マツダ関係者以外の方の閲覧はご遠慮ください!

【見たままのマツダ】 関東マツダ営業事例・CX-5商品レビュー・その他

お客様相談センター/コールセンターK氏は顧客の声を受け止めることに消極的でした。止むを得ず、Webサイトを利用して、マツダクオリティに取り組む全てのマツダの人に直接メッセージを届けることにしたものです。内容は適宜更新されます。レビューを含め全ての記事に目を通すことをお奨めします。/2016.01/

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マツダCX-5大成功は諸刃の剣(もろはのつるぎ)。経営陣は成功を次の飛躍の基盤にできただろうか。継続レビューで見えて来るのは不安の未来かも知れない。/2017.01/

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交換した2016年モデルは絶好調だがマツコネ問題だけはクリアできない。今年こそはマツダコネクトアップグレードオプションに期待したい。/2018.01/

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生産台数の積み上げがマツコネリスクの積み上げになっていないか?


生産台数の積み上げがマツコネリスクの積み上げになっていないか?

生産台数の積み上げは基本的にはグッドニュースだが、どうしてもスルー出来ないのはマツコネの負の遺産の積み上げへの対応。既存ユーザーに対しても有効なリスク解消の方法論を持っているなら早く展開して欲しい。

経営者は基本的な考え方をユーザーに示すべきではないか。いつまでも放置しているのは無責任な態度に見えてしまう。

ユーザーに安心を与えるのもメーカーの責任です。

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世界生産台数が5年連続で増えている一方で国内販売が9か月連続で落ちているのはどう言う訳だろうか。これからが正念場と言うことだ。スカイアクティブ・キャンペーン・フェーズ1は成功した。課題も見えてきた。スカイアクティブ・キャンペーン・フェーズ2は課題を見事にクリアできるのか、フェーズ1の焼き直し程度で誤魔化すのか、誰もが関心を持っている。

マツコネ問題はせめて他社並みにしてくれという低レベルの要求の一つに過ぎない。経営陣は勘違いしないことだ。

デザインは性能を表すものだが、マツダのメカの弱点はATだ。一般レベル。エンジン素材の良さが生かされていない。鋭い立ち上がりと巡航性能を両立させるエンジン、ターボ、ATのベストチューニングには先進多段ATの採用は欠かせないだろうが技術選択は既に終えているのか気になる。

自動ブレーキ、自動運転のゴール設定は出来てるのか。広義のHMIデザインは、更に深刻な状況かも知れない。恐らく提携戦略しか残されていないだろう。

デザインは五感と頭脳を持つ車のデザインでなければいけない。電子デバイスがデザインの後付けでは駄目と言うことだ。全てを織り込んでデザインしていないから中途半端な馬鹿なことになるのだ。 縦割りのデザイン設計などでは綻びが出て当然。本気のチームマツダでやってもらいたい。

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http://response.jp/article/2016/07/28/279172.html

マツダ、世界生産台数が5年連続プラス 2016年上半期実績

2016年7月28日(木) 15時15分

マツダが発表した2016年上半期(1~6月)の生産・販売状況によると、世界生産台数は前年同期比2.2%増の75万6962台で5年連続のプラスとなった。

国内生産は、『CX-5』や『CX-3』、『アクセラ』が増加し、同2.5%増の47万4581台で2年ぶりのプラス。海外生産も同1.8%増の28万2381台で3年連続のプラスだった。

国内販売は同22.3%減の10万8051台で3年ぶりのマイナス。『デミオ』『CX-5』『CX-3』などが伸び悩んだ。国内シェアは1.0ポイントダウンの4.2%となった。

輸出は同9.7%増の38万0360台で2年ぶりのプラス。北米、欧州向けが増加した。

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http://response.jp/article/2016/07/29/279257.html

マツダ、国内販売が9か月連続マイナス…36.4%減 6月実績

2016年7月29日(金) 14時30分

マツダが発表した2016年6月の生産・販売状況によると、世界生産台数は前年同月比12.6%減の12万4617台で、2か月連続のマイナスとなった。

国内生産は『CX-5』『アクセラ』などが減少し、同13.9%減の7万6986台で2か月連続のマイナス。海外ではアクセラや『デミオ』などの生産減により、同10.2%減の4万7631台で3か月連続のマイナスとなった。

国内販売は、前年同期に好調だったデミオやCX-5、『CX-3』などの反動減で、同36.4%減の1万3557台と9か月連続のマイナス。登録車のシェアは同2.9ポイントダウンの3.6%となった。

輸出は北米や欧州、オセアニア向けが減少し、同2.9%減の6万4998台。3か月ぶりのマイナスとなった。

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好調なマツダの中国ビジネス!チャイナリスクの評価と対策は十分か?

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好調なマツダの中国ビジネス!チャイナリスクの評価と対策は十分か?
  1. ディーゼルの環境汚染問題はマツダに限って問題は少ないだろう。
  2. マツコネ(マツダコネクト)はある日突然問題視されるかもしれない。交換性の欠落が致命的とされるリスク。もし中国向けには日本のそれよりはるかに優秀なシステムを搭載しているなら(日本国内向けのように劣悪でなければ)、マツコネリスクは小さいだろう。
  3. 生産工場を持つかどうかについてはもっと複雑なリスクがある。(既に工場を持っているのかな?)
  4. マツダのリコール件数が少ないのが返って心配。相手が中国の場合は難癖をつけて技術移転を要求される懸念もある。隠蔽ゼロ件なら問題ないが、グレーゾーンがあると心配だ。
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http://response.jp/article/2016/07/26/279006.html

長安マツダ中国販売19%増、CX-5 と アクセラ 好調 上半期

2016年7月26日(火) 10時30分

マツダと重慶長安汽車の中国合弁、長安マツダは7月上旬、2016年上半期(1‐6月)の中国新車販売の結果を公表した。

同社の発表によると、上半期の中国実績は、8万5464台。前年同期に対して、19%増と2桁の伸びを達成している。

好調な販売に貢献したのが、『CX-5』と『マツダ3』(日本名:『アクセラ』)の2車種。CX-5 は2013年8月、中国で発売。改良新型モデルを2015年6月に投入した。SKYACTIVテクノロジー搭載の小型SUVとして、現地での支持を伸ばす。

アクセラは、世界累計400万台以上の量販車種。現行型は中国では2014年5月に発売され、デザインやSKYACTIVテクノロジーが人気を集めている。

長安マツダは、「上半期の伸び率は19%増と予想を上回るもの。CX-5とアクセラのおかげ」とコメントしている。

《森脇稔》

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エンジン交換の副作用?時速100キロ超えると加速できない!

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エンジン交換の副作用?時速100キロ超えると加速できない!
  1. 口コミを見ると似たような事例が同じマツダ車であったようだ。他社のクルマにも何かあるようだ。関係性の有無は疑うが、有りえないトラブルではないことが分かるだけでも意味がある。
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ディーゼルの厚いトルクで高速(時速100キロ)辺りからでも簡単に急加速できるのがCX-5の魅力の一つなのだが、帳消しにするようなトラブルが発生した。高速道路で100キロ前後で巡航している時にアクセルを踏み込んでもスピードが上がらなくなった。タイミングによってはシフトダウンするのだが回転数が上がってこない。

速度が100キロ、110キロ、120キロのどの時でも、アクセルを踏み込むと高い確率で加速出来ないトラブル現象が出る。

エンジン交換直後のドライブで慎重に運転していて、高速に上がってからも慎重運転。流れが安定してからクルーズコントロールで走行。

高速道路を距離にして50キロぐらい走行してから徐々にスピードを上げる。クルーズコントロールで最高の115キロを設定すると115キロまで加速していくが、上り坂では100キロ少ししか出ないことがあった。エンジン音も変な感じ。苦しがっているような。これが最初に違和感を覚えた現象。平坦路や下りでは115キロまでスムーズに出る。

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これはエンジン交換の大規模修理から戻ってきてから3日目の走行でのトラブル。街中はスピードを上げないので何の問題もなく走行できていたが、3日目に高速道路を利用して初めて発見できた症状だ。高速道路も100キロぐらいまではスムーズに加速できていたので、発症条件はやや特殊なのかも知れない。

今回はエンジン交換修理の確認作業の一環として高速走行も実施しているが、短い距離では発見が難しい症状だったかも知れない。このトラブルを事前に発見するには時速100キロ~130キロの間で急加速、あるいはクルーズことロール併用など念入りにテストしないと難しい。もしくは何らかのテスト機材を積んで確認するしかない筈だが、そのようなテスト環境は販売現場のサービス部門では用意していないだろう。

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今回の不具合と、エンジン交換作業との直接的な関係は分からないが、サービススタッフは最善を尽くしているので、それだけに返って原因の特定は難しいかもしれない。

兎に角、エンジン自体に不具合が発生していては困るので一旦パーキングで車を休め、サービスマネジャーに状況を報告。車をクールダウンしてエンジン再始動で症状が回復しないか確認もしたかったわけだが、結果はNG。

パーキングエリアから本線に出て100キロ近くまではスムーズ。その後の症状はアクセルを踏み込んでも加速していかない。エンジン自体が故障しても困るので、テストは止めて静かに目的地に向かう。

サービスマネジャーに類似症例の有無などを早急に調査するように2回目の依頼連絡を入れる。クルーズコントロールに関連するトラブルを疑う話が来たので、クルーズコントロールをオフにした状態でも発生していることを3回目の連絡で伝える。

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(追記)

今日も一般道を運転するが速度は60キロ70キロがせいぜいで、この場合は加速できないような問題は出ない。

運転する時間も短い。10分、20分がせいぜい。

実質的には高速道路でしか確認できないトラブルだが、素人なりに何が考えられるかと思ってもメカ屋でもなければ無理だな。

(追記2)

今日は少し長い時間高速を利用。お盆の影響か工事の影響か、道が混んでいるので自由に高速走行とはいかない。オートクルーズ設定を90キロから115キロの間で色々変えながら使う。前に車がいるので100キロも出ないことの方が多い。

それでも2時間ほど乗り続けてから、上り坂に差し掛かった時に問題の現象が出た。前には車がいないので設定の115キロで頑張ってくれていいのに100キロでピタッと止まっている。回転数は3000回転。シフトダウンした状態だ。エンジン音が変に聞こえるがギア比が下がっての異音なのか別の原因の異音なのか分からない。

クルーズコントロールを外して自分で加速させてのテストはやらなかった。再現性があるということは問題ありなのだから、次に何が起きるか心配。事故ったとしても誰も責任は取らないだろうから。

エンジン交換まで出なかった現象だから、何らかの問題が持ち込まれた格好だ。

BSM異常のトラブルも再発したので、いずれにしても早々に車をディーラーに持ち込むしかない。

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(勝手な推測)

アクセルを踏み込んでも加速できないトラブル

ネット上を調べると推定できることが幾つか紹介されている。興味深いので並べてみる。
  1. ATF(オートマチックトランスミッションフルード=オートマオイル)の劣化⇒新車・エンジン交換直後では考え難い。
  2. AT(オートマ)の不具合。⇒何らかの関連は有りそうだがよく分からない。
  3. スパークプラグとプラグコードの不良⇒ディーゼルでは関係ないかな。
  4. 燃料系統の不良(燃料タンク、燃料フィルター、インジェクター)⇒汚れなどは新車では考え難いだろうが、エンジン交換作業時に不適切なものが入り込む余地が無いともいえない。
  5. 吸気系エアフロメーター不良。⇒センサーの特性が不適当だと、現象のトラブルは有りうるか。
  6. O2センサー不良。⇒単独の問題では特定速度域の問題事象は発生しないだろうが、関連はあるかも知れない。
  7. パイピングの抜けや吸気漏れ⇒高速走行時のみの現象から推定すると考え難いか。
  8. ECU(エンジンコントロールユニット/エレクトロニックコントロールユニット)又はセンサーの不良⇒今回の問題現象が特定的だから可能性は高い。
  9. 自動ブレーキシステムの不良=何回か作動すると前に車が無くても作動することがあるかもしれない。ロジックのバグ。可能性は高い。これまでの他のトラブルもオートクルーズコントロールが引き金になっているような印象がある。憶測だけど、マツダは電子ロジックが弱点のような気がする。ブラックボックス化してしまって品質の確立が上手く出来ていないような。
  • ネット上の情報で興味深いのは早目の修理点検を奨めているが、悪くするとエンジン交換になるという記事だ。エンジン交換直後に考えられる原因の特定は案外容易かも知れない。
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(勝手な推測を続ける)
  1. このトラブルの発端はシステム異常~点検などの表示が出たこと。
  2. 診断システムはオイルレベル異常を示していたと記憶している。原因は分からないが、オイルを充填して様子を見ることにした。オイル漏れトラブルの認識段階。
  3. 次にチェックするとやはりオイルが想定以上に消費されているので、初期充填ミスでなく、何らかのシステム異常を確信。
  4. 最初はインタークーラーを疑うが、技術サポート(エリア技術スタッフ?マツダ本社スタッフ?)側の判断でターボチャージャーを交換することに。この段階もまだ原因特定には至ってなかったと思う。試行錯誤プロセスを始めた状況ではないか。
  5. ターボチャージャー交換でもオイル漏れトラブルが解消しないことを確認。 
  6. 最も回避したかったエンジン交換の判断をする。新車のオイル漏れでエンジン交換などメーカーとしては最も避けたい事態に違いない。
  7. エンジン交換は約1か月かけて実施。純粋にエンジン交換ならこんなに時間が掛かることは無いだろう。真の原因の特定と適切な対応策の検討を色々試行錯誤していたのではないかと想像する。
  8. 間もなく1か年点検のタイミングが来るから、その時にオイル漏れトラブルの解消の確認も行う予定だろうが、あまり楽観できるものではない。
  • いずれにしても、オイル漏れトラブルは現場サービススタッフが対応するには荷の重い深刻なものと判断すべきだ。千葉の整備工場に引き上げてメーカー側で責任点検すべきだろう。本来出荷基準を満たしていたかどうかさえ疑われる。
  • 今回の加速できないトラブルはエンジン交換に伴う広範な作業~弄り回しと無関係な訳はない。原因特定が簡単なものか困難なものか分からないが、現場のサービススタッフの責めにすべきではない。品質確立していないものを出荷させたメーカー側の責任と考えるべきだ。フライイングで車両登録までさせてしまったメーカー責任は極めて重い。
  • この問題をそろそろ1年も引きずるつもりだろう。マツダの品質ポリシーは長期間の顧客への迷惑などお構いなしなのか。これは経営マターですよ。現場に問題放り投げてどうするんですか?。不良品質を現場に垂れ流しして現場を苦しめるのはもう止めて欲しい。
営業の品質も酷かったけど商品自体の品質も酷い。 酷過ぎる。トヨタでは車検以外に車を持ち込むことなどは10年に1回もないのに、今回のマツダでは2か月と置かずに車を持ち込んでいる印象だ。この品質ではマツダへの疑問がさらに大きくなる。

たまたまの不良品と言うのは有りうるかもしれないが、リカバリーは確実に出来て然るべき。客の車で試行錯誤は絶対に駄目でしょう。

黙って車を引き取るべきだ。

誰にペナルティがあるかも明らか。変な条件を付ける意味も無い。

マツダ(メーカー)は品質をどのように理解しているのか甚だ疑問だ。営業現場の杜撰な対応を既に報告しているが、メーカーとしての対応はそれを上回って無責任な対応を続けているように見える。
  1. マツコネ問題。多くのマツダファンが途方に暮れている。担当者不在?責任者不在?。
  2. オイル漏れ問題~1年も引きずる問題か?メーカーの品質責任意識が希薄だ。
  3. その他指摘済みの多くのトラブルや不具合。十分な説明も聞けていないが、説明責任はメーカー側ですよ。
  • これらは現場のサービススタッフでは対処できない問題。
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(疑念)車を交換したら品質問題は本当にクリアできるのか?

エンジン交換しなければいけないようなものを市場に出すこと自体大問題だが、市場に出た不良品質に適切なリカバリーも打てないのも大問題。確立した品質技術を持っていないのではないか。

良品に当たるか不良品に当たるかは運次第。不良品に当たるとずっと不良品質と付き合わなければいけない。これが今のマツダの実力なんだろうか。

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(追記)

7月24日、サービスに連絡を入れてから5日目(7月29日?)になるが、類似トラブルや対処法に関する情報連絡は来ていない。遅い。データベースにも登録されていない希な事例とも思えないが、検索システムや情報収集の仕組みにも課題があるのではないか。事例データベースの有効性評価をやっている人が居るかどうかも疑問。

市内の普通のドライブではトラブルは発生していないが安心が行かない。車に乗るのが躊躇われる。近くのディーラーに持ち込んだ方がいいのかどうかも簡単でない。困ったものだ。


  • 本日(8月7日?)、夜になってサービスマネジャーからメール連絡ありました。残業になったかもしれませんが有難いことです。調査の結果、ピタッとくる事例はなさそうです。可能性として推定するところでは、
  1. エンジン交換後の自動的なチューニングプロセスが完了していない可能性。
    ⇒広い意味で慣らし運転に相当するものですが、既に200キロも乗っているのでもう十分ではないかな。
  2. DPF再生の影響の可能性。
    ⇒最初に現象を確認して、最後に確認するまで、距離で約100キロ、時間で約1時間も間があるからDPF再生の影響が続くことは考えにくい。
    ⇒DPF再生の影響ならこれまでにも何度も発生していた筈だし、別に100キロ超の速度でだけ問題になることもないのではないか。
    ⇒DPF再生時は何かアラートが出るのではなかったかな?。何も出ていなかったけど。
  3. 真実は蓋を開けるまで分からないものだ。案外詰まらない原因だったりするかも知れない。もしくは迷宮入りかも。いずれにしても、早めにディーラーに持っていくしかない。ところがディーラーの夏休みとお盆休みがつながるからタイミングが難しい。
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(追記)8月11日

マツコネ不調に予定にない高速道路利用になったので、高速道路での加速を試してみたが、混雑していて自由にスピードを上げることは出来なかったが、部分的には問題が無かった。クルーズコントロールも利用しなかった。

前回も当初は加速性能に問題が無かったし、クルーズコントロールも利用しなかった。問題症状が発生するには何らかのトリガーになるものがあるのだろう。

考えられることは、

  1. 連続運転時間
  2. エンジン回りの温度状態
  3. クルーズコントロール利用による加速制御または減速制御
  4. 複合的要因

別の懸念は再現性が無いとして品質トラブル事例から削除されてしまうこと。品質に厳しい企業ではありえないが、率直に言ってこの1年のマツダを見ていると懸念せざるを得ない。

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溜め息:
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  1. 本当に酷い車を持ってきたものだ。我慢の限界かな。修理コストも想定外にかかっているのではないだろうか。あと少しで1年になるが、理由は色々あれど、安心してドライブできない。サービスの人たちは本当に頑張っているのが分かるけど、所詮、設計・製造の穴埋めは簡単に行く訳がない。
  2. ケチのつき始めは担当営業のフライイング車両登録。納期優先、品質二の次で出荷されたのだろう。もし正常に出荷されたと言うなら全ての商品がいい加減に出荷されたことになる。マツダは後者を主張するのだろうか。
  3. スペックミス(アイドリングストップなど)は放置されたまま、利用技術ミス(マツコネなど)も放置されたまま、 純粋なトラブルも原因究明に至らず。サービススタッフを見ていて気の毒だ。オイル漏れに至っては手を入れれば入れるほど深刻化している印象がある。本部の技術サポートのレベルあるいは仕組みも疑うしかあるまい。
  4. トヨタで何年も何台も乗ってきたが、記憶にある問題となるトラブルは1件だけだ。トラブル満載の新車など前代未聞。電子化ロジック化が問題を難しくしているのは分かるがそれは他社も同じこと。
  5. 営業品質は関東マツダの問題としても商品品質はマツダ本体の問題だろう。お客様相談センターは販売会社にたらい回しているがそういう問題の捉え方がマツダ品質を脆弱にしているのではないか。打っても響かない粘土質の顧客窓口など意味が無い。
  6. 最初からエンジン交換するような車を出荷するな。出来の悪いサービススタッフの店舗で販売されたものは今なお問題の所在すら気づかず運転しているだろうか。
  • メーカー殿、小飼雅道殿、この不良品を引き取って何が問題なのか徹底究明して頂きたい。正常なプロセスで出荷されているなら尚更本気でリコールの可能性まで考えて調査して欲しい。至急の対応が必要な筈です。(2016/07/28追記)

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高速走行時に加速できなくなる現象は事例的には少ないようだが、再現性がはっきりしていないとトラブルとして認識されないで有耶無耶にされている可能性も高いと推定する。

この1年間のマツダの対応は、営業担当の意識の持ち方も含めて、品質問題に積極的に向かい合う姿勢が希薄に思う。マツダの品質管理部門、品質保証部門の意識の低さが垣間見える印象だった。

品質データベースを整備するための品質活動基準が十分整備されていない懸念があるのだが、今回のような不明トラブルは何処かでネグレクトされているのではないか。サービススタッフは既存DBをチェックできても、登録は出来ていないと想像する。登録基準が逆向きになっていて、不明トラブルは捨てられている可能性がある。それこそ宝の山を捨てている可能性だ。

お客様相談センター(K氏)の対応を見ても、この会社の品質ポリシーとCS活動の乖離が窺える。現場が苦労していて、本社(広島)が王様になっている印象だ。

トラブル事例の収集が適切の行われていなければ、品質点検基準にも反映されることは無い。希少事例が無視されるような手順しか持っていなければ、次のステージに上がることは永久にないだろうに。

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自動車メーカーの品質問題「空飛ぶタイヤ」の現在性




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自動車メーカーの品質問題「空飛ぶタイヤ」の現在性


「空飛ぶタイヤ」(池井戸潤著)を読んでみた。2005年ごろに発覚した三菱自動車の品質問題を小説にしたものだ。発行は2006年ごろでドラマ化も2009年ごろにされたようだ。それを出版から凡そ10年後に読んだ訳だが、その内容の現在性に驚く。

今回発生した燃費不正問題は、この空飛ぶタイヤで取り扱った問題の時期も続けられてきたのだから、全くどうしようもない企業体質と言うことになる。

小説の結末はトップメーカーの傘下に入ることだったが、今回の燃費不正の結末も日産の資本参加を仰ぐ形になっていて、著者が未来を先取りした格好になっている。

自動車メーカ/ディーラーで働くものは改めて読み返してみることも有意義だろう。マツダは大丈夫か?そういう問題意識でこの小説を読むと別の物語に見えてくるかもしれない。

三菱自動車では品質問題を過小評価あるいは隠ぺいし、抜本的対策に着手しなかった。有耶無耶にして先送りしている間に人命が失われた。人身事故にならなければ今なお延々不正は続いていたのだろう。日産が指摘しなければ燃費不正も隠ぺいされたままだったろう。

ある種の外部的な偶然が問題発覚につながったが、軽微ならこれも内部で隠ぺいされただろう。

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マツダの空飛ぶタイヤは?

ユーザーの視点でマツダの車を見てみると、隠し切れない品質問題が山積している。

営業品質は商談の過程で明らかになって中間レビューでその内容を提示できた。店長も担当営業も最低水準だ。今後のリカバリーについても楽観できない。

営業品質は、ガバナンス、マネジメント品質、教育・訓練・周知、懲戒などの側面も重要だが、何といっても個々人の力量、人間性の部分が重要な要素となるが、最も難しいのは不誠実・不手際・不適切を繰り返すことになれば、信頼関係を大きく損ね、感情的なもつれまで出て来るので、企業側のリスクは小さくない。顧客が声を出した時のリスクも大きいが、顧客が声を出さなかった時のリスクも劣らず大きいものがある。

営業品質は定量化が難しいが各社が経験とベンチマーキングからそれぞれ工夫して試行錯誤を続けている。

今回のマツダの場合、担当営業が馬鹿をやって顧客にばれるまでは僅か2か月くらい。それはそれで問題だが、さらに問題なのはマネジメントの対応。店長は最初から同罪と判断しているが少なくとも問題を突き付けられてからも具体的な対応を取っていない。エリア統括マネジャーに問題を報告しているが、そこでも具体的な対応を取らない。結局、顧客の直訴を見たトップの判断指示が無ければ、何も動けていないことになる。

顧客によっては黙って泣き寝入りして二度とマツダとは付き合わないで終わらせているだろう。その数は想像以上と知るべきだ。CSを把握するための仕組みが動いていないようだから、営業品質に対しては全く無頓着なのではないか。リピート率は把握しようとしているようだが、このような結果指標で管理するスタンス自体、時代遅れを露呈しているかも知れない。

担当営業と店長から謝罪の話があるが、これについては改めて整理したい。問題が起きた時、どちらかが一方的に悪いこともあるが、相互関係で発生するトラブルもある。この辺を正しく理解しなければ、正しい学習すらできないことになるからだ。

サービス品質は良好に見える。商品の品質が悪いので活躍の機会が多くなっているのは気の毒だ。

商品品質は最低レベル。完全な初期不良品だ。こんなものが出荷されてしまう設計製造プロセスは極めて問題だろう。

品質ポリシーが前時代のもの:

  1. 設計製造で作り込めない品質を現場サービスでカバーするやり方が前世紀のメーカーの発想だ。
  2. 押し込みで一時的な売り上げを目指す営業も古い二流メーカー時代のそのものだ。信頼によるリピートとライフ売り上げの向上を目指す発想が皆無。
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マツダ株主総会で出たクリーンディーゼルの品質問題

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マツダ株主総会で出たクリーンディーゼルの品質問題

気になる問い合わせがあったのでで少し調べてみました。あくまでもネット上の情報なので何処まで真実かは分かりませんが、。
  1. これらは2016年6月~7月に話題になった事項。

デミオやCX-5に搭載している1.5Lディーゼルで不具合報告が多く出ているらしい。あまり表立っていなかった問題ですが、株主総会で質問が出てしまった以上、メーカーは至急対応することが迫られた格好になった。

1.5Lディーゼル搭載車の売れ行きが落ちている(止まっている?)ような観測もある。本当のことは販売または出荷統計で分かるのでしょうが。アクセラに1.5Lディーゼル搭載は少しでもエンジン在庫を掃きたかったからかと勘繰ってしまう。

幸いにして、2.2Lディーゼルではあまり問題になっていないようだが、真の原因究明が行われない限り、1.5Lディーゼル固有の問題と断定することは出来ない。

掲示板にはDPF再生中のトラブルとある。多分パワー/トルク不足時のギア自動調整が上手くできていないのだろう。2.2Lはパワー/トルクが十分なので問題が表面化しない。センサーシステムの設計ミスだろうが普通に対策するとコストが高くなるのでクリティカルな問題が出るまでは放置する腹なのか、本当にエンジンが止まったりしたら走行状態によっては人身事故になって一発退場でしょう。あくまでも推定の話で本当のところはメーカーが説明責任を果たすまではっきりしない。掲示板では、むしろメーカーの説明が不得要領でユーザーの不信を買っていることの方が大きな問題になっているようだ。どのような注意をすれば回避できるか、ワークアラウンドの提示を求めているが、それすらできていないことが更に不安を深刻なものにしている。

(掲示板の書き込みは意図的に悪意の書き込みが入ることが少なくありません。鵜呑みにしてはいけませんが無視することも正しくありません。不当な書き込みに対しては適切な対応、誤解を解くための必要な説明などを行うべきです。)

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原因も現象も別かも知れないが、2.2Lディーゼルも今回はエンジン交換の憂き目にあっているので、率直なところ、マツダの品質技術全体に詰めの甘さを感じない訳には行かない。 トヨタ車では品質問題でディーラーに駆け込むのは10年に1回あるかないかなのに、マツダ車ではマイナーチェンジモデルで品質が確立している筈なのに、なんだかんだとディーラーに毎月のように行っている印象だ。事故に遭った中古車を買ってもこんなにひどくはないだろう。

不良営業から不良品を買わされたのか?。

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例の担当営業にDPFの話を聞こうとして何も問題ないから知らなくていいと言われたことが思い出される。「品質は現場で作る」意味は生産現場に限らないことを理解すべきだ。問題を拾って早く的確に報告することが品質の早期確立になるのだが、こんな営業ばかりだったら後追いの品質しか作れなくなる。教育が甘い。今は、お客様相談センターに問題を入れても販売会社にたらい回しをして済ませてしまうから全く取り付く島がない状況なんだろう。株主総会でこういう質問が出ること自体、経営品質上の大問題だが、マツダの経営陣の意識が低いと縦割り責任対応で済ませようとするかもしれない。顧客の声、現場の品質を拾う仕組みもできていない極めて脆弱な組織体制と言う気づきがないのではないか。これって、小飼さんの問題なんですよ。小飼さんが恥ずかしいと感じていなければ裸の王様よりもっと残念な状況と言うことになる。

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アイドリングストップとレーンキープガイドの品質問題

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アイドリングストップとレーンキープガイドの品質問題
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アイドリングストップi-stopはクルマを停止させたときに、エンジンも止めてしまう仕組み。燃料消費を節約する目的で導入されたものだが、駐車場から路上へ出る時や、右折時、左折時など動作の流れの中で機敏に反応する必要がある時にも、エンジンが止まってしまうので危険この上ない仕組み。

それでも構わずに使いたい人が居るのは構わないが、自分では決して使いたくない。燃費より安全を優先するのは当然のこと。全く不要な気候だ。

マツダではこの不要な機構がエンジン始動で必ず設定されてしまう。毎回オフにして運転するが急いでいる時に限って忘れるし、急いでいる時に限ってひやっとさせられる。うんざり。

これを常時オフに出来ないかサービスに依頼するが結局できなかった。1か月間も預けている間についでにやってもらおうと思ったが出来ないらしい。完全に機構を無効化する方法はあるようだが、それがどのようなリスクを伴うものかはあまり明確でないようだ。現場の判断では切り難いのだろう。

本社の技術屋がしっかりしていれば、方法論とトレードオフになるものを明確にサービスガイドとして出せる筈だが、まだ何もやっていないようだ。

マツダのホームページCockpitに顔を名前を出している人たちは恥ずかしくないのだろうか。HMDのプロが何をやっているんだろう。放置するのは無責任ではないか。

論理回路やソフトウエアプログラムにおける信頼性設計が全く分かっていないのではないか。もしそうでないと言うなら、速やかにサービスガイドを発行してユーザーニーズへの対応に取り組むべきでしょう。

どうしてもアイドリングストップをデフォルト設定にしたいならストップからエンジン再始動までのタイムラグをゼロにすべきだ。フットブレーキの緩みを関知して再始動させるとか。もしくは信号停車か駐車場停車か、それ以外かを判断して制御すべきだろうが、そこまでのノウハウがマツダにあるとも思えない。

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レーンキープガイド(車線を食み出たら注意する機構)も同じ。こちらは常時オンにしておきたいものだが、エンジン再始動で必ずオフに倒れてしまう。デフォルトをオンにすることもできない。馬鹿な設計だ。

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どちらもユーザー感覚では前回の状態をエンジン再始動でも保持してくれればいいだけなのに、1年経過しても何の改善も行っていない。

間違いはあるものだが、是正しないのは救いようがない。品質ポリシーは穴だらけではないか。応援サポーターまで愛想を尽かすことの無いように本気で頑張ってくれ!。

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またマツダ病が始まったか心配だ!エンジンバリエーション拡張の功罪?

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またマツダ病が始まったか心配だ!エンジンバリエーション拡張の功罪?
ハイブリッドは従来通りトヨタとの提携によるもの。マツダ流の味付けは不明。1.5ディーゼルは新しい取り込みだが、デミオやCX-3の試乗で分かるようにパワーはない。1.5Lディーゼルに期待するトルク感は2.2Lディーゼルと比較すれば雲泥の違い。加速時のシフトダウンが直ぐに発生するのでノイジーなドライブになるだろう。アクセラスポーツをイメージすると間違えそうだ。

アクセラの販売量でエンジンバリエーションを増やせば生産性(コスト)を犠牲にする割合が大きくなるだけだ。1.5Lディーゼルのコストを下げることのメリットを追いかけたのか。結果的には、もともと作ろうとしていたモデルコンセプトからの乖離が目立って中途半端なものが幾つも出てくるのではと心配される。全体としてクオリティ感を喪失させるのではないか。

一方でトランスミッションの多段化による燃費とドライビリティの改善への取り組みが懸念される。CX-5のATも既に古い印象がある。ATが古いのかチューニング技術が不足しているか分からないが、ホンダやVWの最新ATとは相当見劣りする。

ダウンサイジングターボでは次世代ATが欠かせない筈だが、それがディーゼル用で実現できれば極めて魅力的な商品になる期待もある。

もっとも気になるのがマツダコネクト(マツコネ)のバージョン更新だが、リリース記事に特に記載もなさそうだから従来の馬鹿マツコネを引き継ぐのだろうか。抜本的改善に向けて行き詰っているのか。既存ユーザーを見捨てるつもりか、経営陣は今なお問題を理解していないのだろうか。

ライフの短いパソコン技術をそのまま自動車の基幹部に取り込むという非常識に今なお気づいていないと言う訳でもあるまい。マツコネの再構成(リストラクチャリング)は金もかかるが早く取り込まないと難破するかも知れない。今後も全てのマツダ車にマツコネを搭載したらマツダ自身が沈没しかねない。

安全システム用の車載カメラは内容を見ないと何とも言えないが、今時は軽自動車でもカメラ搭載は珍しいことではないが、やはり問題はソフトだ。このソフトを自社でやっているのか、一流品を取り入れているのか。

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http://www.asahi.com/articles/ASJ7G4HZLJ7GULFA00P.html

マツダ・アクセラを大幅改良 世界初の新技術搭載

榊原謙

2016年7月14日23時46分

マツダが大幅改良した「アクセラ」。ディーゼル車には排気量1.5リットルと2.2リットルの2モデルがある=横浜市内
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 マツダは14日、主力の小型車「アクセラ」を大幅改良して売り出した。エンジンを自動制御して乗り心地を安定させる世界初の技術などを搭載。人気が高い新型車の投入が一巡したため、当面は現行車に順次改良を施して、「端境期」を乗り切る考えだ。

 ガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車の3種類を展開。ディーゼルは従来の排気量2・2リットルのモデルに加えて、手頃な1・5リットルも用意した。アクセラのディーゼル車販売比率を約1割から5割に引き上げ、拡大するディーゼル市場の取り込みを狙う。

 車載カメラを初めて積み、危険時の自動ブレーキの性能を上げた。ディーゼルエンジンが発する独特の「ガラガラ音」を小さくする新技術も入れた。価格は消費税込み176万400~331万200円。

 マツダは経営危機後の2012年から、エンジンやデザインを刷新した6車種を矢継ぎ早に投入して復活を印象づけてきた。だが、一連の新型車は昨年5月の「ロードスター」が最後で、今年1~6月の新車販売は前年に比べて22・3%減った。(榊原謙)

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「法定12ヶ月点検」の案内が早くも届く違和感






「法定12ヶ月点検」の案内が早くも届く違和感
マツダから点検のお知らせが届く。この違和感は何だ?。8月末日の登録など工場出荷もされていない整備点検中の車を勝手に登録した結果だろうが、7月早々に案内が届くのは事務処理上の変更は一切やっていないようだ。全く変更の利かない不正な手続きをやったとしたら、クルマを売る商売で、店長担当営業失格ではないか。後で変更の利かない戸籍を汚して知らんぷりしていたのも問題だし、後で説明すると言って放置しているのも問題。トヨタに出来ることがなぜマツダではできないのか。トヨタではやらないことをなぜマツダは平気でやるのか。無能と無責任を証明しているようなものだ。

本社の人が出てきたら自分たちは雲隠れしてしまったが、免罪符をもらったと同じぐらいに思っているのだろうか。

今回はフライイング登録した車がとんでもない不良品なのだから二重に腹立たしい。

法定点検前に出荷時の品質点検をしっかりやるべきではないか。広島マツダ本社のお客様相談室はメーカーの問題として向かい合うべきではないか。販売会社に盥(たらい)回しするだけでは何ら組織ミッションを果たしていないように見える。

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営業プロセス管理の変更?

関東マツダでは営業プロセス管理の手順(ルール)見直しを検討しているようだ。内部のことだから正しく把握することは出来ない。従来は例えば車両登録をもって売上計上や顧客管理開始としていたのを納車のタイミングに変えるとか。でも、この担当営業は納車の品質記録まで捏造しているし、原紙を回収しても捏造記録のコピーで社内事務処理を済ましているなら本質的な改善には至らない。もっとも関東マツダではフライイング車両登録が日常茶飯事なら一定の効果を上げるだろう。(登録日が管理指標なら店長はメールでコントロール不能と虚偽の説明をしていたことになる!?)

納車日と登録日の管理がマツダではどうしてもできないなら、そんな管理不能な日付を利用すること自体が問題だ。管理指標と結果指標の違いも理解していないなら経営管理、経営品質自体が脆弱なのかもしれない。それでも、改善意欲を捨てていないことには敬意を払うべきだ。

いずれにしてもガバナンスの強化は欠かせない施策で、管理監督の責にある人は懲戒規定を厳密に適用するしかあるまい。懲戒規定がいい加減ならガバナンス放棄に同じであることも理解すべきだ。

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昔お世話になった「フォード」!感謝の気持ちも忘れずに!



昔お世話になった「フォード」!感謝の気持ちも忘れずに!
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  1. マツダの苦境でフォードが果たした役割の大きさは分からない。必ずしも感謝ばかりではなかったかもしれない。それでも、会社が存続できたことは否めない。それに、ゴーンさんだったら本当に良かったかどうかも分からないでしょう。
  2. 40年前のマツダの迷走が、今のマツダのマツコネに二重写しになる。誰でも変だと思うことを放置していたために経営破綻寸前に追い込まれた。マツダの体質は実は何も変わっていないのではないか。懸念される。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ7C5JN5J7CPITB01H.html

マツダ、フォードと共同開発に幕 タイ生産の車種撤退

2016年7月12日01時16分

 マツダは11日、ピックアップトラックの生産から撤退すると発表した。海外市場向けにタイ工場で年間4万台をつくっている「BT-50」という車種で、数年後をめどに生産を終了。代わりにタイ工場ではスポーツ用多目的車(SUV)の生産を強化する。BT-50はフォードと開発した最後の車で、両社の共同開発の歴史に幕を下ろすことになる。ピックアップトラックは今後、いすゞ自動車からOEM(相手先ブランドによる生産)供給を受ける。

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http://www.asahi.com/articles/ASHCG3TR9HCGPITB00D.html

マツダとフォード、資本提携を解消 36年の関係に幕

木村和規

2015年11月14日18時26分

 米自動車大手フォード・モーターが、保有していたマツダの全株式を2015年4~9月期に売却していたことが分かった。1979年から36年にわたった資本提携が解消された。

 オイルショックなどの影響で業績が悪化したマツダ(当時・東洋工業)は、79年にフォードから25%の出資を受け入れた。バブル崩壊で再び経営難に陥った96年には、フォードが出資比率を33・4%に引き上げ経営権を握り、03年まで4代続けて社長を送り込んだ。

  しかし、フォードは08年のリーマン・ショックで経営が悪化。保有するマツダ株を徐々に売却し、今年3月末には出資比率が約2%に下がっていた。マツダも 12年に米国のフォードとの合弁工場での生産をやめ、メキシコ工場を建設して14年1月に稼働するなど独り立ちの姿勢を強めてきた。円安を追い風にマツダ の業績は回復し、15年3月期には2期連続で過去最高の純利益を更新した。

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  • ビッグスリー(GM・フォード・クライスラー)
  • 新ビッグスリー(GM・トヨタ・VW)
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関東マツダの社長が変わっていた!

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関東マツダの社長が変わっていた!
先日、ディーラーへ出かけた時に、社長交代の話を聞くことが出来た。3か月前の人事だったらしい。

新たに広島本社部門(国内営業本部)から山口滋己さんが社長に就任。

これまでの関東マツダ社長の西山雷大さんは今後は東京常駐のマツダの顔になるのでしょうか。人望があるので期待されるが、今後の事業環境は厳しくなるし、所謂当局との折衝、場合によってはメディア対応も出て来ると休む暇が無くなるかもしれない。人望のある人だから、今後も変わらず頑張ってほしい。

最終レビューは西山さんにも提示しようと思う。

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社長人事などは本来ユーザーの立場では気になるものではないが、今回に限ってはそうも行かない。その意味もあって、案内が行われたのでしょう。

普通なら、担当営業から世間話のついでさらっと聞くだけの話だ。担当営業不在の状態が続くのはやはり問題だろう。

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日経に掲載された記事:

http://www.nikkei.com/article/DGXLMSJH00101_Z20C16A3000000/

人事、マツダ

    (2016/3/29 16:04)

    ▽ (4月1日)法人販売統括補佐(第二法人販売統括)取締役兼専務執行役員原田裕司▽専務執行役員品質・ブランド推進・生産・物流統括(常務執行役員グローバル生産・グローバル物流・グローバル商品品質・ブランド品質担当)菖蒲田清孝▽同研究開発・MDI統括(同研究開発担当兼R&Dリエゾン室長兼マツダE&T社長)藤原清志▽同ブランド推進統括補佐(常務執行役員)ジェフリー・エイチ・ガイトン▽同ブランド推進統括補佐(同)毛籠勝弘▽同経営企画・収益管理・グローバルITソリューション・MDI担当(同兼マツダノースアメリカンオペレーションズ執行副社長)古賀亮▽グローバル生産・グローバル物流担当(グローバル生産担当補佐兼本社工場長)常務執行役員円山雅俊▽常務執行役員デザイン・ブランドスタイル担当(執行役員デザイン本部長)前田育男▽同企画担当補佐(同財務本部長)藤本哲也
▽東京本社統括兼渉外担当兼企画・広報担当補佐(関東マツダ社長)同西山雷大▽グローバル生産担当補佐兼防府工場長(マツダパワートレインマニュファクチャリングタイランド社長兼CEO)同川上英範▽ブランド推進担当、執行役員青山裕大▽グローバル品質担当(防府工場長)執行役員向井武司▽執行役員兼マツダデメヒコビークルオペレーション社長兼CEO(原価企画本部長)水谷智春▽執行役員、経営企画本部長相原真志▽同、カスタマーサービス本部長梅下隆一
    ▽ 原価企画本部長兼購買本部副本部長(マツダノースアメリカンオペレーションズ副社長)小池昌充▽CSR・環境、森川圭子▽中国事業本部長、関根則男▽同本部副本部長(長安マツダ汽車総裁)松尾則宏▽中国マーケティング、倉橋敏雄▽中国ビジネス推進(中国第1事業部長)川村修▽MDIプロジェクト室長(R&D技術管理本部長)木谷昭博▽R&D技術管理本部長兼開発企画(パワートレイン開発本部副本部長兼パワートレイン企画)仁井内進▽デザイン本部長、アドバンスデザインスタジオ・中牟田泰▽デザイン開発推進、高田俊穂▽ブランドスタイル統括部長兼アドバンスデザインスタジオ主幹、高橋篤博▽車両開発本部長(車両開発本部副本部長兼車両開発推進)松本浩幸▽同本部副本部長兼車両開発推進、松田健二▽車両実研(NVH性能開発)遊川秀幸▽NVH性能開発(衝突性能開発)織田芳雄▽衝突性能開発、上野正樹▽装備開発、清角肇▽パワートレイン開発本部副本部長、エンジン設計・後藤剛▽パワートレイン企画、近藤浩一▽技術本部副本部長、野村祐士▽生産管理・物流本部副本部長、生産管理・真鍋慎吾▽本社工場長(本社工場副工場長)杉山郁男▽総務/防府、黒瀬智彦▽防府工場第4パワートレイン製造、土田篤俊▽品質本部副本部長兼品質統括推進、神岡隆▽同本部市場品質、品質本部副本部長内藤久佳▽グローバル販売&マーケティング本部副本部長、桑原広志▽国内営業本部副本部長(ビジネス企画)田中浩憲▽ビジネス企画、小林政史▽営業開発(東海マツダ販売常務)泉嘉幸▽東日本営業、寺川偉▽西日本営業、工藤勝正▽法人営業(SMMオートファイナンス副社長)樋口直弘▽カスタマーサービス本部副本部長(マツダセールスタイランド副社長)釆女淑史▽同兼リージョン商品推進(デザイン開発推進)鍵本浩一▽カスタマーサービス本部副本部長(マツダノースアメリカンオペレーションズ副社長)前川洋治▽商品サービスプログラム、高橋聡▽カスタマーサービス能力開発、清水川立▽財務本部長(財務本部副本部長)前田真二
    ▽ CSR・環境部主幹(CSR・環境)渡部伸子▽中国事業本部主幹(中国第2事業部長)住岡敬▽同(東北マツダ社長)森脇章▽MDIプロジェクト室主幹(甲信マツダ社長)村上浩▽車両開発本部主幹(車両実研)田中松広▽技術研究所主幹(装備開発)荒神雄一郎▽国内営業本部主幹(総務/防府)的場久典▽カスタマーサービス本部主幹(リージョン商品推進)吉永育弘▽財務本部主幹(マツダデメヒコビークルオペレーション副社長)野崎敬吾
▽関東マツダ社長、山口滋己▽甲信マツダ社長(営業開発)八木幸二郎▽デルタ工業顧問(品質本部副本部長兼市場品質)綿貫裕介▽SMMオートファイナンス副社長(法人営業)辻井啓一▽マツダE&T社長(車両開発本部長)冨田知弘▽マツダノースアメリカンオペレーションズ副社長、大塚正志▽長安マツダ汽車総裁(中国事業本部副本部長)田中英明▽マツダカナダ社長(グローバル販売&マーケティング本部副本部長)近藤昌晴▽マツダパワートレインマニュファクチャリングタイランド上級副社長(防府工場第4パワートレイン製造)弘中武都▽マツダセールスタイランド副社長(カスタマーサービス能力開発)久郷浩

    ▽ ▼機構改革=(1)中国第1事業部、中国第2事業部を再編し、中国マーケティング部、中国ビジネス推進部とする(2)MDIプロジェクト室を新設(3)R&Dリエゾン室を廃止(4)デザイン本部ブランドスタイル統括部を新設(5)国内営業本部に東日本営業部、西日本営業部を新設
    ▽ (6月)取締役、専務執行役員菖蒲田清孝▽同、同藤原清志

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オイル漏れトラブル?遂にエンジン交換の重大修理!

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オイル漏れトラブル?遂にエンジン交換の重大修理!
  • CX-5ディーゼルエンジン
  • オイル漏れ
  • エンジン交換
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新車で買っていきなりエンジン交換なんて有りえないトラブルだ。中古で買った車がエンジントラブルを抱えていた話は聞かないこともないが、思い出すとそれもマツダ車だったのが嫌味だが、前の車では一度も発生していないトラブルが次々と顔を出すのはどう言う訳だろう。

やはり未整備のクルマが外に出されてしまったと考えるべきではないか。例の姑息な車両登録に関連しているのだろう。

正常に出荷されてトラブルばかりなら出荷基準、整備点検プロセスが重大な欠陥を抱えていることになる。

営業の不適切対応も最低レベルだったが、今や車自体が最低レベルかも知れない。優秀なサービススタッフだから大事の前にトラブルが検知されて、多分適切な対応がされているのだろうが、担当営業みたいな無責任なサービススタッフが担当になっていたら、原因不明の事故で大けがするか下手すると命まで危ないところだったかもしれない。単にオイルの過剰消費だけで済むかどうかは誰も検証できていないトラブルだから、最悪のケースを否定することも出来ない。

4つのシリンダーのうち、2番目のシリンダーに不具合があるようだ。詳しいことは後日説明があると思うが、結局、このトラブルは途中で発生したものでなく、出荷時のトラブルとなる。要するに不良品が運ばれてきたものだ。

普通の商品なら返品に相当する品質だ。全く《怒り心頭に発する》と言う奴だ。

営業品質は最低レベル、車の品質も最低レベル。良品との無償交換は当然の要求に思える。

広島本社の顧客相談センターは単なる営業プロセスの問題として、販売部門にたらい回しをやっているが、商品自体の問題も素直に受け止めるべきではないか。

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(懸念)

トラブル対応が小出しに長期間に及んでいる。リコール問題が出ると、メーカーは対策コストミニマムのために色々工夫するものだ。あまり時間を掛けると拙い場合、適切な方法が探せない場合、コスト高になっても現実的な対応を取る。

CX-5のオイル漏れトラブルの問い合わせが多いが、リコール問題が潜んでいないか気になる。目に見えるトラブルが出ていないので、試行錯誤の最中かも知れないが、不測の事態の可能性を分かってゆっくりやっていると、刑事事件にならないとも限らない。

エンジン交換以外のオイル漏れ対策の方法論が見つかったらメーカーはロットを特定して(特定できたら)緊急の点検案内を出す。

現在修理中のクルマは色々な意味でテストマシーンとして利用されているだろう。1か月近くも掛けてやる修理などあり得ない話だ。殆どオーバーホール。

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色々な意味で出荷基準に達していない車だったようだ。

西山さん、最大限の配慮をお願いしますね。

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今日のマツコネ?中央図書館も分からないとは!


今日のマツコネ?中央図書館も分からないとは!

ある施設へ出かけるのに、施設名でナビを設定しようとすると収録されてないらしい。既に18年も利用されて割と有名な場所なのに。住所を調べてインプットすると番地までサポートしていない。いい加減な場所がポイントされているが不確かなものだ。

道路向かいに市立中央図書館があるので、こちらで登録しようとする、またしても登録されていない。

完全な馬鹿ナビだ。

いつか事故を誘発させるのではないか。既に、マツコネの犠牲になった事故が起きているのではないだろうか。マツダは社会的責任の意識をもっと強く持つべきだ。

スマホとへ併用しないとどうしようもない。ドライブ中のスマホ操作が問題になっている昨今、何処かに停車させてとなるが、うんざりだ。

責任者出て来い!と言いたい。 統合制御システム開発本部 大池 太郎という名前がホームページに出て来るが、この人はどのような改善計画(現ユーザーに対する改善計画)を持っているか説明する責任がある。

ホームページでどのような能書きを並べても 一つの事実はそれを粉砕する。

関西マツダの不祥事(架空請求詐欺)とコンプライアンス研修?

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関西マツダの不祥事(架空請求詐欺)とコンプライアンス研修?
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  1. 不祥事と言っても内容は詐欺行為だ。 架空請求詐欺。
  2. 対策がコンプライアンス研修というのは表向きの説明だろうか。
  3. 一番の問題は取引先企業から指摘されて初めて判明するという管理レベルの低さだろう。コンプラ研修は問題の本質を見ないで、現場に矛盾を押し付けている懸念がある。
  4. 更に言うなら、コンプラ研修は懲戒規定が明確にされて実施されなければまったく意味を持たないことも知るべきだろう。関東マツダの事例を見る限り、その辺の課題も残されたままのようだ。 
  • マツダの課題の一つはやはり「ガバナンス(内部統制)の確立」ではないか?。
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http://www.asahi.com/articles/ASJ765FJ8J76PLFA00P.html

朝日新聞デジタル

マツダ販社が架空請求 「パンク修理多すぎ」指摘で発覚

2016年7月7日16時35分

 マツダの販売子会社「関西マツダ」(大阪市浪速区)は6日、自動車整備を請け負うリース会社2社に対し、整備費用を実際より高く請求していたと発表した。架空請求は2054台、総額約1100万円に上る。すでに全額を返金したという。

 同社ナンバ店で2004年6月から昨年12月にかけて、リース会社2社から請け負った定期整備で、パンクしていないタイヤのパンク修理をしたなどとして、点検や整備の項目を不正に増やした。昨年10月、リース会社から「パンク修理が多すぎる」と指摘されて発覚した。不正に関わったのはサービスマネジャーら社員3人で「売り上げ目標を達成するためだった」と話したという。

 近畿運輸局は今月1日付で文書で警告を出し、1カ月以内に再発防止策を提出するよう求めた。東堂一義社長は「社内の手順を見直し、コンプライアンス研修を充実するなど再発防止に努める」とコメントした。

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