エンジントラブルがようやく解消したようだ！継続ウォッチは必要だろう

高速での加速が出来ない問題は解決していた。

燃料供給ポンプとコモンレールを交換した結果。

再発の懸念がないことを祈る。１か月で引き取ってもらうことにした。

今回のドライブが恐らく不具合なしの状態での最初で最後になる。馬鹿馬鹿しい。１年掛けて修理の手伝いをやらされたようなものだ。

救われるのはサービススタッフの真摯な対応。彼らは信頼に耐える立派な存在だ。彼らの存在が無ければマツダはとっくの昔に歴史の果てに追いやられていただろう。

もっとも、口コミを見ると店によってサービススタッフにも色々いるようだが、少なくとも、この淵野辺店は大丈夫。他に飛び込みで入った店のサービスも上出来の対応をしてもらえた。サービススタッフの当たり運は良さそうだ。

｜

マツコネは今回も勝手にリブートを始めていた。相変わらずやる気なしの馬鹿っぷり。

道案内は、どうしても旧道に拘るようだ。新しく出来た広くてまっすぐな道には目もくれない。新しいと言っても利用開始から既に１０年２０年経過している道だ。

前回と同じ美術館へ行ったが、今回はナビの案内を無視して新しい道で移動。本当に、マツコネは知らない道では使えないとんだカーナビだ。責任者出て来い。豊洲市場の責任問題と同じように犯人は逃げ回っているのだろう。

マツコネのカーナビが採用している地図データの構造が古いままなのだろう。安く上げるためにとんでもない迷惑を掛けている。実質は滅茶苦茶高くついている。

｜

リブート癖は損後も続いている。馬鹿野郎の設計の産物。

※

日本の自動車評論家はマツダコネクトの評価1つ満足にできない！

日本の自動車評論家はマツダコネクトの評価1つ満足にできない！

• マツダコネクト

1. 自動車評論家など聞いて呆れる。ハンドルとアクセルとブレーキにしか神経が行かない連中なのか。この人たちに自動運転時代の評論家は務まらないだろう。カーナビの評価すら満足にできない。馬鹿マツコネの存在を赦しているのは愚かな評論家の存在も大きいだろう。
2. マツコネが飛んだ代物であることはオーナーの立場で評価すれば容易に分かること。10キロ乗れば10キロ分イライラさせられる。チェンジもできない無理やりの同席を強いられる。
3. マツダの社員が誰一人マツコネを好んで利用していない事実も知らないらしい。愚かなことだ。マツダ社員が失敗作と知っている代物を売り続ける罪の深さ。客の前ではカーナビのことは詳しくないと言って済ますしか方法がない。
4. この馬鹿マツコネを次々とニューモデルに搭載したら結果は明らか。どんなに格好よく疾走するコマーシャルを流してもマｔコネ搭載と知っているから誰も欲しいと思わない。試乗してデザインとメカニズムは確認できる。しかし、コクピットに居座るマツコネがどんなものか知っているから誰も触ろうとさえしない。さっさと社内リコールすれば改善されるがリコールにもしない。
5. セクシーな美形の異性に声を掛けたら、想像を絶する馬鹿な受け答えをしてくれた。会話すら成立しない。もう二度と声は掛けないし、それを見ていた友人たちも嘲笑を残して去っていくだけ。だれも寄り付かなくなるのは当然。

• 最大の問題はマツダ経営陣がマツコネをいつまでも放置していること。オーナーの声を聞く耳を持たないこういう無責任な経営者はそれなりの罰を受けなければいけない。

/

http://news.livedoor.com/article/detail/12059589/

マツダの国内販売台数が急減速 快進撃に陰りが見えている背景

2016年9月24日 17時0分
ざっくり言うと

    マツダの販売台数は8カ月連続で前年割れが続いているという
    台数よりも利益優先の方針で、値引きが渋いのが原因と筆者は指摘
    日本市場に特化した商品が弱いこともマツダ車が伸びない理由とした

マツダの快進撃に陰り? なんと8ヵ月連続前年割れ継続中 いったい何がいけないのか…

2016年9月24日 17時0分

現代ビジネス
マツダの快進撃に陰り? なんと8ヵ月連続前年割れ継続中

写真拡大

次々に新しいSKYACTIVテクノロジーを投入し、急回復を果たしたマツダ。デザインと走りにこだわったクルマ作りで既存のメーカーのクルマに飽き足らない層の気持ちをガッチリとつかみ、国内販売も急伸した。

暦年の販売データをみると、'12年は前年比114.7%、'13年102.6%、'14年98.4%、'15年120%と、消費税が8%に上がった'14年以外、毎年前年比増を続けている(商用、輸入車を含む登録車)。

しかし、ここにきて潮目が変わったかのような状況だ。昨年の10月以来8カ月連続で前年割れが続いており、しかも今年5月は前年比62.1%という急減速。全体では106.6%と好調なのにもかかわらず、だ。

マツダに何が起きているのか？ クルマ好きの気持ちを一番わかってくれているメーカーだけに、その販売動向は他社以上に気になってしまう。老婆心とは知りながら、心配なのです!

昨年1月から今年5月までのマツダの国内販売状況は右のとおり。昨年の快進撃とともに、今年のその反動具合がよくわかる数字になっている。全体では健闘しているのに、マツダだけが大きく前年を割っているのはどうしたことか。今年に入ってニューモデルはもちろん、特別仕様車などのリリースもなく新車不足が顕著なのは確かだが、それにしても急減速。マツダの神通力が消えかかっているのでは？と心配になってしまう。モデルサイクルの波による一過性の「踊り場」であればいいのだが……。
■2016年5月販売状況でみる
マツダ車の魅力は伝わっているか？
マツダ車vsライバル車の売れゆきを比べる

5月は前年比62.1%と落ち込んだマツダ。プレマシーが前年比103.7%となっている以外、全車単独の数字も前年割ればかりなのだが、特に目立つのがCX-3の前年比43.3%だ。

昨年2月に登場したばかりで、ちょうど1年前の5月は3282台と好調だったせいもあるが、発売1年3カ月でこの落ち込みは深刻。しかも昨年末には早くも改良モデルを発売しているのに、その成果が出ていないことになる。

上の表はマツダ各車とその競合車となる他社モデルとの5月の販売台数を比較したもの。トヨタ、日産、ホンダの大手3社とは販売規模の違いもあって劣るのもやむを得ないが、キャラがかぶっているスバルにほとんど負けているのは気になるところだ。

特にインプレッサとアクセラの差が大きい。アクセラはまもなくマイチェンするが、インプレッサも秋にフルモデルチェンジ。ほぼ同じ状況ながら約2.9倍差というのはマツダとしては苦しいところ。インプレッサが新型に切り替わればこの差はもっと広がりそうだ。

マツダ車にはクルマ好きの心を揺さぶる魅力がある。しかし、一般ユーザーにアピールする何かが足りないのだろうか？

スタイリッシュなデザインと独自のクリーンディーゼルで華々しいデビューを飾ったCX-3だが、ここにきて停滞気味。価格の高さがネックなのか？
■快進撃は止まったのか？
マツダの現状を探るために仮説と検証

一時の快進撃に陰りがみえている理由は何か？ 編集部の仮説を渡辺陽一郎が検証

マツダの勢いに陰りが出てきた理由は何か？ 編集部が提示する「仮説」に対し、自動車評論家の渡辺陽一郎氏が回答するスタイルで検証してみたい。

【仮説1】マツダ車はライバル車よりも価格が高い？(渡辺陽一郎の見解)

マツダ車の車両価格は額面こそ高めにみえますが、多くの人が装備する進化型のマツダコネクト(通信型カーナビ)が比較的安く、また、内装の上質感なども考慮すると決してライバル車に対して割高ではないと思います。ただ、そうした装備や質感にこだわらない人にとっては額面の高さがそのまま影響しますので、高く思えるかもしれません。

また、マツダ車のメインはクリーンディーゼルですが、CX-5やアテンザのディーゼルはガソリン車に比べて40万~50万円高の設定になっています。ドイツ車は戦略的にディーゼルを安くしており25万~30万円高で抑えているので、相対的に高くみえる場合もありますね。

【仮説2】魂動デザインが飽きられてきた？(渡辺陽一郎の見解)

飽きられてきたというよりも、マツダ車のデザインは明るさがないように思いますね。スポーティだしレベルも高いのでしょうが、すごく理屈っぽいんですよ。デザイナーの方と話をしても、あまりにも哲学的すぎて何か重いものをユーザーに押しつけているように思えます。

また、全車のデザインを統一テーマで構築するのは、欧州では常套手段ですが一長一短あって、下のクラスのクルマが高そうにみえるいっぽう、上のクラスが安そうにみえる場合があります。

マツダ車には、もう少し脳天気な明るさを感じさせるデザインのクルマがあってもいいかもしれませんね。

マツダ車のデザインがいいのは確かだが、底抜けの明るさのようなものがないと渡辺氏は指摘。確かに

【仮説3】一般ユーザーに魅力が伝わりにくい？(渡辺陽一郎の見解)

それは確かにそうですね。クルマ好きへのアピール力は高いのですが、不特定多数のユーザーにウケる要素、例えばリアシートやトランクの広さなど、わかりやすい魅力に欠ける面があります。

これも実はデザインに関連していて、魂動デザインを守るために居住性やシートアレンジを犠牲にしている面があるんです。また、ディーゼルのよさもわかる人にはわかるのですが、今の日本ではハイブリッドのほうがアピールしやすいですよね。ただ、これこそ今のマツダの個性であり信念のようなものとも言えますね。

【仮説4】クリーンディーゼル車の補助金が大幅に減額されたのが痛い？(渡辺陽一郎の見解)

例えばCX-3は13万円から5万1000円、CX-5は12万円から4万7000円になるなど減額されています。でも、この影響は限定的ではないでしょうか。

というのも、一般ユーザーは意外とこの補助金のことを知らなかったりするんですよ。もちろん、実際に買う時には販売店で説明を受けるんですが、事前に「補助金ありき」でクルマを選んでいる人はそんなに多くない。それに減額された分は販売店も値引きや用品サービスなどで対応していますからね。これは販売の減速にそれほど関係ないと思いますよ。

【仮説5】売れ筋ジャンルにクルマがない？(渡辺陽一郎の見解)

今の売れ筋でいうと、5ナンバークラスのミニバンとスズキソリオのような背の高いワゴンタイプのコンパクトカーはマツダにはありません。しかし、SUVもコンパクトカーもラインアップしており、決定的に車種が不足しているわけでもありません。

でも、気になるのはCX-3、CX-5、デミオという売れ筋モデルの中心がクリーンディーゼル車になっていることで、割安な普通のガソリン車のグレードが本流ではないということです。ディーゼルを選ぼうとすると競合車よりも高くなるし、かといってガソリン車は個性も魅力も不足気味。そのあたりのジレンマが販売に影響しているんだと思いますね。

マツダの他社とは異なるクルマ作りを歓迎しているファンはたくさんいる。そういうクルマが日本でも増えることを期待したいのだが……

※　※　※

マツダに対する渡辺陽一郎氏の見解は以下のとおり。

「マツダとしては今の売れゆきも織り込み済みなのでしょう。国内の販売が以前に比べて下がってもかまわないという考え方です。今後は国内の保有台数も減少しますので、各メーカーともに販売台数は下がります。そのなかで生き残るには"マツダ好き"を増やさなければならない。そこでSKYACTIVの新商品群以降、少数でも一定のシェア(あるいは売り上げ)を維持できるように商品の個性化にシフトしてきたわけですが、その戦略を安易に変えるわけにはいかないでしょうし、また"国内より海外重視"の方針がより明確になっていくでしょう」
■セールスマンは語る
「今は既存客を守ることに力を入れてます」

昨年2月にCX-3が出て、6月から新型ロードスターの販売が始まり、昨年の今頃はこれまでマツダ車に乗っていなかった新規のお客様からの受注が多かったですね。その反動が出ているのは確かだと思います。

ただ、営業マンはそれほど前年比何パーセントだとか、細かい数字には関知していないと思いますよ。商品力が落ちているとも思っていないし、いろんな新技術を投入しているので、当然モチベーションも下がっていません。

でも、今年に入って新車がひとつもないのは確かに痛いですね。マツダ車の商品力を認知していただけるようになっているなかでタイムラグが生じるわけですから、いい流れが途切れるのは惜しいです。今は顧客を守ることに注力しています。
■クルマを再検証する
この一年間、ニューモデルは一台もなし
マツダ車の評価一年前と今で変わった？ 変わらない？　TEXT/鈴木直也

ここのところ、国内の販売台数で見るとマツダの業績はあまり芳しくないが、これはあくまで「前年比」である点に注意。

カー・オブ・ザ・イヤーを2連覇するなど、直近までの快進撃があまりに鮮烈だったから、さすがに息切れもやむなし。失速したというより、次の飛躍のために必要な踊り場にいると評価すべきだろう。

もうひとつ、クルマ作りという面では「フルSKYACTIV」の商品ラインアップがひととおりの完成を見たという事実も大きい。

2011年に先代デミオのガソリンエンジンから始まったSKYACTIVの商品化は、矢継ぎ早の新車投入でイッキにマツダの新しいブランドイメージとして認知されたが、それが一巡したのが昨年。やはり、新車が出ないと話題性という面では弱い。

このあたりが、マツダ不振と言われちゃう原因と思う。

ただし、クルマ作りの本質的な部分では、今のマツダはますます自信を深めているとみて間違いない。デザインにしても、パワートレーンにしても、シャシーにしても、SKYACTIVという新しい旗を掲げてからのマツダ車は旧世代から大きく進化した。作り手側は当然「よかれ」と思ってやってるわけだが、こういうドラスティックな変化は時としてユーザーに理解されないケースもある。
■エンジニアの士気がさらに高まっている

しかし、結果は皆さんご承知のとおり。

遠目でも一発でマツダ車とわかる強いデザインキャラクター、ディーゼルが牽引車となったパワートレーンのユニークさ、従来から評価の高いハンドリング……。マツダならではの個性がユーザーに評価され、日本のみならずグローバルで手堅い販売実績を残している。

やはり大事なのは、結果がついてきたこと。これによって「オレたちの目指した方向は間違っていない!」と確信。エンジニアの士気がますます高まっているのだ。

最近のマツダのクルマ作りが非凡なのは、エンジニアたちの"こだわり"が半端ではないこと。彼らを見ていると、とてもサラリーマンとは思えない。まさにオタク集団が異常な執念でクルマを作ってる。

こういうクルマ作りの"情熱"は、上からの命令では決して生まれてこない。現場のモチベーションを高めるのは、やり甲斐のある開発環境とユーザーから支持されているという自信だ。

今はモデルサイクルの谷間のような状況だが、ぼくのマツダ車への評価は変わらない。あの熱いエンジニア集団が作り出す次回作に期待、という心境だ。

■CHECK
海外市場の販売状況は？

国内販売では前年比を下回っているマツダだが、海外販売では今年1~5月の累計販売台数で前年比+4.2%と売れゆきがアップしている。

特に伸びている地域が欧州とタイで、欧州はCX-3やMX-5(ロードスター)などが好調、タイはMazda2(デミオ)、MX-5が売れている。
■結論
いったいマツダ車は今もイケイケか？
TEXT/鈴木直也

ミニバンは人気カテゴリーだが、ビアンテなどの販売が伸びないのもマツダの弱さのひとつ

今のマツダ、変わらずイケイケだと思いますが、現実の販売戦線でライバルと戦うシーンでは、やっぱりマツダ車の弱い部分もある。

まず、国内市場で販売台数が伸びない理由だが、ぶっちゃけて言えば値引きが渋いのが最大の原因だと思う。

かつてのマツダは新車効果が途切れると値引き値引きで台数を確保する悪い癖があった。これをやると、回りまわって中古車相場も崩壊。いわゆる"マツダ地獄"という言葉はここから生まれている。

ところが、最近は値引きがじつに渋い。販売店を冷やかしに行ってみればわかるんだけど、ライバルと競合してもあんまりお得な見積もりが出てこない。

この方針は本社の営業トップから徹底されているようで、台数よりもきちんと利益を出すことを優先する方針。結果として、マツダ本体の決算は順調で、売り上げ3兆4000億円に対して、経常利益2235億円。4期連続の増益を果たしている。

こういう売り方をしていると、マツダ車にこだわりのないお客さんを逃がすことにはなるが、それでも敢えてやせ我慢をしているのが現状。価格だけで選ばれるクルマを作ってちゃマツダに未来はない、という危機意識が働いているわけだ。

いっぽう、国内市場でマツダ車が伸びないもうひとつの理由は、日本市場に特化した商品が弱いこと。具体的には、売れ筋の5ナンバーミニバンと軽のラインアップが貧弱なのは明らかな弱点といえる。

まぁ、マツダくらいの規模(年産150万台)では、日本専用車を開発するのは難しいところではあるが、プレマシー、ビアンテ、MPVなどの既納ユーザーをみすみす逃すのは惜しい。軽と同じくOEMでもいいから、なんとかならないもんでしょうか?

これ以外の点では、ハイブリッドやPHEVなどの電動化バリエーションや、自動ブレーキに代表される先進安全装備が少し弱いが、この辺は最先端を走らなくてもトレンドに遅れなければまぁOK。サプライヤーとうまくコラボしていけば問題はないと思う。

以上、現状でもマツダはおおむね問題なしというのが結論でございます。

■これから登場するマツダのニューカー

しばらく新型車はなかったが、改良を含めてこれからマツダは新車攻勢に入る。

まずアクセラが7月14日にビッグマイチェン。内外装のデザイン変更とともに、パワーユニットが従来の2ℓガソリンエンジンに代わって、1.5ℓディーゼルターボエンジンを設定するのが目玉だ。

8月11日にはアテンザが一部改良。内装をデザイン変更するほか、安全装備の衝突被害軽減ブレーキの検知機能をレーザー方式からカメラ方式に変更してさらなる性能向上が図られる見込み。

さらに、今秋にはロードスターの電動開閉式ハードトップモデルが追加される。

「ベストカー」2016年8月10日合併号より

/

魅力度高評価？CX-5の本当の魅力と残念は乗らなければ分からない！

魅力度高評価？CX-5の本当の魅力と残念は乗らなければ分からない！

•  J.D.パワー

1. 車種別魅力でCX-5が最高の評価を受けているのに驚くしかない。CX-5を購入する前なら、その時は自分も最良の選択と思っていたのだろうから違和感がない。しかし、実際に乗ってみれば期待通りのものと期待外れのものとにぶつかるのだ。 
2. 当たり前が当たり前で無い多くのことに毎日遭遇してもそれに慣れることはない。メカのスペックは期待通りだが信頼性はない。カーエレクトロニクスは苛立つことばかり。ネガティブ情報ばかり溢れかえる。
3. カタログやCMはポジティブ情報を流すが、都合のいい一部分を切り出しただけのものであることがすぐに分かる。カタログ作り、商品イメージ作りの評価ランキングに過ぎないことが分かる。本当の魅力度は恐らく一つも評価されていないだろう。

• 最近になってマツダ車を保有した人はマツダのイメージ操作に見事に踊らされた連中ということかもしれない。

※

http://response.jp/article/2016/09/22/282225.html

自動車商品魅力度、ブランド別でレクサスが3年連続トップ

2016年9月22日（木） 17時20分

J.D.パワーアジア・パシフィックは9月21日、国内の自動車商品魅力度（APEAL）の調査結果を発表した。

調査は、新車購入後2～9か月経過したユーザーを対象に6月初旬から下旬にかけて実施。自動車の性能やデザインなどの商品魅力度に関して評価してもらい、1万9573人から回答を得た。調査対象の車両は全16ブランド、134モデル。「外装」「内装」「収納とスペース」「オーディオ/コミュニケーション/エンターテインメント/ナビゲーションシステム」「シート」「空調」「運転性能」「エンジン/トランスミッション」「燃費」「視認性と運転安全性」の10カテゴリーに分類した合計77項目について、所有しているモデルを評価。商品魅力度を示す総合APEALスコア（1000ポイント満点）で表した。

調査の結果、ブランド別ランキングでは、レクサスが756ポイントで4年連続トップ。2位はBMW（714ポイント）、3位はボルボ（707ポイント）だった。

セグメント別では、軽自動車でダイハツ『キャスト』が637ポイントでトップ。2位はスズキ『ラパン』（633ポイント）、3位はホンダ『N-BOX』（623ポイント）だった。コンパクトは、マツダ『CX-3』が682ポイントで1位、2位がマツダ『デミオ』（665ポイント）で、ホンダ『フィット』（633ポイント）が3位となった。

ミッドサイズは、マツダ『CX-5』が709ポイントでトップ。2位はトヨタ『プリウス』（700ポイント）、スバル『フォレスター』と『レヴォーグ』が同点（682ポイント）で3位だった。ミニバンは、トヨタ『ヴェルファイア』（698ポイント）が1位、2位は僅差で『アルファード』（696ポイント）、3位は『エスクァイア』（657ポイント）が入り、トヨタ車がトップ3を独占した。

《纐纈敏也＠DAYS》

/

一年遅れの納車説明

車両交換（買い替え）することにしたとはいえ、納車説明をやらずに済ませる訳にもいかないので、１年遅れになるが、例の担当営業に実施を要請した。嫌、ずっと要請していたし、ずっと逃げ回っていたのだが。

こちらから店長経由で改めて声を掛けなければ担当営業は本当に何もやらずに済ませる気だったようだ。

初日は納車説明以外にも多くの確認事項があったので、納車説明の部分も机上説明で可能なところを依頼するが、なかなか要領を得ない。

2日目は、実車を使って本来の納車説明。何か一つ質問すると、あの分厚いマニュアルを取りだしてページをめくり始める。延々と。それをじっと待っている。

車両のモデルも理解していないらしく出来ない機能の説明まで始める。実際に操作しても説明通りにならないから、ここも不良品なのかと思わず整備担当に聞く始末。

とうとうギブアップ。もう一度やらせてください。って新人の初納車でもあるまいし、リトライまで何日必要か聞くと1週間だって。ここでも納車を1週間延ばすつもりかと呆れる。

本日は3日目（やり直しで3回目）。出来てもできなくても打ち切り。既に2日も時間を取っておいてろくに説明もできていないのだから不合格は完全に決定済み。

聞けば、まともな納車説明はやったことが無いらしい。忙しいと言ういつもの口実を使ってどの客でも30分も時間を掛けることは無いと白状していた。

店長にロールプレーによるチェックの有無を尋ねると、その手のチェックをベテラン相手にはやっていないとのことだ。アシスタントマネージャ－は既に50歳を越えていた。

納車説明で3日は論外。3日も取り組んだこと自体は評価するが、商品知識、顧客対応（コミュニケーション）については大きく欠落している印象だ。この人材をマツダのシニアセールスとして登用してきたこと自体がマツダの品質システムの欠陥だろう。

時間の無駄になるので、納車説明は終了とした。馬鹿馬鹿しい3日間とも言えるし、マツダの問題課題を改めて理解できた3日間とも言える。

/

基本的な説項目：取説記載のものですが、これらが適切に説明された訳ではありません。発進する（説明を始める）度にエンスト（黙って取説をめくり始める）状態になってしまうのだから、困ったものです。

1. キー・ロック・オープン関連。キーを車内に忘れたら？
2. 燃料。給油口の開閉。
3. パーキング
4. ETC操作・取り出し・設定
5. バック時
6. サイドモニター 
7. ライト設定
8. ウインカー
9. ワイパー
10. 椅子の調整

• 設定の必要なものは？初期設定と変更。

安全

1. エアバッグ
2. ブレーキ
3. サイドブレーキ
4. アイ-アクティブセンス関連

• 設定の必要なもの。初期設定と変更方法。主要なものについて、。

1. マツコネカード（？）の取り扱い
2. センターコンソールUSB端子

快適

1. マツコネ関連全般　主な設定項目
2. バージョンアップ
3. 洗車・清掃時の注意事項

 /

ドライブレコーダー取り扱いの問題？

ドライブレコーダー取り扱いの問題？

• 関東マツダ・サービス本部？

以下の記事は後の確認を踏まえユーザー側の誤解と判断したので削除（ストライクアウト）。いつもの信頼できるサービススタッフの話の方が正しいに違いありません。

恐らくより正しい理解（推定）は以下の通りでしょう（順不同）：

1. エンジン交換に伴う手順の一環として車両をサービス本部に移送。（事前に説明は無かったが、コンプライアンス上は事故時は所有者にも責任が来る場合もあるので、事前確認は必須の筈です。）
2. マツダのルールとしてサービス本部ではドライブレコーダーは外すことになっている。実際は電源を抜くだけでしょう。この件も事前にユーザーに伝えるべきことだった筈。
3. サービス本部スタッフは顧客のクルマを移送中にドライブレコーダーが作動中であることに気付いたのでしょう。
4. 信号待ちで停車させたタイミング、エンジンを切らないでいきなりドライブレコーダーの電源ケーブルを引き抜いたと推定します。
5. ドライブレコーダーは常に書き込み処理をやっている、メディア（メモリカード）にアクセスしているのでいきなり電源を切ればファイル破損が生じても不思議ではない。
6. 正しい手順は、適当な駐車場に入ってエンジンを停止させ、パーキングモードを解除して（本体メニューから解除するか、パーキング電源スイッチをオフにする）ドライブレコーダの停止を確認してから電源ケーブルを抜かなければいけない。
7. 電源ケーブルが元に戻されたのはディーラー店舗に戻されてから。
8. メディアの抜き差しはサービス本部スタッフの言うとおり何もしていないのは事実かも知れないが不適切な取り扱いがあったことは説明してしかるべきだろう。
9. メディアには顧客の情報資産が入っている訳で、一定の慎重な取り扱いが望まれる。そもそもマツダサービス本部にメディア取扱い基準が策定されていないのか気になるところだ。

• サービス本部スタッフは無断でデータ削除した分けではないが不適切な取り扱いはあったと推定します。
• ドライブレコーダーは車両運行の安全を確保する目的のもので、セキュリテイの観点からサービス本部内の様子が撮影されることを回避するのは当然だろうが、公道移動中の作動まで停止させるのはやり過ぎ。本当にマツダ内のルールに沿った取り扱いだったのかは今なお疑問。

1. 本件はサービス本部担当者から直接顛末の説明があってしかるべきだった。店舗のサービス担当の陰に隠れているのは責任ある態度と言えない。 
2. クルマの情報武装化がまさに日進月歩で進む昨今、技術スタッフの負担も相当なものと推測できる。従来の機械系・電気系の枠組みを超えた人材育成、りてらひー向上は急務だ。

+++
誤解に基づく記述は削除
+++

車両交換

方法は兎も角として、不良品を乗り続けることは出来ないから、交換することにした。担当営業の出鱈目な車両引き当て（フライング登録）への対応を検討していたら、車両自体が飛んでもない不良品だったわけで、不適切営業に対するクロージング検討より、切り替えの作業が優先と言うことになった。

不良品交換だから、黙って良品を持ってきてくれればよいが、社内手続きは簡単でないらしい。

結局、現有者をマツダが買い取り、少し費用を上乗せして新たに買い直す形にした。追加費用など以ての外だが、そうしないと収まりがつかないらしい。税務上の関係も出て来るのだろうし、社内手続きの関係もあるのだろう。見掛け上、新たに損害が発生しないようなスキームを作ったことになる。

間違えてはいけないことが、本来は追加の費用は必要のないことで、新たな出費で余計な買い物を余儀なくされたことは、迷惑な話でしかないが、恐らくマツダとしての最善の対応を取ったに違いと確信している。

交換した車両はモデル末期のものになるが、これについても時期をみて若干のインプレッションを報告することになる。

/

注意すべきことは、

車両交換の実務に集中したが、不誠実営業のペナルティについては棚上げされていること。

マツダとしては十分に手を尽くしているので、それ以外に営業個人の問題として残るペナルティについては、担当営業と直接話し合うことにした。

車両の品質、車両登録日の問題については解決する見通しを得たが、その他の不良営業のペナルティについても早々に決着させたい。

/

マツコネはどうしてバージョンアップしないのか？

マツコネはどうしてバージョンアップしないのか？

• マツコネ
• マツダコネクト
• バージョンアップ

/

1. マツダ最大の怠慢？無責任体質？
2. 自動車業界の歴史に残る怠慢？無責任体質？

• 普通にカーナビ使った経験のない人がマツダユーザーには多いのだろうか。自動車評論家さえ今のナビで良くなったと喜んでいるくらいだから、時計を20年くらい戻さないと間に合わない感じだ。15年前のナビに追いついていないのだから、汚い言葉で罵っても構わないレベル。
• ソフトウエアベースにするなら、順次バージョンアップで改善していくというなら、やるべきことをやって欲しい、見たところほとんど何もしていない。アップルでもマイクロソフトでも、バージョンアップを止めたと言ったら世界中からブーイングを受ける。マツダの経営陣あるいは開発陣のキーマン連中は自分は関係ないと踏んでいるのだろうか。リリースプランの一つも示してこないのは最低というしかない。

 /

1.  マツコネの問題はこれまでも書き残してきたのでいずれまとめておきたい。
2. 昨日、今日、久しぶりにナビを使ってみた。目的地を施設名で検索して設定する。昨日は失敗。大手のスーパーマーケットなのに、幾つか名称を変えながらやるが上手く行かない。ギブアップ。今日は有名な施設だから成功。
3. ルート選択。予めグーグルのルート検索で下調べしておいたが、かなり違うルートになっている。
4. 先ず、高速道路のスマートIC（サービスエリアからETCで出入するルート）を全く認識していない。
5. 古い道ばかり選んでくる。地図には新しい道路も表示されているが、ルート選択のロジックでは落ちているようで比較的新しい道（普通は広く真っ直ぐな道が多い）は択ばれないことが多い。致命的なバグが存在しているように見える。
6. この程度はバージョンアップで直ぐに回収されると期待していたが、1年間、全く何もバージョンが進んでいないようだ。
7. マツコネはマツダ純正ナビの心算かもしれないが、この体たらくを見ると、マツダがナビを出す資格はないと言われてもしようがないだろう。
8. スタイル抜群の美人さんがいても、話をしたら超が付くほどの阿呆馬鹿だったら興ざめするに違いないが、マツコネを積んだマツダ車はそんなイメージだ。

• ついでに、

1. マツコネはエンジン始動からナビ画面表示まで時間が掛かりすぎる。何回使っても慣れることはない。
2. テレビのチューニングの時間の掛かりようにもうんざりだ。古いワンセグ携帯のチューニングの数倍も掛かる印象だ。計測したわけではないが、それに頻繁に使う機能ではないが、プロセッサーの性能の低さがそのまま見えるようで嫌な感じ。
3. 今日も代車を運転しているが、マツコネの駄目さは完全に同期している《当たり前》

/

• ユーザーはマツコネの酷さを、セールスやサービスやWEBサイトなどに何度も訴えていたが、マツダの人は見ない聞かない話題にしないことを続けていたから、やがて誰もマツコネについての問題点や不満を訴えることがなくなった。
• マツダの担当（お客様相談センター）は、徐々にマツコネが受け入れられてきたと判断し、経営陣にもそのように報告する。
• マツダの社員はマツコネの実態を知っているから、止むを得ない事情がない限り、マツコネ搭載車を買おうとはしないし、自分の身内や関係者にも勧めない。
• カーナビがどんなものか知っている多くのユーザーは、そのうち、バージョンアップで何とか普通のナビになることを期待しながらも、もしバージョンアップが次の車検まで放置されるなら、必ず他社に買い替えて、二度とマツダは買わないと誓うだろう。

1. どんなにスタイルが良くても、乗ってしまえばどうでもいいことだし、どんなにエンジン性能が良くても、巡航速度に乗ってしまえばどうでもいいことになる。最初から最後まで一貫して残るのは、クルマのインテリジェンス、スマート性能、阿保馬鹿問題だ。

 /

• マツダ車を早く買い替える要因となるものはクリーンディーゼルの信頼性。レビュー対象となった本機でも既にエンジン交換の憂き目を見ている。原因がはっきりしないことは信頼性に対する疑問を抱かせる。

1. オイルが減る理由、指定のオイルでなければいけない理由、DPF再生の信頼性が把握できない理由、ターボチャージャーを交換したのに現象が改善しなかった理由、エンジン交換後に発生した高速道路での加速トラブルの理由、これらは未だはっきり理解できていない。素人だから理解力の問題があるとはいえ、マツダのクリーンディーゼルのシステムスキームに不安定なものが残っていることが危惧される。本機は1年目で欠陥が露呈した最低の品質だが、仮に10年、20年乗る場合は、相当な確率でシステム破綻に追い込まれるのではないかという不安が残る。即ち、３０％程度の車がエンジン交換（システム交換）になる。それらが中古車として成立するのはエンジン交換付きが条件になるが、残りの７０％も安心して販売するにはエンジン交換を酔うy空されるだろう。そういう状況だ。スカイアクティブが敗北する日だ。只の戯言か悪夢かは誰も分からない。
2. スカイアクティブDは分厚いトルクによるハイレベルのドライビリティと優れた燃費が両立する理想的な車に見えたが、実態は問題を先送りしただけのトリッキーなシステムに過ぎなかった可能性がある。

• マツコネはソフトウエアベース化することでハイレベルなフレキシビリティに優れた低コストのナビゲーションシステムを提供する意図であったが、コンピューターシステムも、ソフトウエアマネジメントも、さらにはカーシステムさえ理解不十分なまま始めた実験プロジェクトに過ぎないことが明らかになってきたのではないか。商品としての考え方も作り込みも全く不十分で取り外すことさえできないという致命的な欠陥を抱えたものだ。愚かな企みと言うしかない。無謀の塊。リコール相当だろう。

/

• 中古車にしないで、長く乗って、乗り潰すという発想は、まともな車の場合だ。途中、トラブルも何もなければ、そういう選択は可能だ。 トラブルが出てから下取りに出せば、今回レビューで経験したようなゴミ・廃車扱いを受けかねない。市場価格が成立しなければ確実にそうなる。
• 途中トラブルが無くても市場の評価がマツダ車は時限爆弾を抱えているとなれば結果は同じ。最後まで乗る覚悟するしかない。
• マツコネはバージョンアップしないまま交換不可のまま馬鹿ナビを繰り返しているならますます市場価値は付かない。本来、年1回はミニマム更新すべきがないのだから、即ち経営陣の理解と責任感がこの程度なら今後も期待しない方が良いだろう。

1. ６年で９０％の価値が失われるとすると、毎年１５％失われる。1回目の車検のタイミングなら４５％下がる。普通は買い替えなら営業的な評価を載せるので、ストレートに４５％引いた数字にはならないが、スカイアクティブDは厳しい状況に追い込まれるだろう。5年時の車検は、本体保証期間も切れるので、エンジン交換費用（約100万円？）を考慮したら、値段など付く訳がない。5年メーカー保証が残っていても、購入する側は特別な補償を要求する。例えば3年間のエンジントラブルは無償交換など。
2. 結局、3年時の初回車検が最後の下取りチャンスということだ。車検を受けて乗り続けた人は廃車覚悟で乗り続ける以外の道はない。どこへ行っても気の毒そうな目で見られるだけだ。
3. 中古を買う側は3年間のメーカー保証が残っていれば安心。最初の車検の1年前、即ち2年乗って手放すというタイミング。あまり早いと価格が下がっていないのが難になる。
4. 幸か不幸か、スカイアクティブDの中で最も出来がいいのがCX-5。他は基本的に商品力がない。モデルチェンジFMCになっても暫くは中古車市場も維持できるだろう。

• 平成の新"マツダ地獄"

1. カスタマーサポート次第。経営トップがカスタマーサポートをどのように理解して取り組むか。現状では全く不十分という理解がないと本当に地獄になりそうだ。ユーザーにとって地獄なら、メーカーにとっても地獄になる。

/

マツダCX-5エンジン交換の事例

マツダCX-5エンジン交換の事例

ピックアップした記事は価格コムに掲載のあったエンジン交換の事例ですが、症状・経過などに類似性を感じる。エンジン交換となれば、いずれ似たようなプロセスをたどるのだろうか。

「マツダCX-5エンジン交換」

他にもあったのか検索してみると幾つか出て来る。多い少ないの判断は付かない。何年もトヨタを乗り続けて一度もなかったトラブルがＣＸ－５では続出。明らかに品質異常を感じる。幾つもの領域で品質問題が発生しているので製品個体の問題では片付けられない。マツダ品質そのものが問われている。

海外では通用しても日本では通用しない。

/

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000343441/SortID=20067577/

クチコミ掲示板 > 自動車 > 自動車（本体） > マツダ > CX-5
『エンジン交換になりました。』 のクチコミ掲示板
ナイスクチコミ371
返信60

エンジン交換になりました。

2016/07/26 08:14（1ヶ月以上前）

自動車 > マツダ > CX-5
クチコミ投稿数：36件
スレッドの最後へ

2012年の[XD L Package]で、購入から3年半で55000キロ乗っています。

1か月前あたりから「システム異常」が発生するようになって、ディーラーに何度か確認をしてもらいましたが、最終的にエンジン交換になりました。
現象としては、アラートが表示される前後にDPF稼動時のように急にエンジンが重くなります。
いずれも高速道路でエンジンが3000回転を超えたときに発生するように思えるのですが、そのまま走ってると車内が焦げ臭くなります。
一旦エンジンを切って5分くらいすると、正常に戻るのですが・・・。
同じような症状の方はいませんか？

ピットに確認しても「エンジンは広島に送りますが、うちに調査結果が来るかはわかりません」としか答えてくれません。
「再発するかもしれないけど、新しいエンジンだから改善されていると思う」とも。

話は変わりますが・・・。
CX-5と出会ってからマツダに対する印象も大変良いものになってきたのですが、この件で「やっぱり・・・」という思いも出てきてしまいました。
購入の際にお世話になった営業担当が1か月前に転勤となったのですが、後任の方はピットに持ち込んでも姿を見せないし、名前すら知りません。
少しずつ悪い方へ考えるようになってしまっています。
3年が賞味期限のクルマだと、ちょっと・・・という気分です。

書込番号：20067577

/

CX-5のヘッドライトに関わるトラブル

CX-5のヘッドライトに関わるトラブル

本当の問題は分からないが、ただのガセネタを含んでいるかも知れないが、ネット上に色々あがっている。

• 本レビューで問題にしているのは：

1. ALH（アダプティブLEDヘッドライト）のスペック設定の妥当性。オートの状態で普通は使う。何かの理由（普通は危険回避・安全確認）でライトをアップさせたい時に、オートでは駄目と言うこと。マニュアルにしてからならハイビームに出来るし、レバーを引いてフラッシュにすることもできるから、不要と考えたのか。手間がかかるしハンドル操作が不自由になるのでこれはスペック不良。
2. ＡＬＨが状態ではライトがハイビームになることは殆どないと言うこと。街灯のない田舎道でもだめ。１年間で１度だけ、古いトンネルの中で一度だけハイビームになった。初期設定が不適切なのかも知れない。マニュアルで簡単に設定が返ることが出来ても良さそうだが、別の問題を引き起こすかもしれない。
3. 要するにＡＬＨが使い物になっていないことが問題。上記のどちらでもスペック的に考慮があれば実用になる。個体差（品質のバラツキ）の問題かもしれない。

• 世間の事例

1. 光軸がずれる問題。メカ的な駆動を伴う仕掛けなら必ず発生する問題だ。信頼性設計がどの程度を狙っているか、製造なり保守サービスでクリアできる設計及び体制になっているか。この問題は、徐々に光軸が下がってきたら、ドライバーは気づきようがない事。定期メンテで光軸調整、パーツ交換が入っていないと駄目だろう。新しい取り組みにはリスクが伴うものだ。
2. ヘッドライトの曇りの問題。水蒸気の付着か、特定のガスの付着か、透過材質の劣化の問題か、分からないが、原因除去は当然として、やはり定期メンテナンスの中でクリアされなければいけない。更にネットを見ていくと結構深刻なものもあるね。特殊な用途でなく白濁が出るようなら素材設計ミス（耐用年数不足）の疑いもある。
3. ヘッドライトが消えない問題。電機品後付け時にコントローラ破損の疑い。何をどう取り付けたか知らないが、実績のないもの・技術の無い時はサービスに相談するのが本来だろう。
4. ヘッドライトに限らず、何かを取り付けたり取り外したりするときに、品質的なインパクトの有無を事前に確認するのは当然。ディーラーのサービスは快く相談に乗ってくれる。本体の品質に影響が出たら困るから当然とも言えそうだ。ところが、勝手にやっておいて不具合だと思い込む人も結構いるようだ。本当の品質問題と混在する形になるから分かり難い。加えて、意図的な捏造記事の類も入り込むのでネット上の情報は慎重な扱いが必要。しかし、無視していい訳ではない。

※

高速時の加速不良トラブル

高速時の加速不良トラブル

このトラブルは事例が少ないとのことだ。再現性あるいは再現条件が分かり難いので、実際にトラブルに遭遇していても明確に認識できていない可能性も考慮すべきだろう。

関東マツダのサービス部門（板橋）のスタッフも加わって問題の対処に当たっているらしい。板橋のスタッフの忙しいらしく、実際にテスト確認はクルマを入れてから１週間後。

テスターかモニターを付けてテスト走行した結果、加速不良の現象を確認できて、その時の燃料圧が低くなっていることも確認できたようだ。

全く知らなかったが、デンソーが開発したコモンレールシステムはと言うものがあって、これは気難しいディーゼルの燃焼制御に有効なものらしい。燃焼制御＝排ガス対策はクリーンディーゼルの根幹技術だからここに欠陥があったら大変なことになる。サプライポンプ、コモンレール、インジェクターに対する緻密なリアルタイム制御をつかさどるＥＣＵ（コンピューター）は恐らくノウハウの固まりだろう。

緻密な制御のためにはエンジン個々の特性をＥＣＵに反映させる方法を取るが、エンジン特性は経年変化を受けるだろうから、動的同定（＝自動チューニング）を可能にするセンサー一体型のシステムに仕上がっていればよいが、そうでない場合は劣化（煤溜まり）の課題を残しているかも知れない。

• 燃料圧力
• コモンレール
• サプライポンプ

因みに、ＤＰＦ再生はフィルターの入り口と出口の差圧を測定して一定の条件になったら作動させているようだ。

煤問題は、オイルの質、オイル交換の頻度、軽油の質の影響も受ける。 ＤＰＦ内に収容され再生で消えてくれればいいが、パイプ内への固着などもああるから、しっかりしたモニターシステム、点検システムは欠かせない、

/

リアゲートダンパー不良でリコール（２０１６年９月１日付け）

リアゲートダンパー不良でリコール（２０１６年９月１日付け）

肝心な時に閉まらなくなったり、勝手に開いたりすると、確かに重大事故につながる可能性がある。

リアゲートならスムーズロック機構を付けて欲しいものだ。

それよりも、もっと肝心なトラブル（エンジン、ＰＤＦ、マツコネなど）に手を付けて欲しいものだ。

/

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/290/292/640/681/705/709/729/727/704/105/103/109/004664.html

アクセラ､アテンザ､CX-3､CX-5､プレマシーのリコールについて

平成28年9月1日、マツダ株式会社は下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。

ご愛用の皆様には、大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。対象となるお客様には、販売店から、ダイレクトメール等でご案内させていただ きます｡ なお､以下の改善措置の内容に示しますとおり､交換部品の準備に時間を要することから､年式に応じて､順次､ダイレクトメールにて､入庫のご案内をさせて いただますので､最寄りのマツダ販売店へ連絡いただき、修理(無料)をお受けいただきますようお願い申し上げます。

リコール届出番号	3877	リコール開始日	平成28年9月2日
基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因	リヤゲートのガス封入式ダンパーステーにおいて、外筒のエンドキャップ部の塗装が不適切なため、塩害地域の塩分 の影響で腐食することがあります。そのため、そのままの状態で使用を続けると、腐食が進行し、外筒が膨らみ、エンドキャップが割れ、リヤゲートを開く際に 外筒が破裂し、最悪の場合、周囲の人が負傷するおそれがあります。
改善措置の内容	全車両、当該ダンパーステーを対策品と交換します。なお、交換部品の準備に時間を要することから、年式の古いも のから対策品と順次交換します。ただし、２０１０年以前の生産車については、当該ダンパーステーを点検し、エンドキャップに亀裂が確認された場合は、暫定 措置としてリヤゲートを使用できないようにします。

車名	型式	通称名	対象車の車台番号の範囲 及び製作期間	対象車の台数	備考
マツダ	DBA-BL3FW	アクセラ	BL3FW-100006～BL3FW-200898 平成21年5月12日～平成25年8月10日	2,444
	DBA-BL5FW		BL5FW-100010～BL5FW-210882 平成21年4月7日～平成25年8月10日	32,685
	DBA-BLEAW		BLEAW-100005～BLEAW-200345 平成21年4月7日～平成25年6月15日	857
	DBA-BLEFW		BLEFW-100014～BLEFW–117009 平成21年4月21日～平成23年8月30日	14,789
	DBA-BLFFW		BLFFW-100021～BLFFW–111683 平成23年8月2日～平成25年8月10日	11,266
	CBA-GH5AW	アテンザ	GH5AW-100011～GH5AW–200419 平成20年1月15日～平成24年6月22日	1,152
	DBA-GH5FW		GH5FW-100018～GH5FW–201655 平成19年12月13日～平成24年9月7日	7,242
	DBA-GHEFW		GHEFW-100004～GHEFW–204051 平成19年12月12日～平成24年9月11日	4,813
	CBA-GH5AS		GH5AS-100006～GH5AS–200178 平成20年1月15日～平成24年6月20日	497
	DBA-GH5FS		GH5FS-100020～GH5FS–202526 平成19年12月12日～平成24年9月14日	7,141
	DBA-GHEFS		GHEFS-100002～GHEFS–100705 平成19年12月20日～平成21年12月18日	556
	LDA-GJ2AW		GJ2AW-100007～GJ2AW-101787 平成26年11月3日～平成27年12月25日	1,781
	LDA-GJ2FW		GJ2FW-100012～GJ2FW-203692 平成24年10月17日～平成27年12月25日	17,487
	DBA-GJ5FW		GJ5FW–100004～GJ5FW–200608 平成24年10月31日～平成27年12月25日	2,214
	DBA-GJEFW		GJEFW–100009～GJEFW-200692 平成24年10月2日～平成27年12月25日	3,632
	LDA-DK5AW	CX-3	DK5AW-100027～DK5AW-109388 平成26年12月16日～平成27年12月26日	9,354
	LDA-DK5FW		DK5FW–100053～DK5FW-122750 平成26年12月16日～平成27年12月26日	22,677
	LDA-KE2AW	CX-5	KE2AW-100017～KE2AW-210255 平成24年2月17日～平成27年12月26日	44,679
	LDA-KE2FW		KE2FW-100009～KE2FW–213076 平成24年2月13日～平成27年12月26日	56,736
	DBA-KE5AW		KE5AW–100002～KE5AW–201056 平成25年10月22日～平成27年12月24日	2,643
	DBA-KE5FW		KE5FW–100002～KE5FW–200803 平成25年10月22日～平成27年12月26日	1,798
	DBA-KEEAW		KEEAW–100008～KEEAW–103377 平成24年1月10日～平成25年9月27日	3,310
	DBA-KEEFW		KEEFW–100010～KEEFW–203052 平成24年1月11日～平成27年12月26日	21,490
	DBA-CWEAW	プレマシー	CWEAW-100008 ～CWEAW-201633 平成22年8月18日～平成27年12月26日	3,473
	DBA-CWEFW		CWEFW-100042 ～CWEFW-201048 平成22年5月13日～平成26年8月28日	48,748
	DBA-CWFFW		CWFFW-100010 ～CWFFW–133170 平成24年12月17日～平成27年12月26日	33,096

<ご注意>
(1)	対象車の含まれる車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれていますので、くわしくは最寄りの販売店にお問い合わせ下さい。
(2)	対象車の製作期間はご購入の時期とは異なります。

/

ディーゼルエンジンインジェクション不良でリコール（２０１６年９月１日付け）

ディーゼルエンジンインジェクション不良でリコール（２０１６年９月１日付け）

燃料噴射制御の不具合で最悪はいきなりエンジン停止？。高速道路などでは恐怖だろう。事故例はあるのかな。

CX-5はリコール対象になっていないから例の１．５Ｌディーゼル固有の問題と言う理解だろう。インジェクション制御プログラムロジックの問題か参照データの問題か詳細が無いので分からないが、クレームが山積みされてからの対策は経営的にも愚かしい。

この件で理解すべきはこのような対策では平均値では改善を得るだろうが、個体特性のバラツキには対応できないだろうということ。煤問題は減るが亡くならない。出荷時にエンジン特性を計測してインジェクション制御に反映させても限界がある。

大騒ぎになってからプログラム変更で逃げるのは恐らく時間稼ぎか単なる対応していますと言うポーズに過ぎない可能性もある。粉流制御の難しさは想像もできないが、本質的な対策は見つかっていないか高コストなものになるのかということも憶測させられる。

しかし、

先日のエンジン交換後のトラブル（高速時の加速不良）を見ていると、本当にCX-5の2.2Lディーゼルが無関係と言い切れるか、疑問が残る。

高速時に一定の負荷がかかると加速不良を起こしている件は、今まさにディーラーで修理作業中だが本当の原因に確信は得られていない。サプライポンプとコモンレール圧力の制御問題と言う見立てだが、インジェクション不良の可能性も素人目には否定できない。

そもそもエンジン制御コンピュータ（ハード、ソフト、データ）の管理はどうなっているんだろう。

/

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/717/724/729/727/105/99/004665.html

CX-3､デミオ､アクセラのリコールについて 

平成28年9月1日、マツダ株式会社は下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。

ご愛用の皆様には、大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。対象となるお客様には、販売店から、ダイレクトメール等でご案内させていただきますので、最寄りのマツダ販売店へ連絡いただき、修理(無料)をお受けいただきますようお願い申し上げます。 

リコール届出番号	3885	リコール開始日	平成28年9月2日
基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因	ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良による加速不良や車体振動が発生し、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。
改善措置の内容	全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。また、インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃します。

車名	型式	通称名	対象車の車台番号の範囲 及び製作期間	対象車の台数	備考
マツダ	LDA-DK5AW	CX-3	DK5AW-100027～DK5AW-113364 平成26年12月16日～平成28年8月3日	13,329
	LDA-DK5FW		DK5FW-100053～DK5FW-131857 平成26年12月16日～平成28年8月3日	31,783
	LDA-DJ5AS	デミオ	DJ5AS-100009～DJ5AS-110698 平成26年11月4日～平成28年8月3日	10,684
	LDA-DJ5FS		DJ5FS-100032～DJ5FS-159468 平成26年8月5日～平成28年8月3日	59,375
	LDA-BMLFS	アクセラ	BMLFS-100011～BMLFS-101870 平成28年5月26日～平成28年8月8日	1,859

<ご注意>
(1)	対象車の含まれる車台番号の範囲には、対象とならない車両も含まれていますので、くわしくは最寄りの販売店にお問い合わせ下さい。
(2)	対象車の製作期間はご購入の時期とは異なります。

/

追記：2017/02

案の定という訳でもないが、2017年2月、遂に2.2Lディーゼルもリコールになった。 全く同じ内容か似て非なる内容かは分からないが、どうせ同じ穴の貉。トラブル続きで迷惑を受けた件のCX-5にはやはり致命的な問題があったと言うことだ。代車を借りる頻度と期間の長さから判断してリコール対策の検証に供されたのは間違いない。サービス本部からその旨の説明があってしかるべきだ。

• リコールCX-5ディーゼル

最初から不良品だったのだ。それを交換するのに費用を請求された勘定になる。差額の23万円を払う理由は無かったはずだ。追加オプションで16万円を支払ったが、リコール対策に供した謝礼を考慮すれば妥当な金額だったかどうか。関東マツダは最善を尽くしたはずなのに今となると疑問が残る。

/