ディーゼル車の未来を担うマツダと包囲網
普通乗用のディーゼル車でマツダ以上のコストパフォーマンスを実現できたものは無いと言っても過言ではあるまい。2010年代のあだ花のようにも見えるが、今ディーゼルの素晴らしいパフォーマンスを楽しんでおかないと二度とチャンスは来ないだろう。どういう理屈で考えても2020年代の後半には負の遺産に化けていくだろうから、乗りたくても乗れない時代になるのではないか。
特殊用途のニッチ市場では生き残るチャンスがある。
が、市街地でのディーゼル車は歩行喫煙者のように嫌われる時代になるに違いない。要するに自分さえよければ他人はどうでも構わないと言う倫理観の人は迷惑がられても煙を撒き散らすように、ディーゼルを乗り続ける。今は軽減税の対象だが、あと何年かすると増税の対象になるだろう。
バッテリー供給の電力を作るために石化燃料を使っているのでトータルでは同じという議論をする人もいるが迷惑者が思いつく滑稽な理屈だ。
環境、健康、安全は最も重要なキーワードとして車の購買層にも徹底されていくから、じわりじわりとディーゼル派を包囲していく。 ベクトルが示されるだけで十分なことだ。
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https://www.sankeibiz.jp/business/news/180627/bsa1806270500001-n1.htm
マツダ、ディーゼル孤軍奮闘 逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (1/3ページ)
2018.6.27 06:15
大幅改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ－３」のエンジンを紹介するマツダ商品本部の冨山道雄主査＝５月、東京都港区
ディーゼル乗用車をめぐる主要自動車６社の対応方針
世界の大手自動車メーカーが電気自動車（ＥＶ）など電動車両へのシフトを強める中、ディーゼルエンジン搭載車に力を入れるマツダの孤軍奮闘ぶりが目立っている。今春以降、ディーゼル車の主力車種を矢継ぎ早に大幅改良。今後ともエンジン技術の開発を継続し、磨き上げた環境性能で勝負する。
独自性さらに強化
「新しい経営体制の下でマツダの強みと独自性をさらに強化したい」。２６日、マツダが広島県府中町の本社で開いた株主総会。総会後の取締役会で副社長執行役員から昇格した丸本明新社長はこう抱負を語った。
同日付で社長から代表権のある会長となった小飼雅道氏は５月下旬、大幅改良した旗艦モデル「アテンザ」の発表会の席上で「ガソリンとディーゼルのエンジン技術に一日の長がある。その開発の手は絶対に緩めることはない」と強調、丸本新社長も「理想の内燃機関」を追求し続ける小飼氏の姿勢を踏襲する。
マツダは２月に中型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ－５」の改良車を発表。これに続き５月に改良した小型ＳＵＶ「ＣＸ－３」を発売し、アテンザを含めた３度のてこ入れで、ディーゼル技術の進化を見せつけた。
同社商品本部の冨山道雄主査は「ディーゼルエンジンで燃料を空気ときれいに混ぜて燃焼することで排出ガス内の有害物質を抑制しながら効率的に動力に変えていく。その余地はまだある」と強調。その延長線上で、エンジン燃焼で発生した熱を逃さず動力に変える「断熱技術」などの開発を目指す。
マツダ、ディーゼル孤軍奮闘 逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (2/3ページ)
2018.6.27 06:15
トヨタ自動車と日産自動車が欧州向けディーゼル乗用車の販売を段階的に縮小する方針を表明するなど、ディーゼル車開発から距離を置くメーカーは増えている。発端は２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス規制逃れ問題だ。英仏政府は４０年までにエンジン車の販売を禁止する方針で、ドイツ勢を中心にＥＶシフトを宣言する動きも広がっている。
自動車調査会社の英ＪＡＴＯダイナミクスによると、欧州２６カ国で１７年に販売したディーゼル車の台数は前年比７．９％減の６７６万台。欧州市場に占めるディーゼル比率は５．１ポイント減の４３．８％で、今年に入ってからも販売は精彩を欠く。
それでも力強い加速と燃費の良さを両立できるディーゼル車は長距離で車を利用する顧客が多い欧州では根強い需要がある。メルセデス・ベンツ、ＢＭＷ、アウディの「ドイツ御三家」は、なおディーゼル技術の開発意欲が旺盛だ。背中を押す動きは、欧州連合（ＥＵ）が３０年を見据えて打ち出した環境規制だ。域内で事業を手掛ける自動車メーカーに対し、２１年には走行１キロ当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を現行基準値より３割少ない平均９５グラム以下とすることを求めている。ＣＯ２削減効果が高いディーゼル車の販売低迷が続けば、この目標の達成が難しくなるだけに、各社は焦り始めている。
総合的にエコ勘案
マツダがディーゼル市場の攻略にこだわる背景には「ウェル・ツー・ホイール（燃料採掘から車両走行まで）」という視点でＣＯ２削減を進めるという考え方もある。
マツダ、ディーゼル孤軍奮闘 逆風下で主力車大幅改良、技術進化を見せつける (3/3ページ)
日本自動車研究所は、ウェル・ツー・ホイールのＣＯ２排出量を１０年度に燃料・動力別で試算した。それによると、ガソリン車が１キロ走行した際に排出されるＣＯ２は１４７グラムで、ディーゼル車が１３２グラムだ。一方、走行時にＣＯ２を出さないＥＶはクリーンなイメージだ。
ただ、ＥＶの充電に石炭火力発電による電力を使うと、ＥＶのＣＯ２排出量は１０９グラムに達し、ガソリン車やディーゼル車より圧倒的に少ないわけではない。
このため、化石燃料による発電に依存する中国などの新興国でＥＶ化が進んでもＣＯ２削減効果は限定的だ。効果を高めるには、太陽光などの再生可能エネルギーの方が望ましい。ＥＶが環境対応に有効かどうかは、各国がどれだけ化石燃料依存のエネルギー構成を見直せるかにかかっている。
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■エンジン車排出量削減「優先度高い」
今後も新興国を中心に自動車の保有台数は拡大するとみられ、３５年時点で約８５％はハイブリッド車（ＨＶ）を含むエンジン車で占められるとの予測もある。そうした理由からマツダは「将来的にも大多数を占めるエンジン車のＣＯ２排出量を下げる取り組みの優先度は高い」（冨山氏）と判断している。
大手自動車メーカーでエンジン技術者として従事した経歴を持つＰｗＣあらた監査法人の藤村俊夫顧問は「多くの人が購入可能な価格やＣＯ２低減効果などを総合的にみて、全方位で次世代車の開発を進める力量がメーカーに求められる」と指摘。マツダのような中堅メーカーは得意技術を武器に協業先を広げ、外部の力を利用しながら競争力を高める必要性を説く。
２６日の株主総会で、小飼氏からバトンを引き継ぎ自動車産業の変革期を生き抜く決意を述べた丸本新社長だが、企業規模を考えれば、世界市場でマツダが個性を武器に光り続けるためのハードルは高い。経営資源を得意な技術分野に集中させ、電動車などの次世代市場に結びつける力量も試される。（臼井慎太郎）
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https://citrus-net.jp/article/69311
ポルシェまでディーゼル販売終了…マツダも「夢のエンジン」でディーゼルから撤退するのか？
モビリティジャーナリスト
森口将之
2018.09.28
ポルシェがディーゼルエンジン搭載車種の販売を終了するという発表があった。日本にはポルシェのディーゼル車は正規輸入されていないのでピンとこない人がいるかもしれないが、世界的に見れば大きなニュースだ。
もちろんスポーツカーの「911」にディーゼルが積まれているわけではなく、現行車では「マカン」と「パナメーラ」に搭載されていた。そのエンジンは、こちらも日本導入はしていないがアウディ「Q5」や「Q7」に搭載している3LのV6ディーゼルターボと基本的に同じで、アウディが開発生産した。なので物理的なダメージはさほどないかもしれないけれど、2009年に追加したディーゼル車がたった9年で販売中止になるのだから、当のポルシェも想定外だっただろう。
原因が2015年に発覚したフォルクスワーゲン（VW）グループによるディーゼルエンジン排出ガス不正問題にあったことは容易に想像できる。この問題ではアウディが開発生産するディーゼルエンジンも対象となり、それを積むポルシェにも非難の目が向けられた。
■欧州でのディーゼル車人気は落ち目
しかも彼らが発端となったディーゼルへの逆風は他にも及んでいる。日本のメーカーではトヨタ自動車が3月、欧州市場でのディーゼル車販売を徐々に縮小し、最終的には廃止すると発表した。5月には日産も同様のアナウンスをしている。
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより熱効率が高くCO2排出量が少ない。欧州ブランドはこの点に着目し、環境に優しいエンジンとしてアピールしてきた。しかし有害ガスであるNOx（窒素酸化物）の排出量はガソリンエンジンより多い。これを減らすべく、VWの一件が発覚する前から排出ガス規制が厳しくなっていった。その結果、エンジンの構造が複雑になり価格の上昇につながった。
かつてはディーゼル王国と言われたフランスをはじめ、欧州各国でのディーゼル車の比率は軒並み減少している。燃費の良さから車両価格が多少高くても購入していたユーザーが、ガソリンエンジンの燃費向上もあって乗り換えているようだ。
加えて欧州以外ではディーゼル乗用車はさほど売れていない。世界の人口比率で欧州の占める割合は約1割に過ぎないし、人口が増えているわけではない。つまり今後の需要増加は望みにくい。今後も需要の伸びが期待できる新興国は多くがガソリン車が主役なのである。
■マツダはディーゼルを続けるのか？
こうなると気になるのがマツダだ。マツダは2012年、低圧縮比によって高価なNOx後処理装置を不要とし、しかも軽快に回る画期的なディーゼルエンジンを送り出し、国内ではあっという間にディーゼル車のトップブランドになった。現在も自社開発の乗用車ではロードスターを除く全車にディーゼルの設定をしている。
欧州でもディーゼル離れが進む現在、今後のマツダは大丈夫か？と心配する人もいるだろう。しかしマツダは今回の状況を予期していたかのように、ディーゼルとガソリンのいいとこ取りと言えるエンジンを開発した。昨年の東京モーターショーに展示され、まもなく市販化されるという「スカイアクティブX」だ。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンが大きく違うのは、燃料を燃やす方法だ。ガソリンが空気と燃料の混合気にスパークプラグの火花で着火するのに対し、ディーゼルは混合気を高度に圧縮することで自己着火させる。しかしスカイアクティブXはガソリンを燃料としつつ自己着火を実現しているのだ。
ここで技術的な特徴を紹介するスペースはないので、くわしくは専門記事を見ていただきたいが、多くのメーカーが長年研究しながら実現しなかった「夢のエンジン」をマツダがいち早くモノにできた理由のひとつに、ディーゼルエンジンの低圧縮比、ガソリンエンジンの高圧縮比への挑戦があったのだという。
このスカイアクティブXが相応に受け入れられると、マツダは次世代エンジンの主力をこちらに移す可能性がある。でも多くのブランドがディーゼルから撤退する中でマツダがディーゼルの存続を図れば、それは個性として評価されるだろうし、トヨタ・グループの枠内で展開するという手もあるはず。ジムニー・シエラのディーゼル車が実現すれば、それはそれで素敵なことなのだが。
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http://mainichi.jp/articles/20181001/pls/00m/020/524000c
日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会が明らかに（共同通信PRワイヤー）
2018年10月1日 12時05分(最終更新 10月1日 12時05分)
情報提供：共同通信PRワイヤー
プレスリリースページの情報について
日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会が明らかに
AsiaNet 75505
日本メーカーが2018年市場シェア60％で英国の電気自動車の急増を先導、自動車製造販売協会（SMMT）が明らかに
神戸(日本)、2018年10月1日/PRニュースワイヤー/ --
･ 日本メーカーが今年始めから現在までの登録の59.5％を占め、英国の電気自動車新車市場を支配。
･ ハイブリッド、プラグインハイブリッド、ゼロエミッションカーに対する英国の需要は今年始めからの8か月間で27.4％増加、今や英国はEU最大の代替燃料車市場[1]。
･ 2018年初めから現在までに英国製自動車を選ぶ日本人ドライバーが60.5％増加し、日本は引き続き英国自動車のアジア輸出市場第2位[2]。
･ 神戸の第31回国際電気自動車シンポジウム（ Electric Vehicle Symposium）で日英貿易の相互利益と革新が浮き彫りに。
現在の日英間の密接な自動車の関係が本日、日本の神戸で開催された世界最大の電気モビリティー博覧会、第31回国際電気自動車シンポジウム（EVS）で自動車製造販売協会（SMMT：Society of Motor Manufacturers and Traders ）により明らかにされました。
英国貿易機関の最新の数字は、今年英国の購入者が新車登録したハイブリッド、プラグイン、純粋な電気自動車の10台中6台（59.5％）が日本車であり、最近12か月で需要が5分の1（18.5％）増加したことを示しています[3]。とりわけ大きな伸びを見せたのはハイブリッドのトヨタ・ヤリス（Toyota Yaris、+47.9％）とレクサスNX（Lexus NX、+24.7％）、プラグインハイブリッドのトヨタ・プリウス（Toyota Prius、+109.4％）[4]です。一方、ヨーロッパ向けに英国で生産された日産リーフ（Nissan LEAF）は、英国市場をリードする純粋な電気自動車であり、登録数の5分の2以上に相当します。
ハイブリッド、プラグインハイブリッド、純粋な電気自動車の範囲が拡大し、技術を早期に導入する国であるとの評判を得た英国のAFV（装甲戦闘車両）市場は最近増大しており、ドイツに次いでヨーロッパ第2のプラグイン市場としての英国の地位を確実にしました。
全体として、今年は英国のドライバー250,089人が日本のブランドを選んでおり、これらのモデルは新車登録の6分の1（16.0％）以上に相当します。また、英国の自動車購入者68,545人が日本製の車を選んでいますが、これは英国の新車登録20台につき1台の計算となります[5]。
同時に、2018年には日本における英国製自動車の需要も大幅に増加、2018年の始めから8か月間に前年比で60.5％増。英国の有名なプレミアムモデルやラグジュアリーモデルに対する日本人ドライバーからの需要増加により、日本は今や中国に次ぐアジア第2の自動車輸出市場です。英国は、英国メーカーの代名詞とも言えるアストンマーティン（Aston Martin）、ベントレー（Bentley）、ジャガーランドローバー（Jaguar Land Rover）、ロータス（Lotus）、マクラーレン（McLaren）、ミニ（MINI）、ロールスロイス（Rolls Royce）などのプレミアム製品でドイツに次ぐEU第2のメーカーです。
SMMT最高責任者のマイク・ハウズは、次のように述べました。「我が国と日本との関係は、貿易、投資、革新への相互的コミットメントを基に両国がその成功から多大な利益を得て、近年ますます強力になりました。世界レベルの技術と高品質の製品という評価を得て、英国を電気自動車の世界的リーダーにして日本との貿易関係を強化するための現在の政府の連携と巨額の投資は、間違いなく両国に多大な利益をもたらすことでしょう。先ごろ締結した日英自由貿易協定（EU-Japan Free Trade Deal）が貿易を増加させる一方、英国がEU離脱後の自由貿易で利益を上げるためには、EU、日本双方との長期合意が必要です」
英国の自動車部門は成功を収めており、85万6000人を雇用、820億ポンドに相当します。ヨーロッパ最高の生産性レベル、世界でも最も人気のブランドの数々を設計する歴史と専門知識を有し、世界の160の市場に自動車生産の80％を輸出するという世界的競争力があります。
業界戦略や自動化・電気車両法案（ Automated and Electric Vehicles Bill）など、政府のイニシアチブが英国をゼロエミッション車両設計・生産の最先端に位置づける力となると共に、メーカー、利害関係者、政府からの数十億ポンドの投資が技術の研究開発を刺激しています。現在のプログラムには、新しいバッテリー技術の開発と産業化を支援する2億4600万ポンドのファラデー・バッテリー・チャレンジ（Faraday Battery Challenge）、車がスマートグリッド（次世代電力網）に電力を供給できるようにするビークルツーグリッド（V2G）技術開発支援の3000万ポンドのほか、プラグイン・カー（Plug-in Car）やバン・グラント（Van Grant）など、市場ベースのインセンティブがあります。また、政府と業界が10億ポンドを共同出資した先進推進センター（Advanced Propulsion Centre）は、英国の低炭素推進技術開発を促進するために作られました。
日英間の自動車製造の関係には強固な伝統があり、ホンダのエンジンとトランスミッションをブリティッシュ・レイランド（British Leyland）のボディーと組み合わせてホンダ・バラード（Honda Ballade）を開発・製造するために、ホンダがブリティッシュ・レイランドとの合弁事業を立ち上げた1981年にさかのぼります。1989年までにホンダはスウィンドンでエンジンを製造するようになり、5年後に同プラントはシビック（Civic）の製造を開始しました。一方、日産は1986年に日本のメーカーで初めてサンダーランドに英国プラントを設立、現在はそこでキャシュカイ（Qashqai）、ジューク（Juke）、そして世界のベストセラーEVである（LEAF）を製造しています。1992年にトヨタはダービーシャー州バーナストンの工場で市場に参入、同工場ではオーリス・ハイブリッド（Auris Hybrid）が製造されています。以来、日本の部品メーカーが後に続き、今では世界最大の5社を含む50社ものサプライヤーが英国に拠点を置いています。
SMMTおよび英国を拠点とする会員の代表団が、今週神戸の国際電気自動車シンポジウムに出展するため日本を訪れます。神戸コンベンションセンター、Cホール331番スタンドに出展し、SMMTと会員各社は英国自動車、とりわけ電気自動車技術の分野の機能を実演し、同時に協力的な政府、有利な法的環境、急成長中のプラグイン・カー市場などを紹介します。
国際電気自動車シンポジウム日本大会に出展する英国企業：
･ 先進推進センター（APC：The Advanced Propulsion Centre）－資金調達を促進、専門知識を提供し、低排出技術開発に向けた協働を可能にするために英国政府と業界が設けた10億ポンドのプログラム。
･ クラウドチャージ（Crowd Charge Ltd）－高性能、クリーン、安価、フレキシブルな充電ソリューションを提供すると同時に電力網の需要のバランスを取る、インテリジェントでデータに基づくプラットフォーム。
･ ドライブシステムデザイン（Drive System Design）－未来のパワートレインと関連技術の向上に尽力する、受賞歴のあるエンジニアリングコンサルタント。
･ インテリジェントエナジー（Intelligent Energy Ltd）－プロトン交換膜燃料電池の開発と商品化を行う燃料電池のエンジニアリング会社。英国に本社、日本に代理店あり。
･ プロドライブ（Pro Drive）－先進エンジニアリングソリューションを設計、開発、生産し、モータースポーツとテクノロジーで世界をリードするグループ。
･ サナンプオートモーティブ（Sunamp Automotive）－熱を保存してから使うことができる、コンパクトで高効率の先進蓄熱技術、ヒートバッテリーズ（Heat Batteries）を開発、製造、販売。
日本における英国車ベストセラー トップ5
1. ミニ・ワン（MINI ONE）
2. ホンダ・シビック（HONDA CIVIC）
3. ミニ・クラブマン（MINI CLUBMAN）
4. レンジローバー・イヴォーク（RANGE ROVER EVOQUE）
5. ジャガー・F-ペース（JAGUAR F-PACE）
英国で登録されている日本車モデル トップ5
1. ホンダ・ジャズ（HONDA JAZZ）
2. スズキ・スイフト（SUZUKI SWIFT）
3. 日産エクストレイル（NISSAN X-TRAIL）
4. マツダCX-5（MAZDA CX-5）
5. 三菱アウトランダー（MITSUBISHI OUTLANDER）
英国のプラグインビークル トップ5
1. トヨタ・ヤリス（TOYOTA YARIS）
2. トヨタC-HR（TOYOTA C-HR）
3. トヨタ・オーリス（TOYOTA AURIS）
4. BMW 3シリーズ（BMW 3 SERIES）
5. 三菱アウトランダー（OUTLANDER）
編集者への注
1. 代替燃料車には、ハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカー、バッテリー式電気自動車、燃料電池自動車を含みます。
2. 2017年の17,704台に対し、2018年は28,414台。
3. 2017年の45,751台に対し、2018年は54,200台。
4. トヨタ・ヤリス=2017年の6,626台に対し、2018年は9,801台。レクサスNX=2017年の2,365台に対し、2018年は3,013台。トヨタ・プリウス=2017年256台、2018年535台。
5. 今年始めから現在までの英国の自動車登録数=1,571,986台
SMMTと英国自動車業界について
自動車製造販売協会（SMMT）は、英国最大で最も影響力のある事業者団体の一つです。国内外の英国自動車業界の利益を支え、一体となって政府、利害関係者、メディアにプロモーションを行っています。
自動車業界は英国経済に不可欠な部分であり、売上高820億ポンド、202億ポンドの付加価値があります。製造には18万6000人、自動車の周辺産業では85万6000人が直接雇用され、英国の総貨物輸出の12.8%を占めており、自動車研究開発に年36億5000万ポンドを投資しています。メーカー30社以上が、部品供給業者2500社と世界有数の熟練したエンジニアたちに支えられ、英国で70モデル以上を作っています。
英国自動車についての詳細は、smmt.co.uk/facts18 までSMMTモーター・インダストリー・ファクツ2018（Motor Industry Facts 2018）をご覧ください。
放送関係者へ：SMMTにはISDNスタジオがあり、ベテランの広報担当者、ケーススタディー、地域担当者をご利用になれます。
ソース: 自動車製造販売協会 (SMMT)
（日本語リリース：クライアント提供）
情報提供：共同通信PRワイヤー
プレスリリースページの情報について
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https://tokusengai.com/_ct/17207613
【どうなる？】日産が欧州ディーゼル市場から撤退！ ディーゼルエンジンの今後は？
2018-10-09
特選街web編集部
車／アウトドアエコカー
日産は欧州ディーゼル市場から撤退、トヨタも次世代ディーゼルの共同開発のためにタッグを組んだいすゞと資本提携解消を発表。ディーゼルの未来は明るくないように感じる。しかし、トルクフルな特性や熱効率のよさは今でも健在で、「電動化シフト」を表明している欧州メーカーの多くも、次世代ディーゼルエンジンの開発を継続中だ。
超クリーンディーゼルエンジン
日産が欧州ディーゼル市場から撤退！ ディーゼルエンジンの今後は？
ここ最近、世界的に風当たりが厳しいディーゼルエンジン。ただ、問題になっているのは旧式ユニットであり、最新のユニットは年々厳しくなる規制に対応しているので、まったく問題はない。特に、世界で最も厳しいといわれる日本のディーゼル規制をクリアしているユニットは、クリーンディーゼルを超えた「超クリーンディーゼル」といってもいい。
ただ、日産は欧州ディーゼル市場から撤退、トヨタも次世代ディーゼルの共同開発のためにタッグを組んだいすゞと資本提携解消を発表と、ディーゼルの未来は明るくないように感じる。
しかし、トルクフルな特性や熱効率のよさは今でも健在で、「電動化シフト」を表明している欧州メーカーの多くも、次世代ディーゼルエンジンの開発を継続中だ。また、「スカイアクティブ-D」を開発したマツダも、「ディーゼルエンジンはまだまだ進化できる」と語っている。
つまり、今後もディーゼルの火は消えることはない。筆者は、電動化パワートレーンとの組み合わせ（ディーゼルハイブリッド）が、今後は増えてくると予想している。
●マツダのスカイアクティブ-D
画像: 技術革新で燃焼をクリーン化することにより、ディーゼルエンジンの低コスト化を実現。同時に低圧縮比による高効率化で従来比20％の燃費向上を果たしている。
技術革新で燃焼をクリーン化することにより、ディーゼルエンジンの低コスト化を実現。同時に低圧縮比による高効率化で従来比20％の燃費向上を果たしている。
高効率ガソリンエンジン
実はまだまだ進化中！ 今注目すべき次世代型ガソリンエンジンはこれだ！
内燃機関が登場してから100年以上が経つが、その実力を存分に発揮できているかというと、実はまだまだだ。内燃機関は、熱エネルギーを運動エネルギーに変換するデバイスだが、実際に仕事として取り出せているのは30％前後といわれている。
効率を上げるために、各メーカーではさまざまな技術革新が行われているが、直近では、マツダが発表した圧縮着火エンジン「スカイアクティブ-X」が、2019年に次期アクセラに搭載されるといわれている。
トヨタは、カムリに搭載されるダイナミックフォースエンジンが、世界トップレベルの熱効率40％を実現しているが、これにはWEC（世界耐久選手権）を戦うレーシングカーTS050の要素技術がフィードバックされている。ちなみに、TS050に搭載されるエンジンの熱効率は火力発電所と同等（60％前後）だ。
電動化に熱心な日産も、世界初となる可変圧縮エンジン「VCターボ」を実用化。日本ではあまり話題になっていないものの、各メーカーのエンジニアからの注目度は大きい。
このように、まだまだ内燃機関は進化の途上にあるといっていい。
●レースの要素技術を使うカムリ
画像: 世界トップレベルの熱効率を実現したダイナミックフォースエンジンを搭載する新型カムリ。環境性能と走行性能を高いレベルで両立。
世界トップレベルの熱効率を実現したダイナミックフォースエンジンを搭載する新型カムリ。環境性能と走行性能を高いレベルで両立。
解説／山本シンヤ（自動車研究家）
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このニュースでもマツダの得意なポジションがよく理解できる。 マツダは誰もが撤退するニッチマーケットで独占的なポジションを奪えるかもしれない。他社を後追いしてニューマーケットへ出ていくことになるかもしれない。前者はあだ花で終わる。後者はマツダの得意な戦法だ。それまで体力が持つかが問題ではない。問題は業際協力。マツダは業際間の協力協調の経験が少ない。新社長に最も期待するところだ。結果は直ぐに出てくる。
移行措置は誰でも思いつく。ディーゼルハイブリッドの可能性だ。最もトルクの太い回転数で安定的に発電機を回す。燃費を高いレベルで実現できるだけじゃない。排ガス制御もやりやすい。不愉快なディーゼル音も解消できる。バッテリーアシスト起動。いまだに実現していないのは別の詰まらないこだわりがあるからだろう。スポーツドライブフィーリングの維持とか。 マツダにはバッテリー駆動エンジン（モーター）のノウハウが少ないかもしれない。電機メーカーと組むとか？。
などと妄想を巡らす間もなく、マツダ家宝のロータリーエンジンとＥＶを組み合わせる超省燃費エンジン（レンジエクステンダーＥＶ）のニュースが飛び込んできた。ディーゼルと無関係かも知れないもののロータリーの優位性をアピールする取り組みは何となくわくわくする。
今は進化の歴史の中のカンブリア紀のようだ。色々な可能性が試されている。
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