国交省・環境省排出ガス路上試験はCX-5クリーンディーゼルの優秀性を立証？
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この試験結果はマツダのクリーンディーゼルが如何に優秀なレベルにあるかを広く知らしめる結果になった。モータージャーナリストの称賛を裏付けるもので、トヨタがマツダの小型ディーゼルを欲しがる理由の一つだろう。
だからこそ、マツダの営業はマツダクリーンディーゼルを正しく理解して顧客に正々堂々と説明していけばよい。勿論、弱点も適切に説明すべきだ。
～猫に小判・豚に真珠・マツダ営業に"CX-5"～
今回の商談ではガソリンエンジンに対して、あるいは他社のエンジンに対して、どのような強み、弱み、特徴、相違点があるのか、質問しても答えることが出来た営業は一人もいなかった。メーカー（広島）が頑張っても現場（淵野辺）には思いは伝わっていない。残念と言うより情けないと言うしかない。
教育の問題と言う視点はイージー過ぎる。教わらないから知りませんで通るなら営業などやっていられないだろう。教わらないなら自分で調べるのは当然だ。分かりもしないで顧客に売り込もうなんて無責任すぎる。
今回の結果を得ても正しく顧客へアピールできる人が何人いるだろうか？。
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フォルクスワーゲンＶＷ社の詐欺行為に相当するトリッキーな取り組みが問題になってマツダディーゼル車オーナーが不安を持った時に、マツダ広報、顧客サポート部門、営業は殆ど適切な対応が出来ていなかったことを思い出せば、本社スタッフ部門の脆弱性も忘れることは出来ない。
営業に問い合わせたら、単純に無視されてしまったのだから呆れるばかりだ。その担当営業だけの問題だったのか、分かりようがないが、店舗としての管理体制も酷いままだ。
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良い商品・良い技術は社内へも社外へも誇りを持ってしっかりアピールしてください！
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http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20160304_746844.html
国交省と環境省、国産ディーゼルモデル6台の排出ガス路上試験結果公表
台上試験とは最大10倍程度の乖離
（2016/3/4 19:44）
2016年3月3日 発表
国産メーカー4社のディーゼルエンジン搭載モデル6台、「CX-5」「デミオ」「エクストレイル」「デリカD：5」「ランドクルーザー プラド」「ハイエース」の排出ガス路上試験結果一覧
国土交通省と環境省は3月3日、独フォルクスワーゲンの排出ガス不正事案を受けて実施した、国産メーカー4社（トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車工業）のディーゼルエンジン搭載モデル6台の台上試験と路上走行試験の結果を公表した。
結果が公表されたのはマツダ「CX-5」「デミオ」、日産「エクストレイル」、三菱自動車「デリカD：5」、トヨタ「ランドクルーザー プラド」「ハイエース」の6台。
なお、今回公表された6モデルとともに「排出ガスサンプリング調査」の対象となっていた輸入車のメルセデス・ベンツとBMWの2モデルについては、現在測定中であり、結果は後日公表予定としている。
結果をまとめた「排出ガス路上走行試験等結果取りまとめ」によると、不正ソフトの搭載は確認されなかったが、台上試験と路上走行試験の結果を比較すると、一部車種を除き、2～5倍程度から最大10倍程度の乖離が発生するなど、NOxの排出量に乖離があることが確認された。
この乖離は、使用環境（気象、路面、車両重量、渋滞等）や運転方法（急発進、急なアクセルワーク、エアコン使用等）の相違によるもので、特にエンジンや排出ガス低減装置の保護のための制御が作動した場合に大きくなる傾向が確認された。
また、大幅な乖離については外気温が低い場合等に保護制御が働き、排出ガス低減装置の機能が停止したことによるものと同省は考察している。なお、同様な調査は欧米でも実施されており、同程度の乖離があることが確認されている。
排出ガス路上走行試験等結果取りまとめ
同日開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」では、今回の路上走行試験に使用したPEMS（Portable Emissions Measurement System）については、アイドル時等の排出ガス流量が少ない時の精度には課題があるものの、通常走行において、不正ソフトの有無の確認には有効であり、NOx排出量の傾向を把握するのに十分な精度を確保できると評価。
路上走行試験に使用したPEMS（Portable Emissions Measurement System）
また、乖離の要因となっている排出ガス低減装置等を保護するための制御については、保護制御の範囲等に規定がなく、保護制御に関する考え方が自動車メーカーごとに相違することで、結果的に保護制御の範囲が相違していることを確認。同検討会では、今後の方向性として「路上走行検査の導入」や「保護制御の作動範囲の指針策定」などについて検討を進めていく。
独フォルクスワーゲンの排出ガス不正事案を受けて実施する「排出ガスサンプリング調査」の対象モデル
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- ＤＰＦフィルターについて質問したら問題ないから知らなくて良い、説明不要と 開き直った担当営業には驚いたが、その後も説明も何もなく放置されたままだ。
- こちらの記事も同じテーマだが興味深い内容だ。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1603/08/news043.html
2016年03月08日 11時00分 更新
エコカー技術：
国産ディーゼル車は本当にクリーンなのか、後処理装置の動作に課題 (1/2)
国土交通省と環境省は、国内で実施する排出ガス測定試験の手法を見直す検討会の第2回を実施。今回は、トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車のディーゼルエンジン車を対象に、実際に公道を走行することで、不正ソフトウェアの有無を確認するとともに、排気ガスが実際に規制基準をクリアしているかなどについて公表した。
[齊藤由希，MONOist]
国土交通省と環境省は2016年3月3日、「第2回 排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」を実施した。この検討会は、Volkswagen（VW）が排気ガス規制の測定試験でのみ窒素酸化物（NOx）を基準値以下に下げる不正なソフトウェアを搭載していた問題を受けて、国内で実施する排出ガス測定試験の手法を見直すため立ち上げられた。第1回の検討会は2015年10月に実施し、国内自動車メーカー各社がVWと同様の不正を行っていないことを申告。2回目となる今回は、トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車のディーゼルエンジン車6モデルを対象に、実際に公道を走行することで、不正ソフトウェアの有無を確認するとともに、排気ガスの状態を公表した。
国内4社は本当に不正ソフトウェアを使っていないのか
不正ソフトウェアの有無を確認するため、国土交通省と環境省は台上および公道での排気ガス測定試験と、低温時などに尿素SCR（Selective Catalytic Reduction：選択還元触媒）システムやNOx吸蔵還元触媒（LNT）といったNOxの排出を低減する排出ガス低減装置（後処理装置）の動作を抑えてエンジンを守る「保護制御」が作動する条件に関して聞き取り調査を行った。
不正なソフトウェアの使用を見抜くには
不正ソフトウェアを使用していないことを評価するポイントは、
- 台上試験と公道試験のNOx測定結果に大きな差がない
- これらの試験結果に大きな乖離がある場合、保護制御の作動が原因であることを説明もしくは数値によって示せる
という2点だった。
台上試験の設備公道試験のルート
台上試験の設備（左）と公道試験のルート（右）。公道試験では一般道と高速道路を走行した （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
排気ガスの測定試験は、対象モデルに車載式排出ガス測定システム（PEMS）を搭載して行った。台上試験はシャーシダイナモ上でJC08モードで走行し、据え置き型の分析計も使用。公道試験は、高速道路／都市部の一般道／都市間を結ぶ国道や県道を走行した。
試験対象の車両は、車載式排出ガス測定システムを搭載して走行した
試験対象の車両は、車載式排出ガス測定システムを搭載して走行した （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
今回の不正ソフトウェアの有無を確かめる試験で対象となったモデルは、トヨタ自動車の「ランドクルーザー プラド」「ハイエース」、日産自動車「エクストレイル」（ディーゼルモデルは2014年度に生産終了）、三菱自動車「デリカ D：5」、マツダ「CX-5」「デミオ」の6台だった。
プラドハイエースエクストレイル
今回の調査の対象となったトヨタ自動車の「ランドクルーザー プラド」（左）、「ハイエース」（中央）、日産自動車「エクストレイル」（右） （クリックして拡大） 出典：トヨタ自動車、日産自動車
デリカ D：5CX-5デミオ
三菱自動車「デリカ D：5」、マツダ「CX-5」「デミオ」も対象に （クリックして拡大） 出典：三菱自動車、マツダ
国土交通省と環境省は一連の調査の結果、これら6モデルは全て不正ソフトウェアを使用していないと判断した。
不正ソフトウェアの使用の有無を判断する2段階の評価ポイントを先に述べたが、1つ目の「台上試験と公道試験の測定結果に大きな乖離がない」という評価段階で“無実”を証明できたのはデミオとCX-5だけだった。残りの4モデルは台上試験と公道試験の測定結果に2～5倍、一部で10倍もの格差が見られたが、事前の聞き取り調査で申告された保護制御の作動など明確な要因によるものだった。
台上試験の結果、全てのモデルがNOx排出量の規制値を下回った。エクストレイルとデリカ D：5は規制値を上回ったものの、ドライバーを変更して再測定すると規制値をクリアできた。
条件ごとのNO▽▽x▽▽排出量NO▽▽x▽▽排出値
試験条件ごとのNOx排出量のグラフ（左）と数値（右） （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
台上試験の規制値に対し、デミオとCX-5以外のモデルは公道で大幅にNOx排出量が増えた。2～5倍までの測定結果の乖離はドライバーの運転技術や走行環境が原因だが、10倍以上の乖離は保護制御が働いたことによるものだった。
このような台上試験と公道試験の測定値の差は日本だけでなく欧州でも報告されている。
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http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1603/08/news043_2.html
2016年03月08日 11時00分 更新
エコカー技術：
国産ディーゼル車は本当にクリーンなのか、後処理装置の動作に課題 (2/2)
[齊藤由希，MONOist]
なぜマツダ以外は公道試験でNOx排出量が増えたか
トヨタ自動車、三菱自動車、日産自動車のモデルで公道でのNOx排出量が増えたのは、気象や路面状態、渋滞などの走行環境や、ドライバーの運転技術、保護制御の作動などが影響したためだ。
排出ガス低減装置の機能を低減もしくは停止させる保護制御は、エンジンの故障や破損を防ぐために保安基準で認められた機能だ。バス、トラックなどの大型車では保護制御が作動すべき条件が以下のように定められている。
最高出力時の回転数×0.3以下、またはアイドル20分以上
最高速度×0.8以上の速度
時速90km以上の速度
標高1000m以上の高所など大気圧が90kPa以下の環境
最高出力時の回転数を超えた場合
冷却水の温度が100℃以上
外気温が－10℃以下（EGR搭載車は0℃以下）
エンジンや後処理装置の異常時
始動後、冷却水温が70℃以下の場合
これらの条件下で保護制御がなければ、排気ガス再循環装置（EGR）でススが堆積して固着したり燃料噴射孔の腐食したりするほか、選択還元型触媒の尿素添加弁が詰まるなどのトラブルが起きる。
試験対象の6モデルのうち、デミオとCX-5を除く4モデルは、大型車の保護制御とは異なる条件で保護制御が働く。
エクストレイルは、吸気温度が12℃を下回るとEGR率を低減、10℃で停止する。また、EGRで頻繁に冷熱を繰り返すとススが堆積してしまうため、停止後600秒は再始動しない設定となっている。EGRが停止すると、NOx吸蔵還元触媒も停止する。
デリカ D：5は、保護制御ではないが、NOx吸蔵還元触媒が作動するのを浄化効率の良い範囲（時速57～75km、回転数1250～1650rpm）に限定している。
デリカ D：5エクストレイル
三菱自動車「デリカ D：5」（左）と日産自動車「エクストレイル」（右）の結果 （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
ランドクルーザー プラドは、触媒が活性化する温度以下での低速走行や、渋滞時のノロノロ運転が連続する場合にはEGRを停止する。また、NOxの排出量に応じて尿素SCRシステムが尿素水を噴射するが、システムを通る排気温度が所定値を下回ると尿素水の量を減量または停止する。
ハイエースは、エンジンの回転数や燃料噴射量が一定の範囲内の場合に吸気温度に応じてEGRを停止する。
プラドハイエース
トヨタ自動車の「ランドクルーザー プラド」（左）と「ハイエース」（右）の成績 （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
保護制御が働かない＝排出ガス低減装置を動作させて排出ガス内のNOxが少ない状態を保つように運転するのは、かなり気を遣う作業となりそうだ。天候や渋滞など、ドライバー本人では変えられない要因も待ちかまえている。
マツダ「デミオ」「CX-5」の結果
マツダ「デミオ」「CX-5」の結果 （クリックして拡大） 出典：国土交通省、環境省
一方、デミオとCX-5は特別な保護制御は設定しておらず、低圧縮比化による低温燃焼や混合気のバランス改善により、エンジンから出るNOxを低減している。このため、NOx排出量は気温や走行条件などの変動の影響を受けにくかった。
保護制御は必要だが「何倍もの乖離」は容認されなくなっていく
国土交通省と環境省は、従来の台上試験とソフトウェアでの不正が難しい公道試験を組み合わせることで、不正の通用しないディーゼルエンジン車の評価体制をつくろうとしている。
しかし、現状のように乗用車メーカー各社で異なる保護制御が作動する場合は一律の公道試験で性能を評価するのが難しい。今後は、保護制御が作動する条件を明確に定め、公道試験で評価しやすくする。
欧州では先行してディーゼル車の評価試験が見直されている。2016年からは、新型モデルで公道を走行して測定した排気ガス量の結果を提出することを義務付ける。2017年には、台上試験と公道試験でのNOx基準値の差を2.1倍に収め、2020年にはこの差を1.5倍までとする。
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- 重複図形は割愛した。
- マツダクリーンディーゼルの特徴である低温燃焼方式が全てに有利に働いていることが改めて確認できた。
- 今のところ、「マツダはエンジンルームは一流、コクピットは三流」。そういうイメージが定着してきた。
