マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit

マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit

• cockpit

1. こういうページがマツダサイトに用意されていることに気づかなかった。その担当の顔が一部でも見えたことは良かったが、現実とのあまりにギャップに驚くし、彼らは経営者とともに責任ある行動をとるべきだろう。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/

マツダはつねに、人とクルマがつながりあうためのドライビングポジションを追究しています。
安心して安全に走りを楽しむためにクルマの構造はどうあるべきか。
理想的なインターフェイスとはどんなものか。
その人間中心の思想は、クラスを問わずにデミオからアテンザまで、
我々が世に送り出す、すべての新世代商品に込められています。
どんなに進んだ技術を載せたとしても、それがドライバーと寄り添うことができなければ、
決してマツダが目指す「走る歓び」は生まれません。
人とクルマがつながる場所に、すべての英知を結集する。
マツダならではの人間中心のドライビングポジションは、そうして生まれます。

CONCEPT -人間中心の設計思想-

向かうべき理想を明確にすれば、そこにいたるまでの課題も明確になる。
部門を超えた共同作業が不可能を可能にし、マツダの考える理想的な運転環境を実現。
そこから生まれる“人馬一体”の感覚は、CX-5以降の新世代商品に反映されている。

マツダのクルマづくりの基盤を貫く、人間中心の設計思想。

車両開発本部 本部長

冨田 知弘

(2015年8月31日時点の役職)

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人間特性の研究から生まれた、マツダ独自の視界性能。

車両実研部

中村 誠之

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人間特性の研究から生まれた、マツダ独自の視界性能

HMIの基準も、やはり“人”でした

統合制御システム開発本部 大池太郎

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理想の走りは、理想のドライビングポジションから生まれる

車両実研部 大坪智範

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なによりも安全であること。それが、「走る歓び」の基本

マツダのヒューマン・マシン・インターフェイス（HMI）

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子どもの安心のために、子ども視点のクルマづくり

マツダのキッズデザイン賞 受賞技術

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/cockpit.html

マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/2cockpitthoughthcd.html

マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/3cockpitthoughtview.html

マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/4cockpitthoughtuserinterface.html

マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/5cockpitthoughtdrivingposition.html

マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/6cockpitsafetyhmi.html

マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids
http://mazdacx5casestudy.blogspot.com/2016/05/7cockpitsafetykids.html

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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd

マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd

• thought/hcd

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1. hcdって何だろう？。まさか"Human Centered Design"でもあるまい。常に古くて新しい命題だから、今はどのように人間中心を考えるべきかの中身が入ってこないと、単に良い車と言っているに過ぎないことになる。
2. thoughtって何だろう？。コンセプトなら本質的なアプローチを示しているが、thought（思想？）としていては着地とのギャップが大きすぎる。息切れしてしまうだろう。
3. 記載内容を見ると、CX-5のセールスポイントを理解できる一方で、只の一点豪華主義の車でしかないことが分かる。他社の物まねはしないという意味は普通のこともできない欠陥品とはなかなか理解しないものだ。
4. エンジンルーム一流、コクピット三流の印象を持っているが、ここに記載されていることはその証明のようなものだ。コクピットがどのような空間か、全く理解していない。この思想の前提だと馬（車）は直ぐに疲れてしまうだろう。騎手も疲れてしまう。
5. まったく人間中心になっていない。広島には高速クルージングするような道はないのだろう。困ったものだ。

• 人間中心と言えば済む話ではない。其れを設計標準にどのように落とし込むかが問題だ。それが技術力だ。コクピット設計のミスは中核技術の一つマツダコネクトがハイライトされて説明されていないことが証明している。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/thought/hcd/

マツダのクルマづくりの基盤を貫く、
人間中心の設計思想。

車両開発本部 本部長
冨田 知弘
(2015年8月31日時点の役職)

マツダの目指す“人馬一体”の走りには、クルマからの反応を正確に感じ取りながら、クルマをスムーズに操作できる快適な運転環境が不可欠です。
この実現のために、マツダが長年取り組んでいるのが“人間中心の設計思想”。
人間がクルマに合わせるのではなく、人間に合わせてクルマをつくるというマツダならではのアプローチです。
独自のクルマづくりを可能にした発想や取り組みとは。車両開発本部長の冨田知弘（役職は2015年8月31日時点）が語ります。

理想的な姿勢を把握することから、新しいクルマづくりは始まった。

「マツダには昔から“クルマは走って楽しむもの”という企業風土がありました。そこから“人馬一体”という考え方が生まれ、乗る人の感覚を重視したクルマづくりを進めてきたのです」。しかし、現在の“人間中心の設計思想”と呼べるレベルにまで到達するには時間を要しました。「気持ちのよい走りを追究していたとはいえ、当初はどうして気持ちがよいと感じるのか、その理屈はよくわかっていませんでした。それでも検証を重ねるうちに、人間にとっての気持ちのよい走りを体系的につかめるようになってきたのです」。

「まず人間はリラックスした姿勢でいると疲れにくく、素早く反応できることがわかってきました。これをふまえ、さまざまな人間のリラックスした姿勢の関節の角度や筋肉の状態を測定し、数値化しました。視界についても、さまざまな人間の視野角や視点移動などを測定し、人間にとってクルマの運転に理想的な状態とは何かを理論的に把握していったのです」。向かうべき理想が明確になれば、そこにいたるまでの課題も明確になる。理想を実現するための技術的な道筋が見えたことで、人間中心のクルマづくりは本格的に動き始めました。
部門を超えた共同作業が、快適な運転環境を備えたクルマを実現。

リラックスした姿勢で運転できること。一見当たり前と思えるこの命題にそったクルマづくりには大きな課題がありました。「脚を自然に伸ばした位置にペダルを置こうとすると、前輪のホイールハウスの出っぱりが邪魔になります。ならばと前輪を前に出そうとすると、今度はエンジンの位置に支障が生じ、別のユニットにも影響が出る。つまり、問題はクルマ全体の構造におよぶのです」。

人間中心のクルマづくりは、部門を超えた共同作業や調整が必要となりました。冨田らはエンジンやトランスミッション、ボディ、シャシーなどの開発者とともにクルマの構造や各ユニットの配置を徹底的に見直し、解決策を考え続けました。前輪を前に出し、ミリ単位で各ユニットの位置を調整して、パズルのように配置。何度も検証を重ねてスペースを確保することで、最適なペダル配置を実現しました。まさに快適な運転環境を備えたうえでクルマを構成する、人間中心のクルマづくりをカタチにしたのです。

人間中心の設計思想はさらなるメリットも生み出しました。「タイヤを前に出すことにより、エンジンと乗員の足元空間との間に余裕ができたので、容積の大きな4-2-1排気システムを搭載できたこと。さらにタイヤの位置をボディの四隅に近づけたことで、クルマのプロポーションもより美しくなりました」。それは理想を追究することで課題を明確にし、さらに課題を効率的に解決できるアイデアを模索し続けた、開発者たちの探究心のたまものでした。

人間中心の設計思想は、すべての新世代商品に反映されている。

人間中心の設計思想は、今ではマツダのクルマづくりの基盤をなすものです。種類や大きさが異なるクルマを、すべて同じ設計思想でつくる。そこにはどんな工夫があるのでしょう。「まずは人間が運転しやすい環境を第一に考える。この思想があるから、どの車種にもそのための設計や装備が施されています。一般的には上位グレードのみに搭載されることが多いオルガン式アクセルペダルやステアリングの前後・上下調整機構をデミオにまで採用できたのは、この思想があったからです」。

そのうえで、実際のクルマづくりの現場にも工夫があるといいます。「生産の観点からいうと、車種が増えれば当然効率は下がります。でも効率は下げたくない。そこから『フレキシブル生産』という考え方が生まれました」。それは、車種ごとに変える部分と変えない部分を決めることで、ひとつの生産ラインでいくつもの車種を製造できるようにするというもの。「“固定”と“変動”と呼んでいますが、固定するのはこの部分、変動するのはこの部分で数値はこれ、という決めごとさえ設定しておけば、さまざまな車種に対応できる。そんな生産体制を整えているのです」。

そしてこの取り組みが、異なるクルマを同じ設計思想でつくることにつながります。「変わらない基本があって、変えるところは変えるというやり方なので、CX-5以降の新世代商品はどれも座った感じにさほど違いはないはずです。デミオでも、ロードスターでも、CX-5でも違和感はなく、ペダルも自然な位置に配置されています」。その運転のしやすさは、人間中心の設計思想が貫かれているからこそ実現した“マツダらしさ”の大切な要素です。

他メーカーのモデルを目標にしたクルマづくりなどでは決して到達できないマツダ独自の“人馬一体”の感覚は、こうして生み出されているのです。「でも最後はやっぱり人の感覚なんです。人間中心ですから。理論上の数値と体感の違いを行ったり来たり。理想の追究に終わりはありません」。冨田は、課題に取り組むことが楽しくてしょうがないという表情を見せ、豪快に笑いました。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view

マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view

• view

1. 視界は極めて悪い。SUVは見下ろしで視界は良い筈なのに駄目だ。右斜め前方は最悪。右折時や右カーブ運転時の安全確認は常に不安と隣り合わせ。外観デザインを優先させる開発手法だから問題があっても言い出せなかったのか。ピラーの形状改善を提案すべきだった。マツダの技術者間の力関係は分かるが、マツダデザインは安全を置き去りにしているのも不味いでしょう。
2. 左やや後方はピラーとヘッドレストが重なって視界が悪い。深刻ではないが閉塞空間の印象になってよくない。
3. 前方視界は、最近の安全設備でやはり窮屈になっている。ルーフ活用を考えるべきだが、古典的なデザイナーは抵抗するだろうね。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/thought/view/01/

人間特性の研究から生まれた、マツダ独自の視界性能。
車両実研部
中村 誠之

クルマの運転環境に最も必要とされる前提条件。それは良好な“視界”です。マツダは運転する人間の身体や目の特性を徹底して研究することで、独自の視界性能を追求。CX-5以降の新世代商品に積極的に取り入れています。クルマの運転を安全に楽しむために開発陣が追求してきた視界性能の考え方や技術について、車両実研部の中村誠之が説明します。
“人間にとって見えるとはどういうことか”。マツダの考える良好な視界のあり方を定義。

人間の知覚情報の約8割は視覚によるものといわれています。つまり人間は見ることで多くの情報を入手し、それをもとにさまざまな活動を行っています。クルマの運転も同様です。ドライバーに運転環境に応じた適切な視覚情報を与えることのできる優れた視界性能が、安全で快適な走りをもたらします。「視界性能を考えるにあたって、我々は“人間にとって見えるとはどういうことか”を徹底的に研究しました。これをふまえ、運転における良好な視界のあり方を定めていったのです」。

画像：“人間にとって見えるとはどういうことか”。マツダの考える良好な視界のあり方を定義。

「マツダの考える良好な視界とは、“自然な運転姿勢のままで、身体の負担なく見たいものが見える”という状態です。あくまでもドライバーである人間が発想の原点なのです。ドライバーが我々の推奨する理想的なドライビングポジションをとり、目線を安定化させる。そして、ごく自然な姿勢で運転する。その目線の範囲内にドライバーの見たい視覚情報がしっかり確認できるよう視界をデザインしました」。このように理想の視界性能を、運転する人間の体の特性に基づいて開発していきました。
ドライバーはもちろん歩行者の安全も守る、人間特性から発想した3つの視認性。

人間を中心に発想したマツダの視界性能は、（1）パノラマ視認性、（2）連続視認性、（3）夜間視認性、大きくこの3つの視認性を追求しています。

（1）パノラマ視認性：見開きのよいワイドな前方視界を実現

画像：見開きのよいワイドな前方視界を実現した、“パノラマ視認性”。

1つめの“パノラマ視認性”は、ワイドな視界をフロントウインドーの範囲内で確保するというものです。「目安としては、交差点に差しかかった際、左右の横断歩道を渡ろうとする歩行者が両方ともフロントウインドー内から確認できるようにしています。このような見開きのよい視界を実現するには、左右のAピラーを通常より後方に置く必要があります。この考え方は車体設計に影響を及ぼすもので、エクステリアデザインにも関わってきます。デザイン的にはAピラーは後ろ気味にあったほうがプロポーションの見栄えがいいため、視界の考え方と方向性は一致していました」。

「問題はドアミラーでした。必然的にドアミラーの位置も後方に移動することになり、人間特性をもとに定めた“自然な視野角”を超えてしまう可能性がありました」。中村たちは微妙な調整を重ねることで、ドライバーの身体に負荷をかけることなくワイドな視界を確保するパノラマ視認性を実現しました。

（2）連続視認性①：左折時でも歩行者を発見しやすい視界を確保

2つめの“連続視認性”は、クルマや対象物が動いている状態で視認性を確保するというもの。

「これは、とくに死角の多い左折の際の視認性を追求することで生まれた技術です。具体的には5歳児が横断歩道を渡ろうとしている状況を設定し、Aピラーの前、Aピラーとドアミラーの間、ドアミラーの上、どの位置でも身長の低い子どもの姿が視認できるように視界を設計しています」。

画像：左折時でも歩行者を発見しやすい視界を確保する、“連続視認性➀”。

「重要なポイントは、人間は対象物の全体でなくても、適度な量が見えればその存在を認知できるということ。そして、左右それぞれの目で見ている映像にはズレがあり、それらの映像情報が脳に伝達され統合的に映像を認識しているということです。これらの人間特性を検討のベースとしたうえで、Ａピラーやドアミラーのレイアウト、形状を設計しました。具体的には、左目または右目のどちらかで必ず子どもの身体の一部が視認できるように、Aピラーとドアミラーのすき間の幅、そしてドアミラーの高さなどを設定し、子どもの姿を隠すことなく連続して視認できる安全な視界をつくり上げています」。

このAピラーとドアミラーの配置は、子どもの安全を守る技術として高く評価され、キッズデザイン賞の最優秀賞である「内閣総理大臣賞」を受賞しました。

子ども視点のクルマづくり「第8回キッズデザイン賞受賞技術」はこちら

（2）連続視認性➁：コーナーでのより安心感のある走りをサポート

また、カーブを安全に走行するための連続視認性も追求しています。
「ポイントは、ドライバーが前方車両の異常を察知した際、ブレーキを踏み、追突せずに安全に停止できること。そのためには、安全停止に必要な車間距離を確保した少し先の走行空間が視認できることが重要です。さらに、自分の進行方向を確認し、どのような走りをすればいいか判断するには、数秒後の走行空間が視認できることが求められます。我々はこれらの情報を、それぞれフロントウインドー内、サイドウインドー内で視認できるようにしています」。

画像：コーナーでのより安心感のある走りをサポートする、“連続視認性➁”。

このように、コーナリング時の連続的な空間情報を視認できるようにすることで、ドライバーはどのような走りを選択すればいいか、判断しやすくなります。これを中村たちは、比較的きついカーブでも視認できるように設計しています。

（3）夜間視認性：夜間でも安心して走行できる運転環境を追求

3つめの“夜間視認性”は、パノラマ視認性と連続視認性を夜間の走行状況に合わせて適用するというものです。

「クルマを運転する際の視認性は、昼間だけを想定しても意味はありません。照射範囲を自動制御したり、よりワイドな範囲への照射を可能にするALH（アダプティブ・LED・ヘッドライト）や、カーブなどでドライバーが進みたい方向にヘッドライトを照射するAFS（アダプティブ・フロントライティング・システム）を採用することで、夜間も昼間と同じ考え方で夜間に応じた良好な視界を実現することに取り組みました」。

とくにALHは、約40km/h以下での走行時、通常のロービームでは光が届かなかった左右方向を照らし出すワイド配光ロービームなどによって、夜間に歩行中の子どもを視認しやすくする技術として評価され、キッズデザイン賞を受賞しています。

子ども視点のクルマづくり

「第9回キッズデザイン賞受賞技術」はこちら

車両近くの左右境界を拡大

「この3つの視認性は、すべて人間中心の視界性能の考え方から生まれたものです。そしてさらに重要なのは、これらはマツダのクルマづくりの基本をなすものであり、CX-5以降の新世代商品にはすべてこの視界設計の思想が反映されているということです （*） 。デミオからアテンザまでどのクルマに乗っても、我々が長年追求してきた安心して運転できる視界性能を感じていただけると思います」。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface

マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface

• thought/userinterface/

1. この人がマツコネの担当者なのかな？。概念的なことを並べているので心配した通り只の頭でっかちかも（失礼な表現ご容赦ください）。願望（ニーズ）とシーズをどこでバランスさせるかが技術だが、それだけの力量はあるのだろうか。
2. レイアウトを工夫するだけでは全く意味を成さないことが分からないのだろうか。一種のべき論で理屈を済ましている。どのように機能させなければいけないか何も掘り下げられていない。
3. 知らない府県をドライブ中に例えばFM岡山を聞きたいと思ったらどういう手順になるかストローク数が幾つになるか何もチェックしていないだろう。この場合は車を止めてスマホで検索しないと駄目なんだが、縦割りだから関係ないとやるのだろうか。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/thought/userinterface/

安全運転と情報操作を両立させる、“ヘッズアップコクピット”という考え方。

統合制御システム開発本部
大池 太郎

高度情報化の進展によって、ドライバーはクルマの中でも多くの情報に触れるようになってきました。これをふまえてマツダは、走行安全性を最優先しながらも、さまざまな情報を扱いつつ、運転にも集中できる“ヘッズアップコクピット”という考え方で、新たな時代のHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）の開発に取り組んでいます。人間を中心に発想した新しいコクピットのあり方を、開発のリーダーである大池太郎が解説します。
高度情報化時代に対応した、新しいコクピットづくりへの取り組み。

昔のクルマは走るための道具であり、コクピットには運転に必要な装置さえあれば問題ありませんでした。それが、オーディオが装備され、カーナビゲーションが搭載され、インターネットを介した“つながるクルマ”という概念が浸透すると、クルマの中にさまざまな情報が入ってくるようになりました。ドライバーにとっては情報によって快適性や利便性が高まる反面、情報に触れる動作が不注意運転につながりかねないという事態が生じました。

画像：高度情報化時代に対応した、新しいコクピットづくりへの取り組み。

「この状況に対応するため、我々はHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）の再点検を進めました。HMIとは簡単にいえば“人と機械をつなぐ機器”のことで、クルマの場合は一般的にはスイッチやメーター、ディスプレイなどを指します。多くの情報をコクピットで扱うことを前提に、ふさわしいHMIのあり方を再度検証したのです」。開発のリーダーである統合制御システム開発本部の大池太郎が語ります。

3つのドライバーディストラクションを、人間を基準にしたアプローチによって低減。

「再点検の基準となったものは、やはり“人”です。クルマを運転するドライバーにとって情報を扱う際にはどういう環境が望ましいのか、そこに立ち返って本来あるべき姿を考えていきました。そうして浮かび上がった問題点が、“3つのドライバーディストラクション”です」。ドライバーディストラクションとは、運転への集中が阻害され、注意が散漫になること。大池たちはその要因を検証し、それらを最小化するための考え方や技術をHMIに取り入れることで、新しいコクピットづくりに取り組んでいきました。

3つのドライバーディストラクションとは、（1）前方道路から“心”が離れること、（2）前方道路から“目”が離れること、（3）ステアリングから“手”が離れること。それぞれの運転への不注意状態をどのように低減するのか、具体的なアプローチを解説していきます。
“意識のわき見”を防ぐため、レイアウトを整理

画像：3つのドライバーディストラクションを、人間を基準にしたアプローチによって低減。

まず1つめは、前方道路から“心”が離れること。「これはいわば“意識のわき見”です。例えば何かを見つめている時、近くに別の何かがあれば、ついそれを見てしまう。距離が近いことが要因です。同様に、強い刺激や興味深いものを見てしまう。こういう意識のわき見につながる要因を整理し、情報を明確に分けてゾーン配置することが1つめのアプローチです」。

「具体的には、走行情報は視線移動の少ないドライバーの正面のゾーンに配置し、快適・利便情報はダッシュボード上のセンターディスプレイに集約しています。運転に必要な情報とそれ以外を明確に分離することで、不必要なものに意識を奪われないようなレイアウトとしています」。
ディスプレイの工夫で“見るわき見”の時間を最小化

そして2つめは、前方道路から“目”が離れること。「これは意識的にコクピット内の表示などに目を移すことで、いわば“見るわき見”です。この見るわき見には、①前方から視線を移動する、②焦点を合わせる、③表示内容を判読する、という3つの段階があります。これらに要する時間を最小化することが2つめのアプローチです」。

「①視線移動時間の短縮は、センターディスプレイを視界の妨げにならない程度にできるだけ上方に配置することで対応しています。2013年のアクセラ以降の新世代商品では見下ろし角を15度にまで小さくし、視線移動の短縮を図っています」。

「②焦点調節時間の短縮のために、アクティブ・ドライビング・ディスプレイを開発しました。これは人間の有効視野の範囲内に小さなディスプレイを配置することで、前方道路を見ながら走行情報も確認できるというHMIです。そしてその情報をドライバーの約1.5m前方に虚像表示することで、焦点を合わせる時間を最小限で済むようにしています」。

「③表示判読時間の短縮に関しては、ドライバーからセンターディスプレイまでの距離を考慮して、見やすい文字の大きさや行間などを定め、そのうえで情報を適切に表示できるディスプレイのサイズを決定しています。また選択リストの数などは、心理学的によくいわれるマジカルナンバー7±2（人間が一度に把握できる数は7プラスマイナス2までという考え）を適用し、一目で把握しやすい表示内容としています」。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
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マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids
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マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition

マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition

• drivingposition

1. ここは比較的よく考えられていると言いたいが、マツダの品質へのアプローチの欠点が出ていることにやはり気付くべきだ。
2. シートポジション、シート形状、シート素材まで考えられているとは思えない。背中がするする滑る印象は適切な選択がなされていないのだろう。
3. 加えて、ハンドルの素材もするする滑りやすいもので、ポジションとしての落ち着きが得られない。
4. メーター類はハンドル越にみるのは見づらい時があることも十分な検討の結果か分からない。
5. 視界の悪さについても、この担当は問題提起すべきだが、恐らく縦割りの開発体制では限界があるのだろう。
6. カップホルダーに飲物を入れたり出したりする場合、スムーズな手の動きにならないことも指摘すべきだったが考慮のないままにリリースさせてしまった。
7. アクセルとブレーキの言費だけを上手に決めてもmそれでは仕事の半分にもならない。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/thought/drivingposition/

マツダの理想の走りは、理想のドライビングポジションから生まれる。

車両実研部
大坪 智範

意のままの走りとドライビングポジションには、きっと深い関連がある。
そう考えた大坪智範や上村裕樹などマツダの研究者たちは、10年以上もの間、研究を続けてきました。
理想的なドライビングポジションとは何かを追究し、適切な関節の角度を検証するなど、地道な努力を重ねる毎日。
その活動は、今やマツダのクルマづくりの核をなす思想として、重要な役割を果たしています。
自然な操作を生むための、人間中心のクルマづくり。

クルマに乗り込んで、あなたはまず何をしますか？ シートの位置を確認する。ステアリングを合わせる。そんなドライビングポジションというものに強いこだわりをもち続けている開発者がいます。車両実研部、大坪智範。マツダのクルマづくりの核ともいえる理想のドライビングポジションについて、長年研究を重ねてきた中心人物です。「10年以上前のことですが、いいクルマをつくるためのポイントは何か、さまざまな部署に聞いてまわったことがあります。そこでたどり着いたのが、ドライビングポジションなのです」。

車両実研部 大坪智範

「人間をどこに配置するか。それによってエンジンやタイヤ、キャビンといったクルマの構成が変わります。人間を中心に考えれば、アクセルやブレーキ、ステアリングも自然な場所に置けるので操作がしやすくなる。そして安全性の向上にもつながる。その時、これはマツダが伝統的に追究してきた“人馬一体”の走りとつながるのではないかと気づいたのです」。ドライビングポジションこそが、マツダの理想の走りの基礎。以後マツダは、この“人間中心の考え方”を設計思想の根本におき、クルマづくりに取り組むことになります。
3つのステップで、理想のドライビングポジションを実現。

大坪は、ドライビングポジションの考え方を根本から見直しました。「人間は適応力が高いので、どんな道具でもある程度は使いこなせます。でも道具に合わせていると、身体に負担が生じミスしやすくなるか、ドライバーの能力を最大限に引き出しにくい状況になります。だから、ドライバーにとって最もいい状態を作ることを考えました」。そして現在、大坪が率いる開発グループは、3つのステップによって理想のドライビングポジションの実現に取り組んでいます。
リラックスした状態こそ、素早く正確に動け、しかも疲れにくい。

3つのステップで、理想のドライビングポジションを実現。

まず1つめは、“理想のドライビングポジションとは何かを規定する”こと。「人間の体は、無駄な力が抜けたリラックスした状態のほうが素早く正確に動けます。さらに、そういう状態は疲れにくいことも重要です。つまり、瞬時に適切な動作ができるようサポートし、そのままの体勢でいても疲れにくい。そんなリラックスした状態を理想のドライビングポジションとし、それぞれの関節の角度を規定していったのです」。

また、理想のドライビングポジションを考えるにはもうひとつ要素が必要となります。「それは目線です。つまり、どこを見るかということ。人間は高速道路を走る時は遠くを見つめ、市街地などを走る時は近くを見ます。速度や状況によって目線の位置は変わるのです。この遠くと近く、両方の目線を満たすエリアを“アイラインゾーン”と呼び、理想のドライビングポジションを規定する重要な要素としました」。

ドライビングポジション

人間に合わせて操作ユニットやシートを配置。

ドライビングポジション

そして2つめのステップは、“理想のドライビングポジションに合わせて操作ユニットを配置する”こと。「理想のドライビングポジションを保ちながら、自然に足を伸ばすとアクセルとブレーキがある。そのようにペダルを配置しています。これを実現するために、CX-5以降のマツダ車は前輪のホイールハウスを前に少し移動しています。まさに人間に合わせてクルマの設計を変えているのです。さらに、体格やアイラインゾーンの違いに関わらず、多くの人が最適なドライビングポジションを確保できるように、シートやステアリングの前後・上下の調整範囲も決定しました」。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
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マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi

マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi

• hmi

1. このHMI領域はマツダ最大の欠陥領域だろう。この要因はこのページを見れば直ぐに分かる。主管エンジニアが存在しない。少なくとも全体のコンセプトを具現化する責任者が不在なのだ。仮にいたとしても下っ端（失礼表現はご容赦を）エンジニアだろう。HMIを縦割りで進める愚かさも知らないのだろう。
2. ストローク（ステップ）の多い操作はサイト記載と全く逆の状況だ。

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http://www.mazda.co.jp/beadriver/cockpit/safety/hmi/

「人間中心設計による安全走行」マツダのHMIに込められた想い

安全走行を最優先に考え、人間中心設計に徹することで、さらに深まる「走る歓び」の世界を提供していく。
それがマツダの目指す「HMI(ヒューマン・マシン・インターフェイス)」への考え方です。

マツダのHMIに込められた想い

マツダは、なによりも「走行安全性」を最優先としています。
安全をしっかりと確保してはじめて、快適性や利便性を高めることができるのです。
マツダでは、ドライバーや同乗者など、クルマの“中にいる人”はもちろんのこと、歩行者などのクルマの“外にいる人”にとっても安全なHMIでなければならないと考えています。

すべての人が、安全であること。その上で、多彩な情報を楽しく使えること。マツダのHMIは、この想いのもとに設計されています。

優れたHMI実現のための3つのポイント

「迷い」の最小化

視線を動かしていなくとも、「あれを動かすにはどこを押すんだったかな・・・」というような、運転操作以外のことに意識を取られることがあります。また、操作をするために「スイッチはどこだったかな・・・」と手探りしてしまうようなこともあります。

運転に集中するためには、「迷い」がなく、直感的に、自然に操作ができる設計が重要です。

「脇見」の最小化

クルマからの情報は、主にメーターやディスプレイなどへの“表示”によってドライバーに伝えられます。その情報を確認するためには、当然ながら視線を道路からディスプレイ等に移さなければなりません。

“安全”のための第一歩として、この道路を見ていない「脇見」の時間を最小限にする必要があります。

「体への負担」の最小化

スイッチを操作するためにシートから体を大きく動かしたり、不自然な姿勢になってしまっては、安全な走行に影響を及ぼします。

スイッチなどの操作アイテムが適切な位置に、適切な形で、なおかつそれぞれが適切な役割を持っていることが必要不可欠です。
HMIから生まれたHEADS-UP COCKPITコンセプト

マツダは、多くの情報を整理し統合し、スムーズに取得しながら、正しい姿勢で安全に運転できることを追求するヘッズアップコクピットを開発しました。余裕を持って危険を回避するためには、運転に集中できる理想のドライビングポジションを実現することが最も大切であると、マツダは考えます。

HEADS-UP COCKPITを支えるデバイス

アクティブ・ドライビング・ディスプレイ

エンジンONでメーターフードの前方に立ち上がり、車速やナビゲーションのルート誘導など走行時に必要な情報を表示。情報はドライバーの約1.5m前方に焦点を結んで見えるため、視線の移動と眼の焦点調節が少なくて済みます。

センターディスプレイ

ドライバーは視線を下方に大きく動かすことなく情報を確認できます。表示する項目数や文字のサイズ・行間についても、人間工学に基づき見やすさの工夫をしています。

コマンダーコントロール

手もとを見ることなく操れるよう、ステアリングを握っていた左手を自然に下ろした位置に設置。シンプルで使いやすく、機能を覚えやすいボタン配置にしました。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
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マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids
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マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids

マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids

• kids

1. キッズデザイン賞などの存在は知らなかったが、ライトコントロールが子供安全を守ることに貢献するという視点なんだろうが、ライトが全く上を向かなければ今度はドライバーの安全が問題になる。路上の物や生き物、子供の存在だって認知が遅れることになる。
2. 眩しくないけれど、遠くまでテラス技術で無ければ中途半端。
3. それ以前に、設計では上向き照射も可能なんだろうが今の車はオートモードだと下向きオンリー。工場の生産品質が悪いとスペックは発揮できないので問題だ。問題の営業のフライイング出荷をした煽りがこんなところにも来る。対向車が全くいない田舎の真っ暗道でもライトが下向きでは危なくてしようがない。

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子どもたちに、クルマの原体験である、純粋な走る歓びを感じてもらいたい。そして、事故を減らし、子どもを安心して産み育てられる社会づくりに貢献していきたい。この想いで生み出したマツダの安全性能が、キッズデザイン賞最優秀賞を受賞しました。大きくなったら、自分の道は自分で決めて走る、人生のドライバーになってほしいから。マツダはこれからも、子どもたちがいつか走らせてみたいと思えるクルマをつくり続けます。

アダプティブ・LED・ヘッドライト(ALH)

誰もがストレスや不安を感じることなく運転を楽しめるよう、面倒な操作なしに夜でも昼間のように前方を見やすい状況をつくり出すのが、ALHの役目。照射範囲を自動でコントロールできるグレアフリー（防眩）ハイビームと、より広い範囲を照射するロービームを組み合わせることで夜間の視認性を高め、ドライバーの危険認知をサポートします。
グレアフリー(防眩)ハイビーム

グレアフリー(防眩)ハイビーム

ハイビームには、4ブロックに分かれたLEDを個別に点灯・消灯できる方式を採用。ハイビームでの走行を基本として、フロントガラスに設置したカメラで対向車のヘッドランプや先行車のテールランプなどを検知すると、その部分を含むブロックのLEDを消灯して照射範囲をコントロール。相手に眩しい思いをさせることなく、ハイビームの優れた視認性を確保できます。約40km/h以上での走行時に作動します。

ワイド配光ロービーム

約40km/h以下での走行時に、これまでのロービームでは光が届かなかった左右方向を、ヘッドライトの外側に備えたワイド配光ロービームで照らし出し、夜間の交差点などでの視認性を高めます。

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マツダコクピットは只の願望？（１）cockpit
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マツダコクピットは只の願望？（2）cockpit/thought/hcd
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マツダコクピットは只の願望？（3）cockpit/thought/view
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マツダコクピットは只の願望？（4）cockpit/thought/userinterface
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マツダコクピットは只の願望？（5）cockpit/thought/drivingposition
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マツダコクピットは只の願望？（6）cockpit/safety/hmi
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マツダコクピットは只の願望？（7）cockpit/safety/kids
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マツダに燃費不正問題は存在するか？

マツダに燃費不正問題は存在するか？

最近の自動車の燃費問題に関連してジャーナリストの池田直渡氏のレポートが一般ユーザー啓蒙のために公開されていた。是非オリジナルサイト「週刊モータージャーナル」を閲覧して燃費問題の複雑さを理解しておきたい。実際に読んでみると領域の広さに比べて紙面が少ないので消化不良は否めない。もう少し、斬り込んで欲しかった。


マツダにおける燃費不正は今のところはOEM調達による車種に限られているようだが、品質ポリシーに弛みが出ればいつどこで不正問題を抱え込むか分からない。本サイトのCX-5レビューでも分かるようにマツダの品質ポリシーや内部統制には疑問点も少なくない。これらはいつ燃費問題として顔を出すことになるか油断できないものだ。

縦割り業務に安住することなくワンマツダの意識を持ってどの部署であれどの問題であれ改善に向けたトリガーを発することが出来なければいけない。

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http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/23/news046.html

池田直渡「週刊モータージャーナル」：

燃費のウソとホントと詳細 (1/5)

この数週間、自動車メーカーの燃費不正問題に話題が集中しているが、その議論に関して混乱が見られるのではと感じている。なぜカタログ燃費と実燃費が乖離しがちなのか、この点も整理したい。

　ここしばらく、自動車業界の話題と言えば、メーカーの燃費不正問題に集中している。発覚した事件の追及としかるべき懲罰を与えるのは司直の仕事なのでここでは書かない。

　一方で、燃費の話題に議論の混乱が見られる。それについて正しく説明するのはメディアの仕事なので、今回はまずその議論の整理をしたい。後半ではカタログ燃費と実燃費がどうして乖離（かいり）しがちになるのか、具体的な技術を背景に説明しようと思う。
燃料不正問題が発覚した三菱自動車の「eK ワゴン」
燃料不正問題が発覚した三菱自動車の「eK ワゴン」
カタログ燃費は大嘘か？

　「カタログ燃費なんて大嘘だ。実走燃費を基にした数値に改めるべきだ」という気持ちは分からないでもないが、いつ（外気温の影響は大きい）、どんな場所で（路面の勾配や転がり抵抗、風の影響は大きい）、どんな運転（加減速度の影響は極めて大きい）をするかによって燃費は大きく変わる。

　握力でも20メートルシャトルランでも長座屈でも良いが、文科省のWebサイトに行けば、年度別・年齢別の統計値が出ている。あなたがそのデータに劣ったとして「こんな統計データはインチキだ」と言うだろうか？　クルマの燃費は統計ではないが、個人の運動能力と同じくらい運転環境による差が大きい。だから誰がどんな条件で乗っても近似する燃費の測定方法はあり得ない。つまり多くの人にとって納得のいくたった1つの「実走燃費」という指標があると考えること自体が幻想だ。

　一応、国交省の定める測定モードも「実燃費に近い走り方」を模索してそれなりに進化してきた。古くは「60km/h定地燃費」という平坦路をひたすら時速60キロで走った数値がカタログ燃費に採用されていたが、それが10モードに、そして10.15モードに、さらにJC08モードにと、徐々により現実に近い形の運転パターンに改められてきてはいる。国交省もメーカーも絵空事で構わないと思っているわけではないのだ。

　ただ、役所の規程なので、モードの中に速度違反領域はいっさい含まれない。現実を見れば、空いた首都高速道路で時速50キロの指定速度を守っているクルマはいないに等しい。法令違反を督励する気はないが、それがリアルワールドの現実なのだ。どうしたって条件が違う。条件が違えば運転状況によって良くなるケースも悪くなるケースもあるのだ。

　既にネットでは、大喜利のようなことが始まっていて、「カタログ燃費はおかしいと思ってた。俺のクルマはむしろ実燃費の方が良い」という無数の書き込みを見ることができる。もちろん、これは面白がってレアケースを書き立てている部分もある。燃費がアップするケースとダウンするケースどちらが多数派かと言えば、多くのケースでは発表値よりダウンする。ただ重要なのは、カタログ燃費より実燃費が良くなる実例も少なくはないということだ。要するに実燃費というのはそれだけ幅が広い。

　ということで、ばらつきの多い実走行とカタログ燃費は原理的に一致させようがない。燃費不正の問題は、全てのクルマの比較条件を揃えるために国交省が定めた測定ルールを破ったという点に集約される。法令順守という観点から見て明らかに問題がある。しかし、それをリアルな燃費と結び付けて糾弾するのはさすがに見当違いなのだ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/23/news046_2.html

池田直渡「週刊モータージャーナル」：

燃費のウソとホントと詳細 (2/5)

実燃費はなぜ発表値と異なるのか？ 走行抵抗編

　さて、ではなぜ実走燃費が発表値と異なるのだろうか？　以下では近年のエコ技術を背景にその差がどうして起きるのかを解説してみたい。こちらが今回の本題である。

　燃費を良くしようと思えば、まず同じ量の燃料からより効率良く力を取り出すことだ。当然ながらそれを効率良く利用するためにエネルギーを減衰させないことが重要になる。

　まずは簡単なほう、つまりエネルギー減衰の話から始めよう。一番大きいのは空気抵抗だ。これは速度の2乗に比例する。速度が上がるほど燃費が加速度的に悪影響を受ける。速度はあくまでも変数だから、クルマ固有の性能、つまり定数になるのは前面投影面積と空気抵抗値の積だ。前から見て面積が大きいと抵抗が大きい。クルマの幅を狭く、かつ背を低くすれば技術的には簡単には下がるが、そうすると居住空間が狭くなるので商品力の面で簡単にはできない。
エンジンの冷却の必要度によってラジエター内に設けられたシャッターを閉じて空力性能を向上させる。実はエンジンの熱損失の低減の役割も果たしている
エンジンの冷却の必要度によってラジエター内に設けられたシャッターを閉じて空力性能を向上させる。実はエンジンの熱損失の低減の役割も果たしている

　商品力を落とさないためには、前面投影面積はそこそこにして空気抵抗値を小さくする。空気抵抗値は「物体の形状が決める気流をかき乱す割合」を意味する。いわゆる「CD値」だ。最悪な形状は板状のもので、CD値の極大値となる1だ。最近のクルマはボディの段差の軽減や側面視形状に工夫を凝らし、0.3より低いのが当然。現在の最先端のプリウスは0.24を達成した。そのためにラジエターの導風口にシャッターを設けて、冷却が必要ないときは入り口を閉じてCD値を減らすといった工夫まで行われている。

　余談だが、F-1は異常なほどのハイパワーを路面に伝える必要から、空気の力を利用して車体を路面に押し付けたいので、むしろどうやって空気を捕まえるかの技術開発が行われている。その結果CD値はほぼ1。つまり板と同じで極大だ。

　CD値だけでなく、前面投影面積を減らすための努力は実用車でも行われている。例えば、プリウスの屋根を観察してみてほしい。運転席と助手席の間には凹みが作られていて、数平方センチメートルであっても前面投影面積を減らす努力が払われているのだ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/23/news046_3.html

池田直渡「週刊モータージャーナル」：

燃費のウソとホントと詳細 (3/5)

　エネルギー減衰の話題に関して、空力以外では転がり抵抗がある。回転部分の軸受けは耐荷重を大きく取ると、どうしてもサイズが大きくなり転がり抵抗が増える。だから余剰をとことんまで削減して部品を小さくする。これは支持剛性とトレードオフなので、振動を抑えきれず低周波の音源になったり、タイヤの保持剛性が落ちたりして、乗り心地やハンドリングにネガティブな影響を与える。そのせめぎ合いのところでどうやって抵抗を減らすかの努力が行われている。
ハブはサスペンションとホイールをつなぐクルマの要。画像でアルミ色に見える部分だ。この軸受けは剛性と転がり抵抗のせめぎ合いが一番色濃く出る場所
ハブはサスペンションとホイールをつなぐクルマの要。画像でアルミ色に見える部分だ。この軸受けは剛性と転がり抵抗のせめぎ合いが一番色濃く出る場所

　面白いのはブレーキだ。近年の自動車に採用されているディスクブレーキは、ブレーキペダルに取り付けられたピストンがタンクの油を押し出し、その油圧が管を経由してブレーキキャリパーに仕込まれたピストンを押し出し、ピストンに押されたブレーキパッドがブレーキローターを挟み込むという仕組みだ。ペダルがリリースされて油圧が解放されたとき、ゴムでできたキャリパーシールのよじれがキャリパーピストンを元の位置に戻す。しかしその戻り量はわずかで、ブレーキパッドはローターと常にわずかながら摩擦し続けている。
ブレーキはローターと呼ばれる円盤をパッドと呼ばれる摩擦材が挟み付けることによって運動エネルギーを熱エネルギーに変換して捨てるエネルギー変換器である。不要なときの摩擦をゼロにすると当然燃費は向上する
ブレーキはローターと呼ばれる円盤をパッドと呼ばれる摩擦材が挟み付けることによって運動エネルギーを熱エネルギーに変換して捨てるエネルギー変換器である。不要なときの摩擦をゼロにすると当然燃費は向上する

　こうしたブレーキの引きずりは、当然、燃費に悪影響を及ぼす。パッドを何らかの仕掛けで強制的に押し戻してやればブレーキの引きずりが減って燃費が良くなるはずである。ただし、クリアランスが大きくなると、ブレーキペダルを踏んでから、実際に効くまでのペダルストロークが増え、その結果ブレーキの効き始めが遅くなる。

　引きずりをなくしつつブレーキ操作に不具合を出さないためには、クリアランスをミクロン単位で調整して緻密にコントロールする必要がある。さらにはドライバーがブレーキペダルに力を掛けた瞬間に、ブレーキパッドのクリアランス分をあらかじめ押し出す仕組みなども採用されている。
円盤に取り付けられた赤い部分がキャリパー。この中に油圧で作動するピストンが収められており、ブレーキパッドをローターに押し付ける役割を果たす
円盤に取り付けられた赤い部分がキャリパー。この中に油圧で作動するピストンが収められており、ブレーキパッドをローターに押し付ける役割を果たす

　パワステを中心に、エアコン、冷却水などのポンプ類の無駄の軽減も積極的に行われている。かつてのクルマでは、こうした補機はエンジンが掛かっている間中回しっぱなしだった。最近では必要とする状況かどうかを見極めて無駄なエネルギー消費を極力抑える仕組みが次々と採用されている。そのために制御のし易い電動化が行われている。そのくらいやらないと達成できない水準で現在の燃費競争は行われているのだ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/23/news046_4.html

池田直渡「週刊モータージャーナル」：

燃費のウソとホントと詳細 (4/5)

実燃費はなぜ発表値と異なるのか？ エンジン編

　動力源の効率改善の話はやはりエンジンが主役だ。クルマという機械は、状況によって求められる能力が大きく変わる。例えば、7人乗りのミニバンであれば、一人乗りとフル乗車プラス人数分の荷物では重量が400キロ以上も異なる。平地をのんびり巡航しているときと、渋滞した観光地の山道をローギヤでゴー&ストップを繰り返すときではエンジンの稼働率がまるで違う。出力を必要とする場面では大きな出力が必要だが、いらないときにはそんな出力を生み出す仕掛け自体が邪魔になる。
ブレーキの主役はこのブレーキパッド。本来クリアランスはあまりなく、ローターのブレによって1回転の内ある程度の角度では常にローターと擦れて引きずっている
ブレーキの主役はこのブレーキパッド。本来クリアランスはあまりなく、ローターのブレによって1回転の内ある程度の角度では常にローターと擦れて引きずっている

　要するに、低負荷で巡航するようなときは、大きなエンジンがいらない。最も大胆なのは可変気筒だ。力がいるときは4気筒。力がいらないときは2気筒に切り替える。エンジンの物理的排気量も半分になる。

　有効吸気量を減らす方法もある。昔のエンジンは空気の吸入量をスロットルバルブで調整してから、キャブレターやインジェクションを使って、ガソリンと空気を化学的な理想重量比である14.7:1になるように混ぜていた。スロットルバルブの主目的はエンジンの出力を調整することにある。実は、従来は必要悪としてあきらめてきたロスがここにあるのだ。スロットルバルブを絞ると口をすぼめて息を吸うのと同じで、全開時以外は常に大きな吸気抵抗が発生している。これをポンピングロスと呼ぶ。

　この抵抗をなくすため、スロットルバルブを常時全開にしてしまい、出力の調整はガソリンの供給量で行う。後で詳述するが、ガソリンの噴射量を変えながら空気を常時最大効率で吸い込むと比率が狂って不具合がある。だったら燃料に見合う分の空気を吸わせて、残りは酸素を含まない排ガスで増量してやればいいことに気が付いた。これをEGR（排気ガス再循環）と言う。燃焼に影響を与えるのは空気だけだから排気ガスは燃焼に関係ない。つまりエンジン出力の調整をスロットルバルブではなく、空気と排気ガスの混合比を変えることで実現するのだ。
排気ガスを再循環させるため、排気管から吸気管へ管がつながっている。このエンジンでは左手前に見えるたすき掛けの部品がそれだ。途中に冷却用のラジエターを付けて吸気温度の低下を図っている
排気ガスを再循環させるため、排気管から吸気管へ管がつながっている。このエンジンでは左手前に見えるたすき掛けの部品がそれだ。途中に冷却用のラジエターを付けて吸気温度の低下を図っている

　なぜ排気ガスを混ぜるかと言えば、燃料に対して空気中の酸素が余ると、燃焼時の熱で空気中の酸素と窒素が化合して窒素酸化物（NOx）が発生するからだ。それでは排ガステストを通らない。酸素を含まない排気ガスを増量する分にはNOxの発生は起こらないので一件落着なのだ。ただし、EGRは排気を構わず吸気に混ぜると吸気温度が上がってしまう。すると吸気が熱膨張して吸気効率が落ちるし、ノッキングが起きやすくなって点火タイミングを遅らせることになり、効率が追求できない。だから排気ガスを一旦冷却してから吸気と混合するのだ。

　こうすると出力をコントロールしつつ、入り口を開放できるのでポンピングロスがなくなるのだ。吸気抵抗は全開以外の全ての領域でロスになっているので、改善幅としてはとても大きい。もちろん、エンジンをフル稼働させるときにはこの機構は全部オフになって、最大吸気量の空気を使って燃焼させるのだ。

　節電の話をするときによく出てくる待機電力の話を思い出してほしい。近年のクルマはいらないときにはコンセントを抜くように、さまざまな機構をストップさせているのだ。誰にでも分かり易い例を挙げれば、アイドリングストップのようなものだ。これまで述べたように、走行中にも同様の仕組みが多く作動している。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/23/news046_5.html

池田直渡「週刊モータージャーナル」：

燃費のウソとホントと詳細 (5/5)
　　　　　
可変制御の恩恵と落とし穴

　だから、そういう可変制御が効率良く使える状態で運転すれば発表値を超える燃費を出すことが可能だし、可変機構が効かない領域ばかりを使っていれば、燃費はどこまででも悪化する。つまり燃費が運転の仕方に依存する度合いがどんどん高まっている。だから人によって燃費の差が出やすくなっているのだ。

　一方で、こうやって盛り込んだエコデバイスがJC08モードでできる限り効果を発揮するようにメーカーは知恵を絞っている。オンオフの制御をできる限りテストの条件に合わせ込んでいると言っても良い。うがった言い方をすればお受験対策だ。そういうテスト対策によって、実際の走行時にエコデバイスがかえって効果を発揮しにくくなったり、ドライバビリティにマイナスの影響を与えたりしていることは否めない。

　さまざまな意味で、クルマのドライバビリティにカタログ燃費が影を落としている現状はあまり理想的だとは言えない。まずは消費者がカタログ燃費のことを良く理解することが必要だ。役所もメーカーも、ごまかしの意図があってやっているとは思わないが、あれは頑張って作り出した1つの実走行シミュレーションであって、カタログに書かれている燃費のコンマ1ケタの差など、現実世界では誤差に過ぎない。参考にするなとは言わないが、絶対的な数値だと思ってはいけない。

筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）

　1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

　現在は編集プロダクション、グラニテを設立し、自動車評論家沢村慎太朗と森慶太による自動車メールマガジン「モータージャーナル」を運営中。

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