正しかった多段ATの選択

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正しかった多段ATの選択

• 多段AT

1. マツダがCX-5で多段ATを選択したことの妥当性を改めて評価する記事。いろいろな車を続けて試乗すると理解できるようなことが技術的な補足をつけて説明してくれている。
2. 最もCX-5の重い車重と太いトルクを考えたらトルコン以外の選択は無かった。他の方式では技術確立まで時間が掛かりそうだ。納得の６速ATだったのだろう。
3. ただ課題も残る。素人目のことだから妥当性などは不明だが、ドライブフィールの上質さと燃費性能の向上を図るには更なる多段化とチューニング（電子制御？）技術の確立が必要かな。
4. 面白いことにスバルはCVTを多用している。大きなサイズの車にもスポーツドライブの車にも。開発元として維持もあるだろうがそれなりにレベルアップもしてきたのだろうが、平気で搭載している。しかし残念ながらどうしてもCVTのドライブフィールは好きになれなかった。

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https://www.webcartop.jp/2018/10/288398


DCTやCVTに陰り？　トルコンATが今改めて見直されているワケ
 
投稿日: 2018年10月25日　TEXT: 御堀直嗣　PHOTO: マツダ／フォルクスワーゲン／日産／WEB CARTOP編集部

DCTやCVTに陰り？　トルコンATが今改めて見直されているワケ
ロックアップ機構と多段化がATのネガを払拭

　8年前の2010年に、マツダがSKYACTIVに関する技術発表を行った際、変速機（トランスミッション）には従来からのトルクコンバーターを持つ自動変速機（AT）を使うと説明した。当時は、CVT（ベルト式無段変速機）やDCT（ツインクラッチ式変速機）が効率的にも上まわると考えられていたため、奇異に感じたことを覚えている。オートマ

　しかしその後、2012年に新世代商品群の第1弾としてSUV（スポーツ多目的車）のCX-5が発売されると、ATが本来持つトルクコンバーターによる滑らかな発進と、6速という多段の変速による変速ショックの少なさ、なおかつトルクコンバーターを使いながら滑りを感じさせない的確な加速に驚かされたものだ。

　同様の感触は、ATを使い続けるメルセデス・ベンツやBMWにもあって、ATが備える技術の奥行きの深さを改めて実感させられるのである。

　CVTは、無段変速であるがゆえにその効果を有効にするなら、エンジン回転数を効率の良いところで一定に保ち、無段の変速によって加速させるのがよい。だが、それでは、速度が上がっていくのにエンジン回転数の変化が少なく、違和感につながる。近年では、違和感を緩和する制御が組み入れられている。

　DCTは、変速の滑らかさでは群を抜いているが、発進に乾式クラッチを使うと唐突な動きが出やすい。湿式クラッチを使えばその点は緩和されるが、耐久性や保守管理という点で乾式クラッチを使うほうが距離を走るクルマには適しているだろう。

　そうした中で、ATがあらためて見直されるようになった。ATの性能が飛躍的に高まった背景に、ロックアップと多段変速がある。ロックアップは、流体を使い変速を滑らかに、かつトルク増大させるトルクコンバーターの機能を一時的にとめ、クラッチのオン・オフを使いエンジン出力を直接変速機に伝える仕組みである。もちろん、変速の際にはクラッチを離さなければ変速できない。そこは、マニュアル変速機と同じ理屈だ。そのオン・オフを負荷に応じて自動化している。

　ロックアップ機構そのものは1980年代からあるが、それをより緻密に、なおかつエンジン回転数が低いところでも使えるようにすることで、ATであっても滑りを意識させない変速を実現している。さらに、変速段数を多段化することによって、格段の変速比が接近することから、変速した際のエンジン回転数の差が縮まり、より滑らかかつ素早く変速できるようになってきている。

　それらによりATの伝達効率もあがり、燃費への悪影響が減った。なおかつ本来の滑らかで上質な変速を実現できることから、AT回帰とでもいうべきATの価値の見直しが進んでいると思われる。

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マツダコネクトの続報？全ユーザーが待ちかねているのに仕事が遅いヨ！

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マツコネの開発責任者の一人の名前が分かった。マツコネで泣いているマツダファンの多くは彼を叱咤激励してきた訳だ。

• マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司氏

インタビュー記事は興味深いが、従来車については対応可能ならお知らせするなんて頼りないね。安請け合いも困るけど、この期に及んでまだ技術的見通しを得ていないのは怠慢？。

それと「マツコネ全体のコネクティビティ戦略に変更がない」って何だろう。何かこだわりを持って独自で何かやろうとしているのだろうか。

全くの憶測だけどやはり開発実態は委託先に依存しているような気がする。普通、技術者ならもっと夢を語るものだが、この人は嫌々答えさせられているような歯切れの悪い印象を受けるのは残念。

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余談はさておいて、遅くなればなるほどチャンスはなくなるのではないかな。グーグルもアップルもどんどんバージョンアップして要求リソースも拡大していくから、其の内には全取替でもしなければ無理と言う話になりそうだ。異なる技術体系のものを安易に組み入れると収拾がつかなくなる。マツコネがその典型的な事例でないことを祈るばかりだ。

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https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1149508.html 

「CX-5」から搭載開始!　Googleマップ＆ナビが利用可能な新しいマツダコネクトついて聞く。「従来車のお客さまへも対応すべく検討中」
 
Apple CarPlay＆Android Auto対応

    編集部：谷川 潔

2018年10月25日 13:20

Apple CarPlay＆Android Auto対応となった新しいマツダコネクト。写真はCX-5に続いて搭載された「CX-8」のもの

　マツダ車の純正ナビシステムとして搭載されている「マツダコネクト」。2013年の「アクセラ」から搭載されたもので、マツダ車の新HMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）「Heads-Up Cockpit（ヘッズアップ コクピット）」として位置付けられ登場した。

　その内容はとても新鮮なもので、センターコンソールに設けられたコントロールダイヤルと、インパネに設けられた専用7型ディスプレイで構成され、グローバル対応のナビゲーションはじめ、インターネットラジオ、SMS表示、インテリジェント･ドライブ･マスター（i-DM）表示などができるようになっていた。これらは、マツダコネクトの本体のOS上に構築されたアプリケーションで実現。そのアプリケーションについても、HTML5で作られているものも公開した経緯があるなど、インターネットと親和性の高い環境を築こうとしていたものだ。

　ただ、実際にマツダコネクト搭載車が登場してみると、ユーザーの第1の希望はカーナビがしっかりしていることにあり、グローバル対応のナビゲーションの日本市場に合わない部分が話題となった。マツダはその後ユーザーの声に応え、ナビゲーションソフトを日本市場に合わせた「マツダコネクトナビPLUS」へと変更。現在は、着実にナビゲーションソフトをアップデートし続けている。

　2018年10月の「CX-5」商品改良モデルから搭載された新しいマツダコネクトは、Apple CarPlay＆Android Auto対応へと進化。日本でも利用者の多い、Googleマップ＆ナビがAndroid端末で利用可能になったほか、iOS 12以上であればiPhone系端末でもGoogleマップ＆ナビが利用できるようになった。また、Yahoo!カーナビについても、ヤフー広報によれば「検討中」としており、いずれ何らかのカタチで利用できるようになるかもしれない。

　マツダコネクトのナビゲーション＆エンタテイメントの選択環境が大きく増えるApple CarPlay＆Android Auto対応。これはどのように実現しているのか、マツダ 統合制御システム開発本部 情報制御モデル開発部 松本成司氏に聞いてみた。

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CarPlayでiOSのマップを利用しているところ

マツダコネクトのApple CarPlay＆Android Auto対応について

──CarPlay＆Android Auto対応で難しかった点は？

松本氏：マツダコネクトの既存機能とCarPlayなどで追加される機能の重複や干渉をなくし、トータルで最適な使用感を実現するために、機能切り替えの方法や機能制限の仕様をマツダ独自に設計しました。また、既存システムに対してソフトウェアのアップデートのみでApple社の要求を満たすため、マツダコネクトの制御コンピュータのメモリやCPUパワーなどのリソースの最適化を行ないました。

──このタイミングでCarPlay＆Android Auto対応を行なったのはなぜか？

松本氏：マツダコネクトのアップデートに際しては、機能追加と品質向上の多くの候補アイテムの中から、市場のニーズと開発の進捗を見て導入時期を決めています。CarPlayに関しては、上記の開発課題の解決状況と国内市場でのニーズの高まりを総合的に判断して導入タイミングを決定しました。

──CarPlay＆Android Auto対応はソフトウェアの変更だけで行なっているのか？　ハードウェアの変更は？

松本氏：ソフトウェアのアップデートとUSBポート部品の交換が必要となります。

──CarPlay＆Android Auto対応は、マツダコネクトの持つOpenCarの機能を使っているのか？　それともその下のレベルでスイッチングされているのか？

松本氏：マツダコネクトのOS上に直接実装しています。

──マツダコネクトにはMazda Appという構想があったが、この対応によりその構想はなくなったのか？

松本氏：今回のCarPlay＆Android Autoの追加は市場ニーズに応えるものであり、マツダコネクト全体のコネクティビティ戦略に変更はありません。

──CarPlay＆Android Autoなどでの接続のために、USB端子は電源ラインなど強化されているのか？

松本氏：2A充電に対応しました。また、CarPlay接続に必要なUSB On-The-Go規格に対応しています。

──CarPlay＆Android Autoにナビアプリがあるが、マツダコネクト側のナビはこれからも進化していくのか？

松本氏：そのとおりです。

──従来からのマツダ車（マツダコネクト）ユーザーが気にしているのは、自分のクルマがCarPlay＆Android Auto対応にできるかどうかだと思う。従来車を購入しているユーザーに対してのアップグレードプログラムは用意しないのか？

松本氏：従来車のお客さまへも対応すべく検討中です。但し、ソフトだけではなく車両側のハード変更も伴いますので、その検証を行なっているところです。対応が可能となった場合は、内容が決まり次第、適切なタイミングでお知らせいたします。

　松本氏の発言から分かるのがCarPlay＆Android Auto対応が、単純なソフトウェアアップデートだけでなく、ハードウェアの改変も伴っていることだ。USB機器はホスト→クライアントという方向で接続＆コントロールされる規格で、当初はPCから接続する端末として想定されていた。

　マツダコネクトも、その中心機能はCMU（コネクティビティマスタユニット）というSoCにARMプロセッサを採用。そのCMUがホストとなって、USB接続したスマートフォンをクライアントとしてコントロールしていた。松本氏の言う「USB On-The-Go規格に対応」というのは、USBデバイス同士でホスト→クライアントとなるのを実現するもので、USB On-The-Go規格に対応することでスマートフォン側をホストとし、マツダコネクトのリソースがクライアントとして動作するようになる。その結果、マツダコネクトの画面にCarPlayやAndroid Autoの画面が表示できるようになる。

　マツダコネクトの弱点として挙げられていたのが、市販カーナビなどに変更することが難しくカーナビの選択肢がなかったこと。前述したようにCarPlay＆Android Auto対応となることで、iPhoneなどのiOS端末であればアップルのマップ、GoogleのGoogleマップ＆ナビが使え、国産のナビならばナビタイムのカーナビタイムが使える。iOS 12からはCarPlayがサードパーティ製アプリに開放されており、さらなるナビアプリ、つまりYahoo!カーナビの登場などにも期待できるわけだ。

　松本氏は従来ナビ、つまりマツダコネクトナビPLUSの進化も続けるとしており、ユーザーは好きなナビゲーションを選ぶ選択肢を手に入れたことになる。新しくCX-5などを購入するユーザーにとっては、大歓迎といってもよい変更点だろう。

　今回の変更点は、走りの機能に直接関係しないこともあって従来ユーザーへのアップデートの可能性もあるはず、と思い最後の質問を用意したのだが、「従来車のお客さまへも対応すべく検討中です」とのこと。アップデート価格が気になるところだが、その発表を楽しみに待ちたい。

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