クルマの正しい進化とは？
早くも新型を市内で見かけた。色艶はややぬめっとした感じで、やや大柄な乗用車っぽい雰囲気。
目（ヘッドライト）が細いのでフロントグリルのサイズとミスマッチ。アニメ顔に見えなくもない。面白い。一方、クロームメッキのようなエッジラインの主張が強くてデザインコンセプトそのものがスポイルされている。高級感を演出しているので好みの人もいるだろう。新しい「赤」？。
確かにマツダとしてやれることは全てやり切ったので余計なことをすれば逆行になりかねない。正しい進化とは何かの議論があったのか。出来ることは何かで済ましていないか。してはいけないことは何かの議論も出来ているのかな。
実際にはモデルチェンジによる変化は微量なのにパブリシティを含めて宣伝は難しい。何を主張したいのか。乗り心地の良いミドルセダン乗用車を印象付けると間違える。初心が何処かに行っているような気がする。
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https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-15283?fm=ranking
大ヒットしたマツダ「CX-5」が、ユーザー体験を高め正常進化
フォーブス ジャパン2017年02月25日15時00分
マツダほど、短期間でブランド・イメージが向上した自動車メーカーは珍しい。
初代「CX-5」が登場した2012年には1000億円以上の損失を計上し、4期連続の赤字で、経営の危機とまでささやかれた。実際、リーマンショックの余波で、ゼネラル・モーターズほどの巨大自動車メーカーがチャプター11を適応されたのだから、当時、グローバル販売台数が120万台程度のマツダが厳しい状況にあっても当然だ。
スカイアクティブ・テクノロジーなる技術群を掲げて登場した初代「CX-5」は、当時はまだクリーン・ディーゼルの評判も定着していなかった日本で、ディーゼルの販売比率が約8割というクリーンヒットを飛ばした。そして今や、マツダの販売台数のうち、1/4を占める大黒柱へと成長した。
おおよそ5年の年月を経て、「CX-5」が2代目へと進化した。発表の場に選ばれたのは、SUVの本場である米ロサンゼルスだ。デザイン部門を率いる前田育男氏が登壇し、次世代のマツダ・デザインを占う”CAR AS ART”なる言葉を伝えた。魂動デザインの基本は受け継ぎつつ、アートの域にまでデザインのクオリティを高める意志が伝わってくる。
ベールを脱いだ新型「CX-5」は、初代がSUVらしさを重視したデザインだったのに対し、新型ではシャープなフロントランプをはじめ、”マツダらしさ”を前面に押し出す。
中身における最大の注目は、「G-ベクタリングコントロール（GVC）」の採用だ。ドライバーの操舵に対してエンジンの駆動トルクを変化させて、前後・左右のGを統合制御する。山道を走るような極端なG変化ではなく、むしろ町中を走るような小さなG変化でも、滑らかな動きになるように制御している点がユニークだ。
初代は、日本のクリーン・ディーゼル市場に新しい風を吹き込み、名実ともにマツダの起死回生の一打となり、マツダの屋台骨を支えるまでに成長した。そして2代目では、マツダらしいデザインを際立たせると同時に、日常使いでのユーザー体験を高め”クルマに乗る全ての人に走る喜びを提供したい”という想いが込められている。
青山 鼓
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- 残念ながら空虚な記事だ。表面的過ぎて何も伝わってこない。
- 環境または環境変化に適切に対応できていれば正常進化と言えるだろうが、どういう課題にどういう対応を図ったかが分からなければ無意味な記事だ。視点設定から間違っている。
- 先ず、これまで弱点はどれだけ克服できたのか？
- 初代リリースから4年間の環境変化をどう理解したか？
- 重要な変化にどのように対応したか？
- これら結果をどのように評価したか？
- これらに何一つ答えていないレポートなど無価値というしかない。 もし無価値なレポートしか流れ出て来なければモデルチェンジは失敗だった可能性が高い。
http://toyokeizai.net/articles/-/160476
マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した
山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日
「マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」
マツダの「理想」に向けて、真正面から向き合い、愚直に挑戦した1台だろう（撮影：梅谷秀司）
基幹モデルへと成長した｢CX-5｣のフルモデルチェンジ
マツダの主力SUV「CX-5」が初のフルモデルチェンジ（全面改良）によって、2代目に移行した。
2012年に初代がデビューした「CX-5」は、「スカイアクティブテクノロジー」と「モノ造り革新」をフルに投入したマツダの「新世代商品」第1弾だ。日本でディーゼル復権のきっかけとなったクリーンディーゼル「スカイアクティブD」やGのつながりにこだわった走り、魂動（こどう）デザインなどが高く評価され、2012-2013日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、マツダのブランドイメージを大きく引き上げ、いまやマツダの年間販売台数の約4分の1を占める基幹モデルへと成長している。
マツダはその後、短期間で「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」「CX-3」「ロードスター」を日本市場へ投入し、「新世代商品」のラインナップを完成。北米向けの3列シートのフルサイズSUVである「CX-9」、中国向けに4ドアクーペSUV「CX-4」などもラインナップし、好評を得ている。
これらのモデルは、「一括企画」「コモンアーキテクチャ（基本骨格）構想」「フレキシブル生産」のメリットを生かし、固定領域と変動領域に分けることで、いい技術やメカニズムが生まれたら、マイナーチェンジや年次改良にタイミングにとらわれない水平展開によって、どのモデルを選んでも「最新のモデルは最良のモデル」という考え方となっている。
マツダは理想の姿に向けて進み続ける一方で、「選択と集中」から「プレマシー」や「MPV」といった日本市場がメインのミニバンの後継車を開発しないことを発表。タイをはじめとする新興国で人気のあるピックアップトラック「BT-50」は次期モデルからいすゞからのOEMに切り替えることも決定した。
http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=2
マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した
山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日
「マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」
マツダの会社規模を考えれば、ラインナップをやみくもに増やすことや、台数の見込めない国内専用モデルを開発するのはリスクが多いのもわかるが、数多くの既販ユーザーが困っているのも事実のようで、2016年は国内販売が低迷している。
マツダの道筋はいっさいブレていない
開発の陣頭指揮を執った児玉眞也主査（撮影：梅谷秀司）
初のCX-5のフルモデルチェンジは、マツダの新世代商品が第2フェーズのスタートを切ったことを意味する。ただ、今回のフルモデルチェンジは「進化」というよりは、「深化」といっていい内容だ。開発の陣頭指揮を執った児玉眞也主査はこう言う。
「確かに新型CX-5には飛び道具はいっさいありません。だからこそ、静的質感や動的質感といった本質の部分を大事にしてシッカリと煮詰めよう、と。マツダは過去に大成功したモデルがいくつか誕生していますが、残念なことに次のモデルに続かない。私の中で『一発屋のジンクスを打ち破りたい』という意地もありました」
そういう意味では初代が道を作り、2代目が道を固めていく、というイメージなのだろう。まさに起承転結の「承」と呼ぶにふさわしいフルモデルチェンジである。もちろん目新しさも大事だと思うが、トレンドに合わせてあっちにフラフラ、こっちにフラフラといった過去のマツダではなく、「スカイアクティブ」「人間中心」「鼓動デザイン」というマツダの道筋は一切ブレていない。
そんな新型CX-5はLAショーで世界初公開されたが、雑誌やインターネットなど「2次元」で見た人の感想は「ほとんど変わっていない」という意見が多かったものの、現地で実車を見た筆者の印象はキープコンセプトながらも先代が一気に色あせてしまうくらいレベルアップを感じた。
それはキャビンとボディのバランス、トレッド拡大によるタイヤの踏ん張り感などからくる「スタンスのよさ」と、従来は「線」で造形をコントロールしていたのに対して、新型は柔らかい断面の変化を“面”で表現している違いが大きいのだが、それは2次元で見ると非常にわかりにくい。
「昨年の12月15日に日本向けの発表会は一般ユーザー対象の枠もありましたが、『全然変わっていないと思っていたけど、すごく変わっていますね』というのがそのときの反応でした」。児玉主査は話す。
写真だとボディサイズが大きくなったように見えるかもしれないが、実際のボディサイズは全長が＋5ミリメートル、全幅は変更なし、全高は－15ミリメートルとほとんど変わらない。また、薄型化したヘッドランプ、左右の広がりを強調させたシグネチャーウイング、フロントグリルの精緻なパターンの採用により、より彫りの深い表情も手に入れている。
http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=3
マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した
山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日
「マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」
つまり、新型は初代CX-5のパッケージングのよさはそのままに、バランスを見直したというわけだ。ただ、新型CX-5のキャビンとボディのバランスを見ていると、「マツダもFRレイアウトを作りたいのかな？」とも勘繰りたくなる。
インテリアは初代から大きく刷新
一方、インテリアは初代から大きく刷新されている。初代は機能優先で味気のないデザインで、質感に関してもユーザーからの指摘も多かったと聞くが、そのあたりは開発陣もシッカリと認識しており大きくレベルアップが図られている。インパネ周りはアクセラから採用された「ヘッズアップコクピット」の採用はもちろん、横方向の抜けを表現するデザインにすることで、運転席主体ではなく、助手席に乗る人も走る喜びを共有できるような空間作りを目指したそうだ。
ちなみにシフト周りはフロアコンソールの高さを引き上げることで、SUVらしい安心感を演出しているだけでなく、人間工学的に最適な位置関係となっているそうだ。「上質さを上げるには全体の“バランス”が重要」ということで、ソフトマテリアルの採用はもちろん、ステアリングやスイッチ類、エアコン送風口など細部にもこだわっている。その結果、初代とはクラスが違うと感じるくらいの差がある。
また、フロントシートは剛性を部位ごとに最適化したシートバックや高減衰ウレタンの採用により、上体の横揺れや頭部の移動を抑制しながら乗り心地のよさを向上。リアシートはユーザーからのリクエストの多かった2段階式のリクライニング機構やシートヒーター、後席専用のエアコン吹き出し口なども新たに設定されている。
残念なのは次世代商品の大きな課題の1つとも言えるインフォテイメントシステム「マツダコネクト」に大きな変化はないこと。マツダコネクトは通信化なども視野に入れた“拡張性”がウリだったはずなのだが。
パワートレインはガソリンが2.0リットル/2.5リットル、ディーゼルが2.2リットルターボ、トランスミッションが6速ATのみの設定となっている。スペック的には変わらないものの、「ゆっくり踏んだときはじっくり加速」「素早く踏んだときは力強い加速」と、ドライバーの意思に忠実な反応を目指し制御を煮詰めたそうだ。特にディーゼルエンジンは「ディーゼル過密制御」や「ファイナル変更」も相まって、アクセル操作に対するラグはほとんどなく、下手なガソリン車よりも自然な特性となっている。
驚いたのはディーゼルのJC08モード燃費が若干悪化（18.6→18.0：FFモデル）している点である。児玉主査は「モード燃費よりも実燃費を引き上げることを重要視している」と言う。その部分に関しては納得できるし賛成だが、次世代ATの「スカイアクティブ・ドライブ」の多段化が必要であることも意味していることを忘れてはならない。
フットワーク系はねじり剛性15％アップ、超高張力鋼板の採用比率を上げたボディ、ステアリングマウントをリジットマウント化したコラム式電動パワーステアリング、ピストン径を拡大したフロントダンパーに液体封入式フロント・ロア・アームの採用により基本性能のレベルアップに加え、アクセラから採用された「Gベクタリングコントロール（GVC）」を組み合わせることで、クルマがCX-3のように小さく感じる「ハンドリング」とCX-9のような「快適性」を両立させた。
http://toyokeizai.net/articles/-/160476?page=4
マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ
2代目への移行で本質をしっかり追求した
山本 シンヤ :自動車研究家
2017年03月01日
「マツダ｢CX-5｣が最新進化で見せた熟成のワザ 2代目への移行で本質をしっかり追求した | 自動車 - 東洋経済オンライン」
フットワーク系は従来モデルも滑らかなGや連続性にこだわっていたが、他のマツダ新世代商品と比べると大味な印象だったのと、縦方向＝乗り心地の部分に課題があったが、新型は若干曲がりたがる性格となったものの、よりドライバーの操作に繊細に反応するクルマに仕上がっている。
筆者は新型CX-5で路面μの低い雪道を走る機会があったのだが、初代では下りコーナーなどでタイヤのグリップ感が感じにくくアウト側になかなか寄せられないような状況でも、新型はFF／AWD共に同じ速度でもタイヤのグリップがわかりやすいので、アウト側ギリギリのラインでも余裕で走らせられる。つまり、クルマに対する信頼度や安心感が全然違う。
ものすごく“調律”されたモデルに
また、ストローク感がより高まり、動きのよくなったサスペンションにより運転席のみならず、後席の快適性も大きくレベルアップ。また、静粛性は100キロメートル／時走行時の会話明瞭度は約10％改善されているようだが、実際にはそれ以上の差に感じた。初代はBOSEオーディオのありがたみはあまり感じられなかったが、新型は間違いなく「いい音」だとわかるレベルだった。
「初代はステアリングやハンドリングに注視しすぎていた部分もあり、快適性に関しては課題があったのも事実です。そこで新型では『静粛性アップ』は重要な課題でした。音源の抑制はもちろん、板厚がアップされたガラスや吸音材の採用や車室内吸音（反射音を消す）などを行っています。人体共振する所の周波数の入力を抑える……という考えを盛り込み、測定でも3割くらいよくなっていますが、どこを変えたから……ではなく、車両全体でバランスさせるためにさまざまな領域が垣根を越えて取り組んだ結果です。そういう意味ではものすごく“調律”されたモデルに仕上がったと自負しています」（児玉主査）
日本では12月15日の発表から1カ月半の予約受注台数は9055台（月間発売計画台数は2400台）と出だしは好調のようだ。CX-5からの乗り換えだけでなく、他車からの乗り換え比率が多いという。
新型CX-5はマツダの「理想」に向けて、真正面から向き合い、愚直に挑戦した1台であることは、実際に見て、触って、乗って見ると素直に理解できる。その一方で、日本市場ではこれまでの「安売りのマツダ」というイメージを持つ層からは、「マツダはお高くなった」「ディーラーに行きづらくなった」という意見も聞く。
そのギャップをどのように埋めていくのかも課題だろう。新世代商品が生まれてから5年、マツダブランドをより高みに持っていくためには、クルマというハードだけでなく、販売サイドやユーザーの啓蒙を含めたソフトの刷新も必要なタイミングに来ているのかもしれない。
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こちらの記事は丁寧に車とその周辺を見てくれたようだ。言葉は多いが中身は苦労したようだ。プロジャーナリストの難しさだろう。デザインのリファインはいつだって斬新というしかあるまい。顔（フロントグリル）を平気で弄るデザイナーの神経が分からない。 失敗の証？。
多段AT採用に足る熟成も出来なかった。本当の上質が得られない。GVCなどのような姑息な技術は面白いが、本流本筋を抜きにしては駄目だろう。
マツコネの進化についてはあまり記載がない。
マツダがもしも馬鹿マツコネに今尚拘っているなら本当に命取りになる。失敗を認めて全数リコールすべきなのに。マツコネは触ってみると色々工夫していることも分かるが何かしら中途半端、バラバラ、イライラ。運転席に座る度に後悔させられたら客は雲散霧消。必至です。
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