパナマーク）オイル点検/交換時期です」の表示が出た。どの程度の緊急性を要するものか分からない。確認したら表示は消えてくれるといいのだが、エンジンを切るまでずっと出ている。

今月末には定期点検を予定しているので、その時に交換すればいいのだろうと高をくくっている訳だが、ずっとアラーム表示が出ているのは気分が悪い。

マツダ・コールセンター
0120-386-919

聞くは一時の恥でもないけど電話して教えてもらいました。何処にも「真実の一瞬」が転がっているものです。対応してくれたのは男性の方でした。例の人（K氏）ではありません。丁寧に対応して頂けました。

1. 車検証の準備。電話受付時のメッセージで案内されたが手元にない。後でオペレーターから聞くと車台番号が分かると明確な案内が出来るとのこと。今回の場合はオイル交換実施時期。要はメンテナンス情報はデータベース化されているようだ。⇒マイページからユーザーも参照できるようにすればもっと上出来だけど。自動車業界のマイページサービスはどのようになっているのだろうか？。少し気になるかな。
2. 問い合わせ確認中に電話はホールドオンになるがその時の音楽の音量が少し大きい。試行錯誤の結果が現在のレベルになっているとしても、音が割れているから何処かに改善の余地はありそうだ。

• アラームについて

1. こちらが肝心な話。マツコネの初期設定は何千キロ（A:忘れた）走行でオイル交換としその何キロ（B:忘れた）になったらアラーム表示が出るようになっている。このAの値はエンジン型式・使用オイル特性などで決定される設計値に相当するから勝手に変更はできない筈。Bの値は変更できるだろうが常識の範囲に置かないと意味が無い。
2. どの程度クリティカルな問題かは明言は得られなかった。気になるようなら近くのマツダ店へ行ってくださいと。まあ、確かに。スケジュールされた点検までに後500キロくらいは乗るけど大丈夫ですかと聞いたのだけど答えにくい質問だったかな。
3. もしくはいつものディーラーさんに問い合わせた方がより確実な回答が得られると思いますよとも。確かにその通りだ。
4. このアラームを表示するならナビの画面を使って前回のオイル交換時期、設定値の内容、などの情報サービスをやってくれてもいい。今後のマツコネの課題。IoT化されれば自然に対応できてしまうかもしれない。
5. もう一つ。この居座ったアラーム表示を消す方法。これも調べてもらえた。2つあって、一つはリセット。オイル交換した時の手順に入ってくる作業の一つだろう。だからリセットを使うのは正しくない。
6. もう一つの方法は表示オフ。マツコネのホーム＞アプリ＞メンテナンスの画面を辿って出来るらしい。後でやってみよう。表示オフにしていることはディーラー側に伝えておいてくれとのこと。ここを戻しておかないと次回のタイミングでは何も表示されなくなる。まさか、全てのアラームが表示オフにされるのではないと思うがそこはなかなか油断できなマツコネのことだから決めて掛かってはいけない。

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ネットを見ると結構問題になっているようだ。ディーゼル車とガソリン車で対処方法が違うとか。何処まで本当の話か、過去の話か現在進行形の話か分からない。

書き込みの一つ一つを見た訳では無いが、未解決のままネット上に晒されている場合は、マツダ全体の印象を悪くしてよくない。業種にもよるのだろうが、マツダなんかも本来ならネットを見回って適切に問題解決の書き込みをするべきではないかな。

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（以上途中経過）

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駄目だった！問題解決せず！残念！

エンジンを掛けて、説明された通りにマツコネを触ってみた。ホーム⇒アプリケーション⇒メンテナンス。定期点検とオイル交換の2つの設定メニューが並ぶ。一見して何か出来そうな設定画面になる。設定のチェックを外す。で、終了の筈。が、何も変わらない。設定を戻したり、エンジンの再始動をしたり、試行錯誤してみるが何も変わらない。ギブアップ。

定期点検側もチェックのオンオフをやってみたがこちらも変更は無効扱いだ。恐らく、メンテナンス情報の変更をユーザーが行うことを是としていないのだろうが、アラームの表示・非表示の切り替えをユーザーに解放すると言うスペックを作り切れていないのだろう。 マツダの課題は改善サイクルが回るようになっていないことのようだ。

情報システムとして捉えたら完全なバグだ。もしくはスペックが確立されていないか（バグ以前の論外の問題）。漸くネット上で流れているクレームの意味が理解できる。マツダはこのバグを一体どれくらいの期間放置してきたのだろう。もしくは必要な手順の説明が出来ていないのか。

コールセンターの人が嘘をついたとは思わない。精一杯の対応をしてくれた筈だ。それでも解決できていない事実を彼または彼らは知るべきだろうが、コールセンターのマネジメントはK氏の例からも分かるように問題を自分では抱え込まない。問題のクローズの件数とか解決率を業務品質の目標に設定していない。午前中お世話になった方の業務記録では電話説明で一件落着になっているだろう。（もしかすると1件処理とだけの記録かも知れない。）

それにしてもマツコネが絡むと残念なことが多い。マツコネの開発責任者が今は誰なのかも分からない。何処かに委託しているにしても、開発、メンテナンス、運用、どのステージについても手抜き感が漂う。「マツダコネクト開発責任者？」最初は鳴物入りだっただろうが今は名前も探し出せない。

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感謝！

夕方、いつもの超信頼できる営業さんからお助けメールが入る。感謝。ご丁寧にマツコネの画面を何枚も写真にとって添付してある。これが手順だけど上手く行かないこともあると。

そうなんです。この手順です。この通りやってみた。けど、駄目でした。申し訳ない。問題はスペックが出来ていないか、設計が出来ていないか、マツダ技術の欠陥ですね。

朗報は、オイル交換自体はクリティカルでなく月末でも十分間に合うとのメッセージを貰ったこと。常識的にはそんなものだろうと思うが、コールセンターの対応はそういう観点では今一だったかな。マツダのコールセンターは自部門が責任を被るような行為（対応）を徹底して回避しているのかも知れない。人によるのかな？。

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センターコンソールのホームボタン：

オイル点検アラームの表示を消すため色々触った序でに、

先日、減り込んで動かなくなったセンターコンソールのホームボタンも触ることになったが、感触を試してみるとやや違和感が残る。左右のボタンのクリック感に比べてホームボタンはややもたつくのだ。どうってことないレベルだが、一度トラブルを経験すると些細なことが気になる。

クリック感が微妙に異なるのが気になってドライブ中に暇になるとチェックしたりしているが、何度もボタンを押すとそれが原因で更に違和感が出てきたりするのも困る。

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バグの放置は管理者失格！

オイル交換アラームの非表示ができない問題：

長いドライブをすると、このアラーム非表示が出来ないのは結構問題だ。前方の車をセンサーが捕捉出来ているかどうか分からなくなる。 常時アラーム表示では本来何が憑依されるべきかも分からない。メンタルも宜しくない。

マツダはこの程度のバグをなぜ長期間放置しているんだろう。理解できない。IT系企業のカスタマーサポートのレベルからすれば恥ずかしいレベルだ。

リピート率は重要な経営指標とマツダ関係者から何回か聞いたことがあるが、バグの放置とか、頻繁なモデルバリエーションの強化、 デザインの手直し。これらはむしろ逆に作用するのではないか？。それとも次々と新しいものに飛びついてくれると期待してるのかな。いろいろ事情はあるんだろうけど、少なくともバグの放置は不真面目でマツダらしくない。

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＠2020/09

最近このアラームを見ることはない。順調なのか、単に非表示になっているのか分からないが、パックでメンテ（？）で定期点検しているから多分大丈夫。

この頃は「マツダらしさ」って何だろうと思う。 

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漸くCarPlay／Android Autoに対応！日本のマツダは？

漸くCarPlay／Android Autoに対応！日本のマツダは？

以前流れてきたニュース「マツコネがCarPlay/Android Auto対応？大丈夫？」の続報ということかな。米国では漸くCarPlay／Android Autoに対応するようだ。社会インフラ・事業インフラと競合の関係によるものだろうか。興味深い。

日本市場でのスケジュールはどうなっているのかな。年内とか？。

残念ながら今はあまり期待するものが無い。その方が実現した時のサプライズも大きいだろう。

その前に、現場の営業や技術の人が背負い込む苦労を想像すると同情せざるを得ない。ITサポートセンターをどのように実現していても現場スタッフは苦労を回避できない。昔、情報武装化という言葉が流行ったがそのレベルでは収まらないかも。クルマを売っていた筈なのにいつの間にか情報システムを売っていたなんて。

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https://www.gizmodo.jp/2018/08/mazda-carplay.html

マツダ車、アメリカにて9月からCarPlay／Android Autoに対応

    2018.08.02 10:00

    7,477

    author 塚本直樹

マツダ車、アメリカにて9月からCarPlay／Android Autoに対応
Image: Vladi333/Shutterstock.com

スーンスーンスーン。

今年3月のニューヨーク国際自動車ショーでもざっくりとした時期が伝えられていましたが、とうとう具体的なスケジュールが決まりました。MacRumorsによると、マツダ車への車載システム｢CarPlay｣｢Android Auto｣の対応がアメリカでは今年9月から開始されると正式に発表されました。

CarPlayやAndroid Autoへの対応は、｢Mazda 6（日本名：アテンザ）｣から始まります。オーナーはディーラーで作業が受けられ、また工賃は無料。作業時間は2時間ほどかかります。ただしMazda 6でもスポーツモデルは対応車種から外れるそう。

さらに11月からは、CarPlayとAndroid AutoがMazda 6（2018年モデル）にプリインストールされます。これらはどれもアメリカでの話ですが、いっぽうカナダでも今夏から発売される｢CX-9（2019年モデル）｣がCarPlayとAndroid Autoの対応車種となります。

ただ今回の発表では、日本販売車種のCarPlayやAndroid Autoへの対応時期に関する情報はなし。こちらも早めの対応を待ちたいですね！

Source: MacRumors

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https://www.macrumors.com/2018/07/31/mazda-carplay-september/

Mazda to Begin Offering CarPlay in September
 
Tuesday July 31, 2018 6:13 am PDT by Joe Rossignol
Mazda today detailed long-awaited availability of its first vehicle with Apple CarPlay and Android Auto in the United States.

Starting in September, existing owners of the 2018 Mazda6, excluding the Sport base model, will be able to book an appointment with a Mazda dealership to have CarPlay and Android Auto installed at no extra cost. Mazda says the hardware and software updates take approximately two hours to be completed.

The upgraded Mazda6 models will also receive a faster-charging 2.1-amp USB port, and the latest software version of MAZDA CONNECT.

Then, starting in November, CarPlay and Android Auto will be preinstalled as original equipment in brand new 2018 Mazda6 vehicles, excluding the Sport model, at Mazda dealerships across the United States.

CarPlay will enable iPhone users to access a range of apps from the MAZDA CONNECT infotainment system, such as Messages, Apple Maps, Apple Music, Podcasts, Overcast, Spotify, SiriusXM Radio, Pandora, WhatsApp, Downcast, Slacker Radio, Stitcher, and, starting with iOS 12, Google Maps and Waze.

Back in March, on its Canadian website, Mazda said CarPlay and Android Auto will first be offered in the 2019 CX‑9, and then rolled out across the entire model lineup thereafter. Mazda also said the platforms will be available as a genuine retrofit for MAZDA CONNECT systems starting this fall.

    Mazda also announced the addition of Apple CarPlay and Android Auto support to its vehicle line-up. In Canada, these mobile device connectivity technologies will first be offered in the 2019 CX‑9 launching this summer, and then rolled out across the entire model line-up thereafter. In addition, Apple CarPlay and Android Auto will be available as a Genuine Mazda Accessory retrofit for MAZDA CONNECT systems starting this fall.

The press release suggests that Mazda vehicles released as early as 2014 could eventually support CarPlay and Android Auto, but it's unclear if the backwards compatibility will extend to the United States.

Mazda is one of the last major automakers in the United States to offer CarPlay, around six months after Toyota and Lexus announced support.

Update: Here's a video walkthrough of CarPlay in the 2018 Mazda6. Thanks, Eli.

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ディーゼル車の未来を担うマツダと包囲網

ディーゼル車の未来を担うマツダと包囲網

普通乗用のディーゼル車でマツダ以上のコストパフォーマンスを実現できたものは無いと言っても過言ではあるまい。2010年代のあだ花のようにも見えるが、今ディーゼルの素晴らしいパフォーマンスを楽しんでおかないと二度とチャンスは来ないだろう。どういう理屈で考えても2020年代の後半には負の遺産に化けていくだろうから、乗りたくても乗れない時代になるのではないか。

特殊用途のニッチ市場では生き残るチャンスがある。

が、市街地でのディーゼル車は歩行喫煙者のように嫌われる時代になるに違いない。要するに自分さえよければ他人はどうでも構わないと言う倫理観の人は迷惑がられても煙を撒き散らすように、ディーゼルを乗り続ける。今は軽減税の対象だが、あと何年かすると増税の対象になるだろう。

バッテリー供給の電力を作るために石化燃料を使っているのでトータルでは同じという議論をする人もいるが迷惑者が思いつく滑稽な理屈だ。

環境、健康、安全は最も重要なキーワードとして車の購買層にも徹底されていくから、じわりじわりとディーゼル派を包囲していく。 ベクトルが示されるだけで十分なことだ。

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https://www.sankeibiz.jp/business/news/180627/bsa1806270500001-n1.htm

マツダ、ディーゼル孤軍奮闘　逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (1/3ページ)

2018.6.27 06:15

大幅改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ－３」のエンジンを紹介するマツダ商品本部の冨山道雄主査＝５月、東京都港区

ディーゼル乗用車をめぐる主要自動車６社の対応方針

　世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）など電動車両へのシフトを強める中、ディーゼルエンジン搭載車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降、ディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。今後ともエンジン技術の開発を継続し、磨き上げた環境性能で勝負する。

　独自性さらに強化

　「新しい経営体制の下でマツダの強みと独自性をさらに強化したい」。２６日、マツダが広島県府中町の本社で開いた株主総会。総会後の取締役会で副社長執行役員から昇格した丸本明新社長はこう抱負を語った。

　同日付で社長から代表権のある会長となった小飼雅道氏は５月下旬、大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会の席上で「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」と強調、丸本新社長も「理想の内燃機関」を追求し続ける小飼氏の姿勢を踏襲する。

　マツダは２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ－５」の改良車を発表。これに続き５月に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ－３」を発売し、アテンザを含めた３度のてこ入れで、ディーゼル技術の進化を見せつけた。

　同社商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排出ガス内の有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」などの開発を目指す。

マツダ、ディーゼル孤軍奮闘　逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (2/3ページ)

2018.6.27 06:15

　トヨタ自動車と日産自動車が欧州向けディーゼル乗用車の販売を段階的に縮小する方針を表明するなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーは増えている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス規制逃れ問題だ。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がっている。

　自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％で、今年に入ってからも販売は精彩を欠く。

　それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は長距離で車を利用する顧客が多い欧州では根強い需要がある。メルセデス・ベンツ、ＢＭＷ、アウディの「ドイツ御三家」は、なおディーゼル技術の開発意欲が旺盛だ。背中を押す動きは、欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。

　総合的にエコ勘案

　マツダがディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方もある。

マツダ、ディーゼル孤軍奮闘　逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (3/3ページ)

　日本自動車研究所は、ウェル・ツー・ホイールのＣＯ２排出量を１０年度に燃料・動力別で試算した。それによると、ガソリン車が１キロ走行した際に排出されるＣＯ２は１４７グラムで、ディーゼル車が１３２グラムだ。一方、走行時にＣＯ２を出さないＥＶはクリーンなイメージだ。

　ただ、ＥＶの充電に石炭火力発電による電力を使うと、ＥＶのＣＯ２排出量は１０９グラムに達し、ガソリン車やディーゼル車より圧倒的に少ないわけではない。

　このため、化石燃料による発電に依存する中国などの新興国でＥＶ化が進んでもＣＯ２削減効果は限定的だ。効果を高めるには、太陽光などの再生可能エネルギーの方が望ましい。ＥＶが環境対応に有効かどうかは、各国がどれだけ化石燃料依存のエネルギー構成を見直せるかにかかっている。

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　■エンジン車排出量削減「優先度高い」

　今後も新興国を中心に自動車の保有台数は拡大するとみられ、３５年時点で約８５％はハイブリッド車（ＨＶ）を含むエンジン車で占められるとの予測もある。そうした理由からマツダは「将来的にも大多数を占めるエンジン車のＣＯ２排出量を下げる取り組みの優先度は高い」（冨山氏）と判断している。

　大手自動車メーカーでエンジン技術者として従事した経歴を持つＰｗＣあらた監査法人の藤村俊夫顧問は「多くの人が購入可能な価格やＣＯ２低減効果などを総合的にみて、全方位で次世代車の開発を進める力量がメーカーに求められる」と指摘。マツダのような中堅メーカーは得意技術を武器に協業先を広げ、外部の力を利用しながら競争力を高める必要性を説く。

　２６日の株主総会で、小飼氏からバトンを引き継ぎ自動車産業の変革期を生き抜く決意を述べた丸本新社長だが、企業規模を考えれば、世界市場でマツダが個性を武器に光り続けるためのハードルは高い。経営資源を得意な技術分野に集中させ、電動車などの次世代市場に結びつける力量も試される。（臼井慎太郎）

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https://citrus-net.jp/article/69311

ポルシェまでディーゼル販売終了…マツダも「夢のエンジン」でディーゼルから撤退するのか？

モビリティジャーナリスト
森口将之
2018.09.28

 ポルシェがディーゼルエンジン搭載車種の販売を終了するという発表があった。日本にはポルシェのディーゼル車は正規輸入されていないのでピンとこない人がいるかもしれないが、世界的に見れば大きなニュースだ。

 もちろんスポーツカーの「911」にディーゼルが積まれているわけではなく、現行車では「マカン」と「パナメーラ」に搭載されていた。そのエンジンは、こちらも日本導入はしていないがアウディ「Q5」や「Q7」に搭載している3LのV6ディーゼルターボと基本的に同じで、アウディが開発生産した。なので物理的なダメージはさほどないかもしれないけれど、2009年に追加したディーゼル車がたった9年で販売中止になるのだから、当のポルシェも想定外だっただろう。

　原因が2015年に発覚したフォルクスワーゲン（VW）グループによるディーゼルエンジン排出ガス不正問題にあったことは容易に想像できる。この問題ではアウディが開発生産するディーゼルエンジンも対象となり、それを積むポルシェにも非難の目が向けられた。

　■欧州でのディーゼル車人気は落ち目

 しかも彼らが発端となったディーゼルへの逆風は他にも及んでいる。日本のメーカーではトヨタ自動車が3月、欧州市場でのディーゼル車販売を徐々に縮小し、最終的には廃止すると発表した。5月には日産も同様のアナウンスをしている。

　ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより熱効率が高くCO2排出量が少ない。欧州ブランドはこの点に着目し、環境に優しいエンジンとしてアピールしてきた。しかし有害ガスであるNOx（窒素酸化物）の排出量はガソリンエンジンより多い。これを減らすべく、VWの一件が発覚する前から排出ガス規制が厳しくなっていった。その結果、エンジンの構造が複雑になり価格の上昇につながった。

　かつてはディーゼル王国と言われたフランスをはじめ、欧州各国でのディーゼル車の比率は軒並み減少している。燃費の良さから車両価格が多少高くても購入していたユーザーが、ガソリンエンジンの燃費向上もあって乗り換えているようだ。

　加えて欧州以外ではディーゼル乗用車はさほど売れていない。世界の人口比率で欧州の占める割合は約1割に過ぎないし、人口が増えているわけではない。つまり今後の需要増加は望みにくい。今後も需要の伸びが期待できる新興国は多くがガソリン車が主役なのである。

　
■マツダはディーゼルを続けるのか？

 こうなると気になるのがマツダだ。マツダは2012年、低圧縮比によって高価なNOx後処理装置を不要とし、しかも軽快に回る画期的なディーゼルエンジンを送り出し、国内ではあっという間にディーゼル車のトップブランドになった。現在も自社開発の乗用車ではロードスターを除く全車にディーゼルの設定をしている。

　欧州でもディーゼル離れが進む現在、今後のマツダは大丈夫か？と心配する人もいるだろう。しかしマツダは今回の状況を予期していたかのように、ディーゼルとガソリンのいいとこ取りと言えるエンジンを開発した。昨年の東京モーターショーに展示され、まもなく市販化されるという「スカイアクティブX」だ。

　ディーゼルエンジンとガソリンエンジンが大きく違うのは、燃料を燃やす方法だ。ガソリンが空気と燃料の混合気にスパークプラグの火花で着火するのに対し、ディーゼルは混合気を高度に圧縮することで自己着火させる。しかしスカイアクティブXはガソリンを燃料としつつ自己着火を実現しているのだ。

　ここで技術的な特徴を紹介するスペースはないので、くわしくは専門記事を見ていただきたいが、多くのメーカーが長年研究しながら実現しなかった「夢のエンジン」をマツダがいち早くモノにできた理由のひとつに、ディーゼルエンジンの低圧縮比、ガソリンエンジンの高圧縮比への挑戦があったのだという。

　このスカイアクティブXが相応に受け入れられると、マツダは次世代エンジンの主力をこちらに移す可能性がある。でも多くのブランドがディーゼルから撤退する中でマツダがディーゼルの存続を図れば、それは個性として評価されるだろうし、トヨタ・グループの枠内で展開するという手もあるはず。ジムニー・シエラのディーゼル車が実現すれば、それはそれで素敵なことなのだが。

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http://mainichi.jp/articles/20181001/pls/00m/020/524000c

日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会が明らかに（共同通信PRワイヤー）

2018年10月1日 12時05分(最終更新 10月1日 12時05分)

情報提供：共同通信PRワイヤー

プレスリリースページの情報について
日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会が明らかに

AsiaNet 75505

日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会（SMMT）が明らかに

神戸(日本)、2018年10月1日/PRニュースワイヤー/ --

･ 日本メーカーが今年始めから現在までの登録の59.5％を占め、英国の電気自動車新車市場を支配。
･ ハイブリッド、プラグインハイブリッド、ゼロエミッションカーに対する英国の需要は今年始めからの8か月間で27.4％増加、今や英国はEU最大の代替燃料車市場[1]。
･ 2018年初めから現在までに英国製自動車を選ぶ日本人ドライバーが60.5％増加し、日本は引き続き英国自動車のアジア輸出市場第2位[2]。
･ 神戸の第31回国際電気自動車シンポジウム（ Electric Vehicle Symposium）で日英貿易の相互利益と革新が浮き彫りに。

現在の日英間の密接な自動車の関係が本日、日本の神戸で開催された世界最大の電気モビリティー博覧会、第31回国際電気自動車シンポジウム（EVS）で自動車製造販売協会（SMMT：Society of Motor Manufacturers and Traders ）により明らかにされました。

英国貿易機関の最新の数字は、今年英国の購入者が新車登録したハイブリッド、プラグイン、純粋な電気自動車の10台中6台（59.5％）が日本車であり、最近12か月で需要が5分の1（18.5％）増加したことを示しています[3]。とりわけ大きな伸びを見せたのはハイブリッドのトヨタ・ヤリス（Toyota Yaris、+47.9％）とレクサスNX（Lexus NX、+24.7％）、プラグインハイブリッドのトヨタ・プリウス（Toyota Prius、+109.4％）[4]です。一方、ヨーロッパ向けに英国で生産された日産リーフ（Nissan LEAF）は、英国市場をリードする純粋な電気自動車であり、登録数の5分の2以上に相当します。

ハイブリッド、プラグインハイブリッド、純粋な電気自動車の範囲が拡大し、技術を早期に導入する国であるとの評判を得た英国のAFV（装甲戦闘車両）市場は最近増大しており、ドイツに次いでヨーロッパ第2のプラグイン市場としての英国の地位を確実にしました。

全体として、今年は英国のドライバー250,089人が日本のブランドを選んでおり、これらのモデルは新車登録の6分の1（16.0％）以上に相当します。また、英国の自動車購入者68,545人が日本製の車を選んでいますが、これは英国の新車登録20台につき1台の計算となります[5]。

同時に、2018年には日本における英国製自動車の需要も大幅に増加、2018年の始めから8か月間に前年比で60.5％増。英国の有名なプレミアムモデルやラグジュアリーモデルに対する日本人ドライバーからの需要増加により、日本は今や中国に次ぐアジア第2の自動車輸出市場です。英国は、英国メーカーの代名詞とも言えるアストンマーティン（Aston Martin）、ベントレー（Bentley）、ジャガーランドローバー（Jaguar Land Rover）、ロータス（Lotus）、マクラーレン（McLaren）、ミニ（MINI）、ロールスロイス（Rolls Royce）などのプレミアム製品でドイツに次ぐEU第2のメーカーです。

SMMT最高責任者のマイク・ハウズは、次のように述べました。「我が国と日本との関係は、貿易、投資、革新への相互的コミットメントを基に両国がその成功から多大な利益を得て、近年ますます強力になりました。世界レベルの技術と高品質の製品という評価を得て、英国を電気自動車の世界的リーダーにして日本との貿易関係を強化するための現在の政府の連携と巨額の投資は、間違いなく両国に多大な利益をもたらすことでしょう。先ごろ締結した日英自由貿易協定（EU-Japan Free Trade Deal）が貿易を増加させる一方、英国がEU離脱後の自由貿易で利益を上げるためには、EU、日本双方との長期合意が必要です」

英国の自動車部門は成功を収めており、85万6000人を雇用、820億ポンドに相当します。ヨーロッパ最高の生産性レベル、世界でも最も人気のブランドの数々を設計する歴史と専門知識を有し、世界の160の市場に自動車生産の80％を輸出するという世界的競争力があります。

業界戦略や自動化・電気車両法案（ Automated and Electric Vehicles Bill）など、政府のイニシアチブが英国をゼロエミッション車両設計・生産の最先端に位置づける力となると共に、メーカー、利害関係者、政府からの数十億ポンドの投資が技術の研究開発を刺激しています。現在のプログラムには、新しいバッテリー技術の開発と産業化を支援する2億4600万ポンドのファラデー・バッテリー・チャレンジ（Faraday Battery Challenge）、車がスマートグリッド（次世代電力網）に電力を供給できるようにするビークルツーグリッド（V2G）技術開発支援の3000万ポンドのほか、プラグイン・カー（Plug-in Car）やバン・グラント（Van Grant）など、市場ベースのインセンティブがあります。また、政府と業界が10億ポンドを共同出資した先進推進センター（Advanced Propulsion Centre）は、英国の低炭素推進技術開発を促進するために作られました。

日英間の自動車製造の関係には強固な伝統があり、ホンダのエンジンとトランスミッションをブリティッシュ・レイランド（British Leyland）のボディーと組み合わせてホンダ・バラード（Honda Ballade）を開発・製造するために、ホンダがブリティッシュ・レイランドとの合弁事業を立ち上げた1981年にさかのぼります。1989年までにホンダはスウィンドンでエンジンを製造するようになり、5年後に同プラントはシビック（Civic）の製造を開始しました。一方、日産は1986年に日本のメーカーで初めてサンダーランドに英国プラントを設立、現在はそこでキャシュカイ（Qashqai）、ジューク（Juke）、そして世界のベストセラーEVである（LEAF）を製造しています。1992年にトヨタはダービーシャー州バーナストンの工場で市場に参入、同工場ではオーリス・ハイブリッド（Auris Hybrid）が製造されています。以来、日本の部品メーカーが後に続き、今では世界最大の5社を含む50社ものサプライヤーが英国に拠点を置いています。

SMMTおよび英国を拠点とする会員の代表団が、今週神戸の国際電気自動車シンポジウムに出展するため日本を訪れます。神戸コンベンションセンター、Cホール331番スタンドに出展し、SMMTと会員各社は英国自動車、とりわけ電気自動車技術の分野の機能を実演し、同時に協力的な政府、有利な法的環境、急成長中のプラグイン・カー市場などを紹介します。

国際電気自動車シンポジウム日本大会に出展する英国企業：

･ 先進推進センター（APC：The Advanced Propulsion Centre）－資金調達を促進、専門知識を提供し、低排出技術開発に向けた協働を可能にするために英国政府と業界が設けた10億ポンドのプログラム。
･ クラウドチャージ（Crowd Charge Ltd）－高性能、クリーン、安価、フレキシブルな充電ソリューションを提供すると同時に電力網の需要のバランスを取る、インテリジェントでデータに基づくプラットフォーム。
･ ドライブシステムデザイン（Drive System Design）－未来のパワートレインと関連技術の向上に尽力する、受賞歴のあるエンジニアリングコンサルタント。
･ インテリジェントエナジー（Intelligent Energy Ltd）－プロトン交換膜燃料電池の開発と商品化を行う燃料電池のエンジニアリング会社。英国に本社、日本に代理店あり。
･ プロドライブ（Pro Drive）－先進エンジニアリングソリューションを設計、開発、生産し、モータースポーツとテクノロジーで世界をリードするグループ。
･ サナンプオートモーティブ（Sunamp Automotive）－熱を保存してから使うことができる、コンパクトで高効率の先進蓄熱技術、ヒートバッテリーズ（Heat Batteries）を開発、製造、販売。

日本における英国車ベストセラー　トップ5
1. ミニ・ワン（MINI ONE）
2. ホンダ・シビック（HONDA CIVIC）
3. ミニ・クラブマン（MINI CLUBMAN）
4. レンジローバー・イヴォーク（RANGE ROVER EVOQUE）
5. ジャガー・F-ペース（JAGUAR F-PACE）

英国で登録されている日本車モデル　トップ5
1. ホンダ・ジャズ（HONDA JAZZ）
2. スズキ・スイフト（SUZUKI SWIFT）
3. 日産エクストレイル（NISSAN X-TRAIL）
4. マツダCX-5（MAZDA CX-5）
5. 三菱アウトランダー（MITSUBISHI OUTLANDER）

英国のプラグインビークル　トップ5
1. トヨタ・ヤリス（TOYOTA YARIS）
2. トヨタC-HR（TOYOTA C-HR）
3. トヨタ・オーリス（TOYOTA AURIS）
4. BMW　3シリーズ（BMW 3 SERIES）
5. 三菱アウトランダー（OUTLANDER）

編集者への注
1. 代替燃料車には、ハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカー、バッテリー式電気自動車、燃料電池自動車を含みます。
2. 2017年の17,704台に対し、2018年は28,414台。
3. 2017年の45,751台に対し、2018年は54,200台。
4. トヨタ・ヤリス=2017年の6,626台に対し、2018年は9,801台。レクサスNX=2017年の2,365台に対し、2018年は3,013台。トヨタ・プリウス=2017年256台、2018年535台。
5. 今年始めから現在までの英国の自動車登録数=1,571,986台

SMMTと英国自動車業界について
自動車製造販売協会（SMMT）は、英国最大で最も影響力のある事業者団体の一つです。国内外の英国自動車業界の利益を支え、一体となって政府、利害関係者、メディアにプロモーションを行っています。

自動車業界は英国経済に不可欠な部分であり、売上高820億ポンド、202億ポンドの付加価値があります。製造には18万6000人、自動車の周辺産業では85万6000人が直接雇用され、英国の総貨物輸出の12.8%を占めており、自動車研究開発に年36億5000万ポンドを投資しています。メーカー30社以上が、部品供給業者2500社と世界有数の熟練したエンジニアたちに支えられ、英国で70モデル以上を作っています。

英国自動車についての詳細は、smmt.co.uk/facts18 までSMMTモーター・インダストリー・ファクツ2018（Motor Industry Facts 2018）をご覧ください。

放送関係者へ：SMMTにはISDNスタジオがあり、ベテランの広報担当者、ケーススタディー、地域担当者をご利用になれます。

ソース: 自動車製造販売協会 (SMMT)

（日本語リリース：クライアント提供）

情報提供：共同通信PRワイヤー

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https://tokusengai.com/_ct/17207613

【どうなる？】日産が欧州ディーゼル市場から撤退！ ディーゼルエンジンの今後は？
 
2018-10-09
特選街web編集部
車／アウトドアエコカー
日産は欧州ディーゼル市場から撤退、トヨタも次世代ディーゼルの共同開発のためにタッグを組んだいすゞと資本提携解消を発表。ディーゼルの未来は明るくないように感じる。しかし、トルクフルな特性や熱効率のよさは今でも健在で、「電動化シフト」を表明している欧州メーカーの多くも、次世代ディーゼルエンジンの開発を継続中だ。
超クリーンディーゼルエンジン
日産が欧州ディーゼル市場から撤退！ ディーゼルエンジンの今後は？

ここ最近、世界的に風当たりが厳しいディーゼルエンジン。ただ、問題になっているのは旧式ユニットであり、最新のユニットは年々厳しくなる規制に対応しているので、まったく問題はない。特に、世界で最も厳しいといわれる日本のディーゼル規制をクリアしているユニットは、クリーンディーゼルを超えた「超クリーンディーゼル」といってもいい。

ただ、日産は欧州ディーゼル市場から撤退、トヨタも次世代ディーゼルの共同開発のためにタッグを組んだいすゞと資本提携解消を発表と、ディーゼルの未来は明るくないように感じる。

しかし、トルクフルな特性や熱効率のよさは今でも健在で、「電動化シフト」を表明している欧州メーカーの多くも、次世代ディーゼルエンジンの開発を継続中だ。また、「スカイアクティブ-D」を開発したマツダも、「ディーゼルエンジンはまだまだ進化できる」と語っている。

つまり、今後もディーゼルの火は消えることはない。筆者は、電動化パワートレーンとの組み合わせ（ディーゼルハイブリッド）が、今後は増えてくると予想している。

●マツダのスカイアクティブ-D
画像: 技術革新で燃焼をクリーン化することにより、ディーゼルエンジンの低コスト化を実現。同時に低圧縮比による高効率化で従来比20％の燃費向上を果たしている。

技術革新で燃焼をクリーン化することにより、ディーゼルエンジンの低コスト化を実現。同時に低圧縮比による高効率化で従来比20％の燃費向上を果たしている。
高効率ガソリンエンジン
実はまだまだ進化中！ 今注目すべき次世代型ガソリンエンジンはこれだ！

内燃機関が登場してから100年以上が経つが、その実力を存分に発揮できているかというと、実はまだまだだ。内燃機関は、熱エネルギーを運動エネルギーに変換するデバイスだが、実際に仕事として取り出せているのは30％前後といわれている。

効率を上げるために、各メーカーではさまざまな技術革新が行われているが、直近では、マツダが発表した圧縮着火エンジン「スカイアクティブ-X」が、2019年に次期アクセラに搭載されるといわれている。

トヨタは、カムリに搭載されるダイナミックフォースエンジンが、世界トップレベルの熱効率40％を実現しているが、これにはWEC（世界耐久選手権）を戦うレーシングカーTS050の要素技術がフィードバックされている。ちなみに、TS050に搭載されるエンジンの熱効率は火力発電所と同等（60％前後）だ。

電動化に熱心な日産も、世界初となる可変圧縮エンジン「VCターボ」を実用化。日本ではあまり話題になっていないものの、各メーカーのエンジニアからの注目度は大きい。

このように、まだまだ内燃機関は進化の途上にあるといっていい。

●レースの要素技術を使うカムリ
画像: 世界トップレベルの熱効率を実現したダイナミックフォースエンジンを搭載する新型カムリ。環境性能と走行性能を高いレベルで両立。

世界トップレベルの熱効率を実現したダイナミックフォースエンジンを搭載する新型カムリ。環境性能と走行性能を高いレベルで両立。

解説／山本シンヤ（自動車研究家）

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このニュースでもマツダの得意なポジションがよく理解できる。 マツダは誰もが撤退するニッチマーケットで独占的なポジションを奪えるかもしれない。他社を後追いしてニューマーケットへ出ていくことになるかもしれない。前者はあだ花で終わる。後者はマツダの得意な戦法だ。それまで体力が持つかが問題ではない。問題は業際協力。マツダは業際間の協力協調の経験が少ない。新社長に最も期待するところだ。結果は直ぐに出てくる。

移行措置は誰でも思いつく。ディーゼルハイブリッドの可能性だ。最もトルクの太い回転数で安定的に発電機を回す。燃費を高いレベルで実現できるだけじゃない。排ガス制御もやりやすい。不愉快なディーゼル音も解消できる。バッテリーアシスト起動。いまだに実現していないのは別の詰まらないこだわりがあるからだろう。スポーツドライブフィーリングの維持とか。 マツダにはバッテリー駆動エンジン（モーター）のノウハウが少ないかもしれない。電機メーカーと組むとか？。

などと妄想を巡らす間もなく、マツダ家宝のロータリーエンジンとＥＶを組み合わせる超省燃費エンジン（レンジエクステンダーＥＶ）のニュースが飛び込んできた。ディーゼルと無関係かも知れないもののロータリーの優位性をアピールする取り組みは何となくわくわくする。

今は進化の歴史の中のカンブリア紀のようだ。色々な可能性が試されている。

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センターコンソールのホームスイッチが減り込んで動かない！

センターコンソールのホームスイッチが減り込んで動かない！

センターコンソールのホームスイッチ（上部中央の家マークのボタン）が押したら減り込んだまま戻ってこなくなってしまった。日中ドライブしていた時は何も問題なかったのに、夕方出掛けようとしたら、トラブル。

用事を済ませてその足でディーラーに駆け込んだら定休日。営業の人は出社していて、問題を見てくれたが、というか何とかボタンを戻せないか押したり引っ張ったりしていたが、うんともすんとも言わない。こういう事例は初めてとか。ジュースなどが零れて糖分が固まって動かなくなったトラブルは一度経験したとか。

他のスイッチ（ボタン）は普通に作動しているので恐らく純粋にホームスイッチの内部機構の強度（あるいは取り付け精度あるいは設計）の問題なんだろう。

恐いのはスイッチが減り込んでいることで余計な信号が送り続けられていないかと言うこと。どういうリスクがあるのか。その辺については営業の人も見識がなかったというか、深刻なものでは無さそうな様子。ディスプレイでも操作できるのでナビ利用上の問題は無いとも。そういうものかもしれない。普段気に掛けないのでどういう問題があるのかはこれから経験するのかな。

兎に角も、『技術が出社している日に出向いてくれ』とのこと。当然だな。『ここは予約制なので来てもらっても待つことになるかもしれない』とも。急患でもないのでそれは当然。でも故障は予約してくれないからねと言ったら『皆さん同じ状況です』だって。確かに病院と同じだ。営業の人も休日出勤していたら変なトラブルの客がきてさぞ迷惑だっただろう。門前払いしないだけでも十分誠実な対応だったのに親身な対応には感謝しなければいけない。

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（追記）

先日のマツダディーラーへ出かけてきました。丁寧な対応を受けて感激。当該箇所をばらしてみないと何とも言えないとしながらも作業自体は15分程度で終了。助かりました。待っている間にコーヒーまでご馳走になって恐縮至極と言ったところです。

パーツの損傷などは無くて、ばらして組み直したら復旧。本当に助かりました。

分解したらドリンク類の零れた跡があったとのこと。細かいゴミやペットの毛が入り込んでもこのような事態に至ることがあるとのこと。

確かに、センターコンソールの手前はドリンクホルダーが2つあって、ドリンク類が零れるのは普通のことだろうに、もしそれが原因なら事例ももっと多いだろうに。だから基本的な対策は取られている筈。ということで、やはり品質的な課題が何かあるような気がする。何かゴミなどが入り込むならユーザー自身で清掃できるようにすべきかもしれない。もしくはゴミが自分で下に抜け落ちるとか。

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今回の些細なトラブルはマツダの品質記録に残るのか、現場の作業記録以上にはならず消えていくのか気になるところだ。今回はホームボタンだったけど、その左右の機能ボタンだったら事態はもっと深刻だったかもしれない。

マツダの品質システムは小さなトラブルから課題を拾い出す力があるのかどうか、どういう対応になるのか興味深い。

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（追記）

オイル点検アラームの表示を消すため色々触った序でに、

先日、減り込んで動かなくなったセンターコンソールのホームボタンも触ることになったが、感触を試してみるとやや違和感が残る。左右のボタンのクリック感に比べてホームボタンはややもたつくのだ。どうってことないレベルだが、一度トラブルを経験すると些細なことが気になる。

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 （追記）

センターコンソールホームボタンのクリック感がやはり今一で、強く押したりすると戻りが明確に悪くなる。営業の方も試に少し強く押してみたら戻らなくなってしまったとのこと。結局、パーツ交換することになった。交換したパーツを見せてもらったら結構大きなサイズのパーツで驚いた。内部は特に汚れていなかったらしい。この辺の設計は感性の領域にも絡むので難しい。兎に角、交換したパーツは問題もなく普通に利用できている。これ以上のことは無い。 感謝。

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「点検【法定１２カ月点検】のお知らせ」が届いた

「点検【法定１２カ月点検】のお知らせ」が届いた

• 法定１２カ月点検

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基本的に車の調子がいいというか何もないと点検も頻繁に感じるものだ。当たり前品質の難しさです。

このごろは車をよくこすったりするようになった。いちいち修理していたらきりがない。昨日も右サイドをこすった。ちょっと見では分からないが、困ったものだ。

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気持ちだけ自主点検：

1. もっとも深刻な経験はオートクルーズコントロール状態での暴走。再現も確認したが危険なので自分の車ではやりたくない。 多分、マツダでも確認しているだろうが、問題ないこと（自動停止とか）を確認済みなのかな。何かしらの説明は欲しいところ。
2. ハンドリング。若干ふらつきを感じる。少なくとも前の車よりは安定感がない。品質基準上は許容範囲に入れているかもしれない。ステアリング機構か、タイヤの問題か、AWD（四駆）制御の問題か、。普通に入庫点検では見つけるのは難しい。
3. カーナビ。全体の印象としては地図情報関連は少し改善された。これは前の技術担当マネジャーのお世話になったもの（感謝！）。立ち上がりの問題は依然残る。
4. USB接続。スマホのバッテリーチャージに利用するとUSB接続が不安定でスマホから頻繁に接続目的確認の画面が表示される。本当の原因は不明。マツダのサイトにノウハウシートでも上がっていたかな？。
5. ブルートゥース接続は最初上手く行かなかったがこの頃は問題ない。
6. 電話のハンドフリー利用は上出来。想像以上。

• 今回が最初の車検になるのかな？車検は来年かな？。車の調子がいいので時間の感覚まで分からなくなってきたな。
• お知らせには各モデルの案内がたっぷりあったからそろそろ買い替えを期待しているのだろうか。

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親戚の人は結局X-TRAILを買ってしまった。四駆のロックモードが気に入ったらしいけどマツダの四駆の良さをもっと宣伝すべきだね。ディーゼルとの相性もいいのに。デザインとかイメージの宣伝に走り過ぎて損をしているかもしれない。

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過信すると怖い目に合うクルーズコントロール

過信すると怖い目に合うオートクルーズコントロール

• CX-5クルーズコントロール

クルーズコントロールは身体的負担を軽減させるし安全運転も確保できるしいいことばかり。高速道路では欠かせない。

一般道路でも、道が広くて真っすぐで信号も少なければ、オートクルーズを利用することが多い。

ところが先日、ヒヤリとさせられた。

信号で引っかかった車が停車しているのに猛スピードで突進を始めたのだ。慌てて急ブレーキを踏んで事なきを得た。

WHY?

センサーは前方の車を認識すると、右側パネルに車の図形（イラスト）を表示させる。距離的には数十メートル以内に入ってくると表示させる。

そのまま車間距離が小さくなると自動減速して車間距離を維持する。車間距離はハンドル上のスイッチで長めにしたり短めにしたりできる。

前の車が減速して時速30キロ以下になるとブレーキングしてオートクルーズは解除される。（新しいタイプは速度ゼロでも維持される筈？）


＜危険事例の紹介＞

一般道に限らないが事例的には一般道の方が多くなるのは間違いない事例を紹介する：

1. 例えば時速60キロで前の車を追従している。
2. 赤信号の交差点に差し掛かる。
3. 当然減速することになる。
4. が、オートクルーズ解除直前に前の車が車線を変える。右折、左折、直進をすっと変更する。
5. 前の車が車線を変えたら、パネルからの車のイラストは消えてオートクルーズは加速を始める。（時速60キロ設定は生きたまま）
6. 実際には別の車が赤信号で停止している。
7. そのまま放置したらどうなっていたかは分からない。自動ブレーキで停止したかもしれないし、追突事故になったかもしれない。ギャンブルをする理由はないから当然急ブレーキを踏んでギャンブルを回避した。どのみち赤信号だからブレーキングは必要だった訳だが。

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何が問題だったのか？

この事例は一般道では普通に起こりうることだが、高速道路の渋滞の後ろにつく時にも発生しうるものだ。

センサーの作動を見ていると、止まっている車は認識できない。これが問題かな？。

しかし、障害物への衝突回避機能は元々備わっていた筈だから、何かがおかしい。ひょっとすると、オートクルーズ利用時にはこの衝突回避機能が働かないのかもしれない。その場合は重大なバグになりそうだ。

バージョンアップを繰り返しているうちに、このケースがテストシナリオからドロップしていたらお粗末な話だけど、それは考えにくいことだ。

安全問題だから、もし現状ロジックが不十分ならリコールかもしれない。

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とまあ疑心暗鬼ではしようがないことだ。今度いつもの営業から聞いてみよう。

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現在（8月下旬）このサイトは一般には検索されないようになっています。アドレスを知るマツダ関係者は閲覧できます。サイト更新をチェックするソフトもありますが、既に数件のアクセスを確認できました。重要事案でしたら至急対策を。いずれ説明は必要。

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（追記）20181115

高速道路でも一般道路でも（車は違いを認識できない）、前にいる車を認識できる時は追従し、前の車が原則停止すると、30キロ以下まで落としたところでブレーキングを行い、制御を放棄する（古いタイプ）。

前にいる車が最初から呈している場合は、交差点で停止している車がある場合は、クルマの存在を認識できず、最後尾に向かって突進していく。

放置すると自動で止まる筈だが、全く素振りを見せない。止む無く自分で急ブレーキ。恐ろしいね。

交差点（赤信号）手前で追従していた車が減速させた後で車線を変えると、ＭＲＣＣは前から車が消えたのでいつものように急加速を始める。赤信号で待っている車が前方にいるにもかかわらず。これも自分で急ブレーキを掛けるかも知れないが車の様子は急加速。この時は更に慌てて自分で急ブレーキ。

何回か試してみたが十分再現する現象。恐ろしい。

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接触事故の後始末

田舎の狭い道で無理な運転をする老人の車を避けたら路上のものに接触。老人はあっさり逃げてしまった。ドライブレコーダーに記録が残っているので相手の特定は簡単にできるが警察に持って行っても埒はあかない。知り合いの警察官に相談してみたら同じ話だ。でも悔しいね。

大した傷ではないが最近はパーツ単位で交換して治すので 相応の費用になる。保険を使おうと保険会社に相談すると、保険を使うと返って高くつくような話。何のための保険か分からない。小さな修理も大きな修理も同じ扱い（等級ダウン）をするからこのような馬鹿げた話になる。保険業界の問題の１つだ。

保険会社はなぜかしつこく修理会社を保険会社の指定工場にするように進めてきた。車の引き取り、納車はやってくれるし、その間の代車の提供もしてくれる。お得ですよと言うことだ。保険料は使わせないで、修理でも儲けようとしているに違いない。指定の修理工場は一定のマージンを保険会社に払うのは容易に想像できる。

金の亡者丸出しの保険会社（今回はチューリッヒ）を儲けさせても詰まらない。馬鹿馬鹿しいことだ。いつもお世話になっているディーラーさんにお任せするのが一番だろう。信頼できるスタッフにお願いするのだから何よりも安心だ。

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久しぶりにディーラー店舗まで出かけた。驚いた。スタッフのローテーションがあったようで顔見知りのマネジャーの姿はなかった。定期異動とのことだが残念。支払いを済ませて引き上げる。新しいマネジャーの名刺をもらい損ねた。

車は完ぺきな仕上がり。期待以上。

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今更だけど、この車の安全サポート機能に接触回避はなかったのかな？

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＜サイト閉鎖＞サイト公開設定変更

サイト公開に関する設定の変更
＜実質的な閉鎖＞

2018/07/20

本サイトの公開に関する設定を変更しました。これまでも何度か非公開設定などに変更したりしていますが、今回は偶発的な訪問閲覧を回避するためのものです。マツダ関係者には既に十分閲覧いただいていること、記事の更新も当面が予定がないことを踏まえたものです。

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（追記）

設定を変えてから約１月。見事にアクセス数が減った。実質的にサイト閉鎖と同じ状況になったようだ。ページビューは8月に6万に達しているがその後のページビューの増加は限定的なレベルだ。

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いつの間にかマツダのトップも交代していた。 前途洋々？前途多難？。

小飼前社長はあまり現場に出なかったようだ（是非は兎も角）。お客様相談センターやリコール関連トラブル対応では問題を残したままだ。

丸本新社長はどうかな。彼の真実も現場で顔を出すことになる。何が変わっていくのか興味深い。

提携や事業資産（資源）再配置など大きな決定をトップがリードするのは当然だがトップの日ごろの姿勢・意識が現場に現れるのも当然だ。

新社長はいくつかのギャンブルに勝たなければいけない。少なくとも負けてはいけない。

1. 貿易ルール。北米、米中、生産リソースの配置。
2. 化石エンジン。 開発リソースの配置。
3. デザインID。マツダ自身がデザインに飽きているか分からなくなっている。
4. 高度IT実装コネクテッドカー。

• マツダが自分だけでできそうなテーマは極めて少ない。ギャンブルは回避したい。その答えが本当にトヨタとの提携なら徹底してトヨタ入りすることだろう。中途半端は荷物になるだけ。

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https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30354070R10C18A5EAF000/

 マツダ社長に丸本氏　米国事業を統括

    2018/5/11 10:42

　マツダは11日、小飼雅道社長（63）が退任し、後任に丸本明副社長（60）が就く人事を固めた。構造改革を進め、中長期の持続的な成長に一定のめどがついたことから経営陣の若返りを決めた。

マツダの丸本明副社長

　６月下旬に開く株主総会後の取締役会で正式に決める。丸本氏は1999年に取締役に就任し、金井誠太会長や小飼社長より取締役経験が長い。米国事業を統括し、トヨタ自動車との提携関係構築にも尽力した。経営にあたる豊富な経験をいかし、中長期の成長に道筋をつける。

　丸本明氏（まるもと・あきら）80年（昭55年）慶大工卒、東洋工業（現マツダ）入社。99年取締役。13年副社長。広島県出身。

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@2018/09/27

サイト閉鎖の一時解除。

カレントPV60397

2ヶ月で約２００PV。一般検索が出来ない状態でアクセスされるページは特徴的だ。興味深い。

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ディーゼルエンジンの今後の展望

ディーゼルエンジンの今後の展望

タイトルが大げさすぎて困るが、市中・街中をコンパクトな車で走り回るときにディーゼルはその初動時・低速時のノイズ特性からやはり無理がある。ディーゼルを安定した高効率運転で使うには電気自動車と組み合わせるのが手っ取り早い。

電気モーターアシストで低回転域を一瞬で通り抜けて 高効率領域で常時利用できる形態が正しいディーゼルエンジンの利用方法。DEは発電装置としてパッケージ化できれば他社に供給することも可能だ。量がはければコストダウンも進むだろう。

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たまたま東洋経済の記事を読んだ前後にCX-3にのる機会があった。記事は長いので全体をしっかり読んだ訳ではないが、妙に納得できる部分がある。久しぶりのCX-3なのだが、今更ながらこの”ざらざら”したエンジン音がとても気になる。同じディーゼルでもCX-5のエンジン音とはまるで違う。インテリアもエクステリアも装備類も高級感があってなかなかのものだけど、この音と付き合うのは拒絶反応が出る人が出てもやむなし。街中の利用で使う回転数が違うのか理由は分からない。

これからのディーゼルエンジンは電気自動車と組み合わせてもっとも発電効率のいい回転数を維持させるようにするのが適切な使い方だと思う。日産のe-powerみたいなもの。マツダらしい魅力的な商品が期待できる。もし、モーターの力を利用して初動から一気に効率回転領域へ達成できればノイズ感もミニマム化できるのではないか。

https://toyokeizai.net/articles/-/141083

マツダ｢CX-3｣がイマイチ売れていない理由
ディーゼルへのこだわりがもたらした誤算

森口 将之 : モビリティジャーナリスト
2016年10月26日

「マツダ｢CX-3｣がイマイチ売れていない理由 ディーゼルへのこだわりがもたらした誤算

マツダ「CX-3」はディーゼルのみ

マツダがコンパクトカー「デミオ」とコンパクトクロスオーバーSUV「CX-3」を一部改良するとともに特別仕様車を新たに設定した。
上半期は前年割れが続き苦戦

その発表会が10月14日、横浜市にあるマツダR&Dセンターで開かれた。興味深かったのは、最初にマツダの常務執行役員で国内営業・法人販売担当の福原和幸氏が登壇し、「今年上半期は前年割れが続き苦戦したものの、11月からは前年を超えていきたい」と語ったことだ。

マツダは2012年に発表されたクロスオーバーSUV「CX-5」に端を発する新世代商品を、昨年登場したスポーツカーの「ロードスター」に至るまで、3年間で6車種を一気に投入。2012年に約16.5万台だった日本国内での販売台数を2015年には約20万台まで大きく伸ばすことに成功した。しかしそれが一段落した今年上半期は、一転して前年割れが連続していた。
マツダ新世代商品

日本自動車販売協会連合会（自販連）によれば、マツダの今年1～6月（上半期）の国内乗用車販売台数は前年上半期比24％減の約8.6万台と大幅なマイナスになっている。ただ、同時期、輸出は同1割近く伸びており、日本市場だけの落ち込みが目立っている。

今回商品改良を実施した2車種について見れば、6月はデミオが前年同月比37％減の4244台、CX-3が同45％減の1523台。CX-3は半減に近い結果となった。


（記事全体はオリジナルの記事サイトで参照ください）

 https://toyokeizai.net/articles/-/141083

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サービスキャンペーン（商品性向上）の案内が届く

サービスキャンペーン（商品性向上）の案内が届く

• サービスキャンペーン（商品性向上）
• リコール等に関する重要なお知らせ

４月の点検を予定していたら、直前になって案内が来た。多分、普通に点検に出しても対応してくれたのだと思う。

最初はリコールの案内かと思って驚いたが、軽微な改善の案内だった。

こういう活動は有難い。もっともっと積極的にやってほしい。中には有償のものが含まれてもいいはずだ。

今回は

• アクセル操作時のトルク応答性の改善

• エンジンノック音低減

• 駐車時の操作性改善

いずれも制御プログラムの書き換えで実現するらしい。内容的には微妙なもので変更（改善）を体感できるかどうかは分からない。

それでも顧客満足の維持向上に努める姿勢は素晴らしい。

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