トヨタ-マツダ提携を解説する記事がまた一つ。周辺事情を理解するには良く纏まっている。モータージャーナリストとは違った視点で全体が捉えられていてとても分かり易い。更なる掘り下げというか本質へのアプローチは今後も期待したい。注目したジャーナリストだ。
さて、
トヨタの失敗は差別化と標準化という二律背反に対するアプローチミスに他ならない。ハイブリッドのパッケージ化、モジュール化、他社へのOEM提供のスピードがあまりに遅すぎた。
トヨタもマツダもスポーツに拘り過ぎて大事な時間を無駄遣いしてしまったのではないか。ハイブリッドの先にEVを捕らえればやることは自ずと明確になるがそれらの成果を見ることはない。小手先のデザインを弄って目先を変えて駄目だろう。
今後のキーワードであるAIやIoTやを踏まえた真のコネクトを感じさせるものが、両社の提携で生まれて来ると期待するのは早計か？。
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トヨタの500億とマツダの500億では意味が違う。マツダは米国拠点が念願。それの道筋が出来たので意味は大きい。トヨタにとってはトヨタの技術成果を展開するルートを拡大できたということだろう。
しかし、戦略の骨子である次世代ビークルに対する道筋は何も開けていない。新しい枠組みのEV+AIに対しては両社ともどちらかと言えば出遅れ組だ。この２つが組んでもメリットは何もない。あと何枚かカードが必要だろう。
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http://gendai.ismedia.jp/articles/-/52531
トヨタとマツダが資本提携に踏み切った「やむに止まれぬ事情」
実は、国家レベルの利害衝突が背景に…
経済ジャーナリスト
「積極的な挑戦」はあくまで一側面
豊田章男・トヨタ自動車社長と小飼雅道・マツダ社長は8月4日、そろって都内で記者会見し、連携強化のため、従来の業務提携から資本提携にステップアップすることに合意したと発表した。それぞれが相手方に500億円ずつ出資する。
提携強化の目玉は、4年後をめどに米国で新たな合弁の製造工場を稼働させることだ。豊田社長は、「（今年初めに米国生産の拡充を迫った）トランプ米大統領の発言はまったく関係ない」と否定したものの、保護主義化する米国で持続的なプレゼンスの拡大を狙っていることは明らかである。
また、具体的内容は今後詰める段階だが、EV（電気自動車）の共同技術開発を協力分野に盛り込んだことも重要だ。
マツダの小飼雅道社長提携を発表するマツダの小飼雅道社長 photo by gettyimages
この背景には、米、英、仏、中、印など自動車市場の大きな国々で、両社が強みを持つハイブリッド車を含むガソリン車やディーゼルエンジン車などを締め出す動きが加速していることがある。
しかし、これらの施策は地球温暖化対策（CO2の排出削減策）として見た場合、勇み足で逆効果になりかねない乱暴な政策だ。トランプ大統領の保護主義とさほど変わらない、筋悪の政策にふり回されているのが実情と言っていい。
両社の資本提携には、自動車のコネクテッド化（常時通信機能を装備すること）、IoT（Internet of Things、モノのインターネット）化、自動運転化といった歴史的なイノベーションへの前向きなチャレンジという積極的な側面と同時に、拙速な諸外国の規制で守勢に立たされ、やむにやまれぬ側面があることを抑えておきたい。
IoT化やAI化の加速に危機感
世界の自動車産業はいま、「ドイツ人のカール・ベンツがガソリンエンジンで走る三輪自動車『パテント・モトールヴァーゲン』を作り、その関連特許をすべて取得した1886年以来約130年ぶり」とか、「米国人のヘンリー・フォードが『T型フォード』の大量生産を開始した1908年以来約110年ぶり」と言われる、大変革期に直面している。
それには、幅広い変化が含まれる。IoT技術とAI（人工知能）を組み合わせて行う自動運転のような純粋なイノベーション（技術革新）を契機に、グーグルやアップル、アマゾンのような異業種が既存の自動車メーカーにとってかわるのではないかといった産業間競争の加速、消費者が自動車を所有せずに必要な時だけ借りて使うシェアリング・エコノミーの登場など、社会構造まで一変させかねない潮流だ。
今回のトヨタとマツダの提携強化に関するプレスリリースには、4つの具体的な合意内容が記されており、その第3の項目である「コネクテッド・先進安全技術を含む次世代の領域での協業」が、大変革期のIoT化やAI化の流れのなかで、両社が連携していこうという戦略に当たる。
売り上げ規模がトヨタの8分の1以下のマツダにとって、自社の研究開発費だけで単独開発をしていくことは容易ではない。一方、自社技術を広く普及させ、その技術を使った自動車市場を作り、競争を優位に進めたいトヨタにとって、マツダは願ってもないパートナーだ。この面で、間違いなく両社の利害は一致したと言える。
連携強化にあたって、巨大なトヨタがM&A（企業の合併・買収）によって一方的にマツダを飲み込んでしまうのではなく、対等な関係作りにこだわっているのも、日本的あるいはトヨタ的な経営の特色だ。
そのため、両社は平等に500億円ずつの相互出資を行うという。この結果、トヨタはマツダの発効済み株式の5.05％を、同じくマツダはトヨタの0.25％を取得することになる。具体的な出資は、新株や自社保有の自社株の第3者割当に応じる形で行う計画だ。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/52531?page=2
トランプ政権への「忖度」も
調達した資金の使途は、両社がトランプ政権下の米国で置かれている厳しい状況を浮き彫りにしている。というのは、2社合計で1000億円を調達し、これを2021年の稼働を目指す米新工場（投資額16億ドル、4000人規模の雇用を想定）の建設費の一部に充当すると明言しているからだ。
ここで想起せざるをえないのが、トヨタのメキシコ工場新設問題だ。そもそも、同社は2015年4月、メキシコ中部のグアナファト州に約10億ドルをかけて新工場を建設し、約2000人を新規雇用して、小型車カローラを年20万台程度生産する計画（2019年稼働予定）を公表していた。
そこに登場したのが、米国第一主義や保護主義を掲げるトランプ大統領だ。今年1月の就任前から、米国の貿易赤字縮小を掲げて、海外からの輸入削減や内外企業の製造拠点の米国への移転・新設を迫っていた。
ところが、豊田社長は1月5日、「（企業が）工場建設をひとたび決めた以上は、雇用と地域への責任がある」と強調、メキシコ工場の建設計画を見直す考えはないと表明したのである。
しかし、トランプ氏は臆面もなくゴリ押しするタイプだ。即座にツイッターで、トヨタのメキシコ新工場建設は「あり得ない」（No way）ことで、「米国に工場を作るか、さもなければ高い関税を支払え！」と恫喝した。
トヨタはこの反応を受け、これまた即座に、今後5年間に米国で100億ドルを投資する計画を発表。さらに、4月10日には、ケンタッキー州の完成車工場に13億3000万ドルを追加投資する方針を打ち出した。
後者の発表文では、「私の政権下での景況感の改善に、製造業が確信を持っていることの何よりの証拠」というトランプ大統領の歓迎コメントを紹介し、軋轢の激化を回避せざるを得なかった。
トヨタの豊田章男社長マツダとの提携を発表するトヨタの豊田章男社長 photo by gettyimages
今回のマツダとの新工場建設に関し、豊田社長は「北米での最適な生産体制を見直した。その結果、（カナダからメキシコに生産移管する予定だった）カローラを新工場でつくることにした。（米国生産を求めた）年初のトランプ大統領の発言はまったく関係ない」とやんわりかわしている。
しかし、保護主義化する米国での安定的な成長のために、現在5割程度という米国での現地生産比率をさらに高めておきたいという、トヨタの意図は明らかだ。
マツダにも似たような事情がある。というのは、マツダが北米に工場を保有しているのはメキシコだけで、米国向けにはメキシコや日本から輸出しているからだ。
トランプ政権下では、米国内での直接的な雇用への貢献が大きくないと通商問題として標的にされかねないだけに、マツダがトヨタ以上に米国現地生産の重要性を痛感していてもおかしくない。
EVへの早期移行に慎重だった両社
もう一つ、注目されるのが、「トヨタ、マツダの混成チームで開発体制を構築し、基盤技術を強化していく。時期が来れば、米新工場でEVを生産することも検討する」（豊田社長）と、言い回しは慎重ながら、両社がEV分野での協業を視野に入れたことだ。
トヨタはこれまで、戦略面でEVへの早期移行に慎重で、ガソリンエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車の世界的な普及にこだわってきた。EVには電気を貯蔵する大型バッテリーが必要だが、現状では価格が高価で、高級車以外に搭載しにくいからだ。
一方のマツダも、独自開発のクリーン・ディーゼルエンジンに社運を賭けてきた。しかし、ドイツ車メーカー各社のとどまるところを知らない不正発覚のとばっちりで、すっかりディーゼルエンジンが悪者にされてしまい、その将来性を危ぶまれている状況だ。
はたして、両社は磨きをかけてきたハイブリッドやクリーン・ディーゼルをあっさりと捨ててしまうのだろうか。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/52531?page=3
自国産業保護をめぐる利害衝突
勘案すべき点は、各国の容赦のない規制変更という「外圧」である。
米国では、2018年実施のカリフォルニア州を先頭に、従来型のハイブリッド車を「エコカー」の定義から外す計画だ。これは、ハイブリッド車がガソリンエンジンを使っており、CO2排出がゼロにはならないという理由からだ。
同州の規制をモデルに、中国も、販売する自動車の一定割合以上を環境にやさしい「新エネルギー車」にすることを義務づける規制を導入する構えだ。
昨年9月公表の導入案によると、新エネ車の販売を補助金で促すこれまでの制度を撤廃。代わりに、販売割り当てを達成できないメーカーにペナルティを科すという。
肝心の新エネ車のリストに、中国メーカーが弱く日本メーカーが強いハイブリッド車が含まれていないことから、この規制は体のいい日本車締め出し策ではないかとの見方も根強い。
中国で広がるカーシェアリング中国では電気自動車を用いたカーシェアリングビジネスが郊外まで広がっている photo by gettyimages
また、フランスとイギリスは先月、ガソリン車とディーゼル車の販売を2040年以降禁止すると発表した。大都市の大気汚染が深刻で、乗り入れ規制や公共交通機関の利用優遇策を講じてもなかなか実効が上がらないことが背景という。
しかしそれは建前に過ぎず、EUで一人勝ちのドイツ経済を牽引する、ドイツ車メーカー各社を狙い撃ちにしたとの見方も絶えない。これらメーカーのディーゼルエンジン車で、燃費不正や窒素酸化物排出量の偽装が相次いで露呈したことに業を煮やしたとの見立てもある。
さらに、インドが先月実施した税制改革に伴う自動車関連税の簡素化で、ハイブリッド車が優遇対象から外れたことも、同国市場の急成長が見込まれているだけに、大きな影響があるとみられる。
こうした各国の規制変更では、自国企業に有利な施策が採用されるケースが目立つ。
また、EV車のみを優遇する政策は、EV車が動力源として他所で発電した電気を充電する必要があるという現実を、あまりにも軽視している。
たとえば、中国やインドは、発電に占める旧式の石炭火力の比率が圧倒的に高い。石炭火力はCO2排出量が多いので、地下埋設を始めとしたCO2の排出抑制策が不可欠だが、両国はほとんど抑制策をとっていない。このため、世界的に見てもCO2排出の元凶となっている。
中国やインドが現状のまま、CO2排出量の少ないハイブリッド車を排除してEV車にシフトをすれば、電力不足とCO2排出量急増の両面のリスクが高まることになる。
ここまで見てきたように、保護主義にしろ、政治利用されやすい環境対策にしろ、海外で日本車メーカーが直面する政治リスクは高まる一方だ。にもかかわらず、日本政府は相変わらず頼りにならない。
華やかな演出のもと、都内の高級ホテルで発表されたトヨタとマツダの提携強化の舞台裏には、自国産業保護をめぐる国際的な利害衝突が存在することを見落としてはならない。
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こちらの記事も面白い。マツダの価値観、文化の一つが感性とされるが、トヨタの技術陣がマニュアル化されて本質を忘れていく中でマツダの文化は貴重なものに見えたのだろう。
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http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1708/07/news062.html
2017年08月07日 14時00分 更新
電気自動車：
章男社長「電気自動車の味つけは難しい」、トヨタが期待するマツダの商品企画力
トヨタ自動車とマツダは、業務資本提携に関する合意書を締結した。互いに500億円を出資することにより、トヨタ自動車に対するマツダの出資比率は0.25％に、マツダに対するトヨタの出資比率は5.05％となる。
[齊藤由希，MONOist]
業務提携から資本提携に発展。笑顔で握手を交わす2人の社長
トヨタ自動車とマツダは2017年8月4日、東京都内で会見を開き、業務資本提携に関する合意書を締結したと発表した。互いに500億円を出資することにより、トヨタ自動車に対するマツダの出資比率は0.25％に、マツダに対するトヨタの出資比率は5.05％となる。
両社は2015年5月に業務提携を結んでおり、資本提携にまで踏み込むことにより協力関係をさらに深化させる。具体的には、米国での生産合弁会社の設立や、電気自動車（EV）のプラットフォーム・コネクテッド技術・先進安全技術の共同開発、商品補完の拡充を進める。
トヨタ自動車 社長の豊田章男氏とマツダ 社長の小飼雅道氏は、口をそろえて「未来のモビリティ社会は自動車業界だけでは作れない。GoogleやApple、Amazonといった新しいプレーヤーもモビリティ社会を良くしたいという情熱を持っている。彼らと競争し、協力し合うことが重要」と話す。
その一方で、「自動車は主役としてモビリティを支えてきた自負がある。自動車メーカーはとことんクルマにこだわらなければならない」（豊田氏、小飼氏）、「これはクルマを愛する者同士がもっといいクルマを作っていくための提携。クルマをコモディティにはさせない」（豊田氏）と業務資本提携の意義を説明した。
米国に新工場
マツダの小飼雅道氏
マツダの小飼雅道氏
トヨタ自動車とマツダは、米国に折半出資の生産会社を設立する検討を進めることで合意した。生産能力は30万台規模で、生産する車種は、マツダが北米市場に新しく導入するクロスオーバー車と、トヨタ自動車の北米向け「カローラ」だ。2021年の稼働を目指す。投資額は16億米ドル（約1770億円）で、雇用は4000人を想定している。
トヨタ自動車はカローラの生産を米国に集約し、建設中のメキシコ・グアナファト工場での生産車種はカローラから「タコマ」に変更する。ピックアップトラックの生産を増強することにより、北米全体で年間40万台を生産できるようにする。マツダはメキシコ工場で「アクセラ」「デミオ」を生産し、米国・中南米・欧州向けに展開している。トヨタ自動車との合弁会社による新工場によって、マツダは北米事業の強化につなげる。
電気自動車の味つけは難しい？
トヨタ自動車の豊田章男氏
トヨタ自動車の豊田章男氏
EVプラットフォームの共同開発は、「将来や各国の規制など見通しが難しい中で、変化にフレキシブルに対応できる体制を準備する狙いがある」（小飼氏）。車種は、乗用車やSUV、小型トラックなど幅広く候補に入れて検討していく。
プラットフォームやパワートレイン、それらの生産工程も含めたトヨタ自動車のクルマづくりの構造改革「TNGA（Toyota New Global Architecture）」の取り組みと、マツダのコモンアーキテクチャ構想やモデルベース開発の蓄積を持ち寄ることで、EVの基本技術を開発していく。トヨタ自動車が2016年12月に設置した社内ベンチャー「EV事業企画室」もこの共同開発に融合する。
豊田氏はEVの課題として、重要部品のコスト削減と、走りの味づくりを挙げた。「あるスポーツモデルのEVに乗ってみてほしいといわれて運転したことがある。『EVですね』という感想で、特徴を出しにくいと思った。ブランドとしての味を出すことが挑戦になっていく」（豊田氏）と、個性や走りを重視する方針を示した。
トヨタ自動車はマツダの商品開発力に期待をかけているようだ。小飼氏は「今後、中長期的に長く提携を継続するには、商品開発がトヨタに評価され続けなければならない」、豊田氏は「マツダが実践してきたクルマづくり、ブランドづくりを電気自動車でどう出せるか」とコメントした。
この提携以前に、マツダは2019年にEVを投入する商品計画を発表している。約2年の期間でトヨタ自動車との資本業務提携の効果はどこまで反映されるのか。また、マツダよりもトヨタ自動車の出資比率が高いSUBARU（スバル）もEVを開発中で、2021年の製品化を予定している。ダイハツ工業や日野自動車も含め、どのように連携していくのか注目だ。
車載情報機器で再び協力
今回の提携では、車載用マルチメディアシステムの関連技術の開発も含まれる。マツダは2005年からトヨタ自動車の情報サービス「G-BOOK」を採用、2013年以降は自社開発したシステム「マツダコネクト」を展開している。その後は、フォードとトヨタ自動車が立ちあげたコンソーシアム「スマートデバイスリンク（SDL）」にマツダも参加。SDLはスマートフォンアプリを車内で利用できるようにするオープンソースだ。トヨタ自動車は2018年にSDLを採用した車載システムを製品化する計画となっている。
また、トヨタ自動車が保有する車車間・路車間通信技術をマツダと連携して普及させていく。トヨタ自動車では「ITSコネクト」として交差点での赤信号や右折時の注意喚起、通信利用型のクルーズコントロールといった機能を提供している。対応車種は、「プリウスPHV」「プリウス」「クラウン アスリート／ロイヤル／マジェスタ」。対応車種と台数が増えることでユーザーも利便性を実感しやすくなる。マツダは、車車間・路車間通信の普及促進に取り組むITSコネクト推進協議会の正会員だ。トヨタ自動車は同協議会の幹事会員を務めている。
OEM（相手先ブランドによる生産）での商品補完も拡充していく。北米ではマツダからトヨタ自動車向けにデミオベースのコンパクトセダンを供給している。同モデルはマツダのメキシコ工場で生産しており、トヨタ自動車はマツダに対し、応分の設備投資と開発費用を拠出した。
今後、日本では、トヨタ自動車からマツダに小型商用2ボックスバンを提供する。これ以外にも商品補完の可能性をグローバルで検討する方針だ。
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